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E_1948_Zeitung_Nr.007

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22 AUTOMOBIL-REVUE

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IV. Blatt BERN, 18. Februar 1948 AUTOMOBIL-REVUE IV. Blatt BERN, 18. Februar 1948 U. S. A. Ein nicht alltäglicher Autotransport Eine interessante Marktanalyse Interesse an einem Kleinwagen von weniger als 1000 Dollar Mit dem Ziele, die Pläne der amerikanischen Automobilisten in bezug auf die Anschaffung neuer Wagen sowie deren Auffassung zur Preisfrage kennen zu lernen, hat die Corwell-Collier Publishing Company in New York im vergangenen Frühjahr an Hand von Fragebogen, die sie mit Unterstützung leitender Persönlichkeiten der Autoindustrie ausarbeitete, eine aufschlussreiche Marktanalyse durchgeführt. Die Umfrage, übrigens die elfte ihrer Art, richtete sich an 4014 Autobesitzer (wovon 1022 Frauen), und zwar vornehmlich an solche, die in den Atlantikstaaten, im mittleren Osten sowie an der Westküste der USA domiziliert sind, wobei man Bedacht darauf nahm, die Marktlage sowohl in den groseen Wirtschafts- und Industriezentren als auch in kleinern Ortschaften von mindestens 2500 Einwohnern zu erkunden, während man auf eine Analyse der Gebiete mit ausgesprochen ländlichem Einschlag bewusst verzichtete. Von den 4014 durch die Aktion erfassten Automobilisten, die sich auf inigesamt 64 Ortschaften verteilen und allen Ständen angehören, nennen 4% zwei und mehr Wagen ihr eigen, so dass sich die Zahl der Fahrzeuge, auf die sich die in einer stattlichen, an vergleichenden Tabellen reichen Publikation zusammengefassten Antworten beziehen, auf 4175 beläuft, von denen seinerzeit 46 % fabrikneu erstanden wurden. Interessante Lichter vermag die Statistik aufzustecken, welche die Halter nach Einkommensgruppen unterteilt. Darnach sind 8 % alleT Fahrzeuge im Besitze von Leuten, die Gruppe I (über 6000 Dollar jährlich) angehören, wogegen der Anteil der Gruppe II (4000—6000 Dollar) 17 %, jener der Gruppe. III (1500—4000 Dollar) 50 % und jener der Gruppe IV (unter 1500 Dollar) 25 % beträgt. Lediglich 17 % der Wagen von Angehörigen der Gruppe I wurden aus zweiter Hand übernommen, ein Verhältnis, das sich mit sinkendem Einkommen ziemlich genau umkehrt, indem die Occasionen in der Gruppe IV rund 84 % des Fahrzeugbestandes ausmachen. Mehr als vier Fünftel aller Wagen stammen aus der Vorkriegszeit, wobei das Jahr 1941 mit 18 % am stärksten vertreten ist; ihm folgen die Jahre 1940 mit 13%, 1937 mit 11 % und 1939 sowie 1946 mit je 10 %. Die Fahrzeuge des Jahres 1934 und noch ältere Baumuster stehen mit 8 % zu Buche. Die 4175 Wagen haben im Mittel rund 58 000 Meilen zurückgelegt, d. h. 3000 Meilen mehr als im Vorjahr. Nun aber zur eigentlichen Kernfrage der ganzen Aktion, bei der ec abzuklären galt, wie es um die Absicht steht, sofort oder doch in absehbarer In den überlasteten Strassen der Großstädte brachte der Krieg mit seiner Verknappung an Treibstoffen, Reifen usw. nur eine vorübergehend« Entlastung. Mit dem Wiederaufleben des FriedensverkehTes wird die Unzulänglichkeit der Strassenverhältnisse, verschärft durch die Inanspruchnahme eine« Teils der Fahrbahn durch parkierende Fahrzeuge, wieder drückend fühlbar. Damit lebt das Thema der Garagen im Stadtkern wieder auf. Zeit einen neuen Wagen anzuschaffen. 18 % aller Interpellierten gedachten noch im Jahre 1947 ihren bisherigen Wagen durch einen neuen zu ersetzen. 23 % bzw 10 % nahmen diesen Wechsel für 1948 bzw. 1949 in Aussicht, während die übrigen 49 % sich entweder noch nicht ent6chliessen konnten oder aber erst nach 1949 zum Kauf eines neuen oder allenfalls auch gebrauchten Fahrzeugs schreiten werden. Da in den Vereinigten Staaten etwa 22 Millionen Familien ein Auto besitzen, kommt die Corwell-Collier Publishing Company in Auswertung der ihr zugegangenen Antworten zum Schluss, dass unter Zugrundelegung der 41 %, die. sich 1947 oder 1948 einen neuen Wagen zulegen werden, für diese beiden Jahre ein Bedarf von rund 9 Millionen Fahrzeugen bestehe. Dabei sind die Wünsche jener, die zuvor keinen Wägen besassen, ebensowenig berücksichtigt wie der Export. Wenn sich übrigens- der Prozentsatz jener Automobilisten, die in naher Zukunft ihren bisherigen Wagen durch einen neuen zu ersetzen beabsichtigen, seit der letzten Rundfrage (Frühjahr 1946) von 51 % auf 41 % vermindert hat, so geht man wohl kaum fehl in der Annahme, ein Teil dieser Wünsche sei durch die rund 3 Mill. Wagen umfassende Produktion der Zwischenzeit befriedigt worden. Anderseits muss- man freilich in Rechnung stellen, dass die hohen Preise rund 50 % aller befragten Autobesitzer veranlagst haben, die Verwirklichung ihrer Kaufabsichten einstweilen zurückzustellen. Sie geben ohne Ausnahme der Hoffnung Ausdruck, die Preise würden in nächster Zeit eine ins Gewicht fallende Reduktion erfahren. Vielsagend ist in diesem Zusammenhäng das bedeutsame Interesse, das an einem neuen billigen Wagen bekundet wird und das nicht zuletzt darauf zurückzuführen sein dürfte, dass an preiswerten Occasionen fühlbarer Mangel herrscht. Auf die Frage nämlich, ob sie den Kauf eines kleineren und weniger luxuriös ausgestatteten Fahrzeugs, sofern ein solches von einem führenden Autc-fabrikanten zu einem unter 1000 Dollar liegenden Preis herausgebracht würde, in Betracht zögen, antworteten 39 % — vor allem natürlich die Angehörigen der untern beiden Einkommensgruopen — mit einem vorbehaltlosen Ja, wobei 32 % jener Automobilisten,- die die Anschaffung eines Wagens für 1947 oder 1948 in Aussicht nahmen, erklärten, einem derartigen Kleinwagen gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Fahrzeug den Vorzug einzuräumen. Grossgaragen im Stadtzentrum Die Baukosten der Flach-, Hoch- und Tiefgaragen mögen sich etwa wie 1:2:4 verhalten. Vom städtebaulichen Standpunkt gebührt der Tiefgarage der Vorzug, weil sie den Charakter der in Anspruch genommenen Platzflächen zu erhalten erlaubt. Ueber der Tiefgarage können beispielsweise wieder Grünanlagen erstellt werden. Gute Vorbilder finden sich in neueren Ausführungen dieser Art in San Francisco und Buenos Aires. Aber der städtische Untergrund ist oft durch Leitungen aller Art oder durch Untergrundbahnen derart verbaut, dass unterirdische Garagen zu teuer werden. In europäischen Großstädten dürfte in der Regel die drei- bis fünfgeschossige Hochgarage vorteilhafter sein als Tiefbauten. Flachbauten fallen im Stadtkern wegen der hohen Bodenpreise ausser Betracht. Billiger Baugrund ist wegen der begrenzten Einnahmen ganz besonders wichtig, und schon daraus geht hervor, dass solche Bauten nur mit Unterstützung der Stadtbehörden Aussicht auf wirtschaftlichen Erfolg haben. Da» gilt in gleicher Weise auch für amerikanische Verhältnisse, wo wesentlich höhere Einstellgebühren erwartet werden dürfen als hierzulande. Man rechnet dort pro Platz mit einer möglichen Tageseinnahme von 0,76 Dollar. In New York will man zur Behebung der unvorstellbaren Strassenverstopfung 13 gro6se Garagen mit zusammen 10 600 Ständen schaffen. Bereits haben sich dort erprobte Grundsätze für diese Art von Bauten herausgebildet. Sie sollen wenigstens zwei Strassenfronten von minimal 60 m Länge aufweisen, die zum grossen Teil für Läden ausgewertet werden. Daraus lässt sich eine namhafte Einnahmensteigerung erzielen. Eine dritte Front dazu erleichtert den Zu- und j Abfluss der Wagen. Die durchschnittliche Grossgarage — bis zu acht Stockwerken hoch — bietet Raum für 600 bis 1000 Fahrzeuge, enthält aber I selbstredend auch Werkstätten usw. Bei dieser Ausführung schätzt man die Baukosten auf 3155 Dollar je Platz, die Betriebskosten auf 190, die mögliche Einnahme auf 110 Dollar. Der Benutzer zahlt im Durchschnitt 0,38 $, beginnend mit 0,25 $ für die beiden ersten Stunden. Bei einer Tilgungsdauer von 30 Jahren reicht diese Einnahme nur aus, um den Bauaufwand mit 2,5 % zu verzinsen. Auch daraus ergibt sich wieder, dass das Garagenproblem des Stadtinnern nur von den Stadtbehörden gelöst werden kann, die zur Sicherung geregelter und gesunder Verkehrsverhältnisse Mittel aus Steuergeldern zur Verfügung stellen müssen. In engem Zusammenhang mit dem Garagenproblem steht die Schaffung von Autobusbahnhöfen, weil Autobusse verkehrshemmend wirken. Dabei empfiehlt es sich, die Ueberlandautobus6e in einigen < Bahnhöfen» zusammenzufassen und sie von den Nahverkehrsomnibussen zu trennen, Dr. M. Dieses Ungetüm von Sattelschlepper hat kürzlich mit der im Bild« gezeigten Fracht von neun ausgewachsenen Automobilen die Strecke von Marion im amerikanischen Staat Indiana nach New York zurückgelegt. Von einem Transportunternehmen nach den Plänen der Ingenieure der Crosley-Werke gebaut, fasst der als Stohikonstruktion ausgeführte Anhänger im < Unterdeck > drei Wagen, währenddem sechs weitere in zwei Reihen auf dem Dach Platz finden. Erweiterungspläne der US-Autoindustrie Bei B u i c k in Flint ist kürzlich die Verwirklichung eines grossgedachten Nachkriegs-Erweiterungsprogramms, das die Erstellung von nicht weniger als 17 neuen Gebäuden für die Fabrikation, die Montage, Giesserei- und Schmiedewerkstätten sowie eine Versandabteilung umfasst, zum Ab- 6chluss gekommen. C r 06 1 e y seinerseits kündigt die Absicht eines Ausbaues seiner Motorenfabrik in Cincinnati und des Montagewerks in Marion an, wodurch deren Leistung um 21 bzw. 40 % gesteigert und die Vorbedingungen für die Erreichung einer Tagesproduktion von 160 "Wagen (gegenüber 120 heute) geschaffen werden 6ollen. Im Rahmen eines 3-Millionen-Modernisierun'gsprogramms hat Kaiser-Frazer einen erheblichen Teil des Areals der Continental-Motorenfabrik in Detroit gepachtet. Das ,Prc>gTamm bringt wichtige Erneuerungen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen und zur Intensivierung der Erzeugung. Währenddem Henri F p r d II. im Juni 1945 erklärte, seine Gesellschaft werde 150 Millionen Dollar für Betriebsverbesserungen in den Nachkriegsjahren aufwenden, vernahm man im vergangenen November aus dem Munde von Vizepräsident E. R. Bfeech, dass Ford jetzt 250- Millionen Dollar für diesenr-Zweck bereitstehen habe. Während dej nächsten fünf Jahre wird die Gesellschaft wahrscheinlich das Doppelte dieses Betrages ausgeben, und. zwar in Tranchen von 100 Millionen Dollar jährlieh, um ihre Produktionsmethoden weiter zu entwickeln und die Kapazität zu erhöhen. Inzwischen meldet Ford die Fertigstellung des ersten von vier neuen Montagewerken, dessen Tagesleistung 350 Wagen beträgt und das mehrere Südstaaten der US beliefern soll. Die P 1 ay b o y-Motorcar-Corporation hat eine ehemalige Chevrolet-Fabrik in Buffalo erworben. Die Gesellschaft beabsichtigt, das leerstehende Werk wieder einzurichten und hofft, im Frühjahr die Massenproduktion aufnehmen zu können. Willys Overland ist mit seinem Nachkriegs-Erweiterungsprogramm, das Aufwendungen in der Höhe von 21 Mill. Dollar vorsah, nunmehr praktisch zu Ende gekommen. Neben der Modernisierung seiner bestehenden Betriebe hat es letztes Jahr u.a. ein neues grosses Presswerk in 6ein« Dienste genommen. Nash hat seine Fabriken in Kenosha und Milwaukee erweitert und zwei weitere dazu erworben, die im Laufe dieses Jahres in Tätigkeit treten. P a c k a r d endlich meldet, dass sein Nachkrie