E_1948_Zeitung_Nr.010

Nr. 10 - MITTWOCH, 10. MÄHZ 19IS
AUTOMOBIL-REVUE
Der Michelin-« Metalic »-Lastwagenreifen
Ersatz der Textil- durch Metallgewebe erlaubt höhere zulässige Beanspruchung
In jahrzehntelanger Versuchsarbeit gelang dem
französischen Michelin-Konzern die Entwicklung
eines neuen Reifens für Schwerlastwagen, bei dem
an Stelle der üblichen Cordeinlagen aus Baumwolle
oder Kunstseide ein Stahldrahtgewebe verwendet
wird. Die neue Reifenart hat sich bereits
während des Krieges ausgezeichnet bewährt und
bildet heute einen normalen Bestandteil des Fabrikationsprogrammes
der Michelin-Werke.
Die Entwicklungsgeschichte.
Im Jahre 1929 begann der Michelin-Konzern
zusammen mit dem Betriebsleiter einer der grossen
französischen Eisenbahngesellschaften das Studium
zur Konstruktion von leichten Schienentriebwagen
mit pneu'bereiften Rädern. Diese fanden später bekanntlich
unter dem Namen « Micheline » in Frankreich
eine grössere Verbreitung. Die im Nahverkehr
eingesetzten Fahrzeuge wurden in den Stoss-
DER MICHELIN-«METALIO-REIFEN IM AUFBAU. Obwohl die
gleiche Profildicke wie bei normalen Pneus mit Bauwollcordgewebe
angewendet wird, ist der Gesamtaufbau
des Reifens leichter gehalten. Dieses Bild zeigt einen Reifen
mit einer zulässigen Belastung von 3400 kg vom Typ E 24.
7 = Profil, 2 = Drahtkette, 3=1. Gordschieht, 4 = 2. Cordschicht,
5 = 3. Cordschicht, 6 = 4. Cordschicht, 7 = Schlauch.
Zeiten stark überlastet, und es zeigte sich, dass
keiner der normalen Reifen mit Baumwolle- oder
Kunstseidengewebe diesen Beanspruchungen gewachsen
war. Dies gab den Anlass zu Versuchen
mit Reifenkarkassen au6 Metalldraht, die im Jahre
1932 mit grossem Kostenaufwand begonnen wurden.
Die Hauptechwierigkeit, die einwandfreie Bindung
de6 Metalls mit dem Gummi, konnte 1933 durch die
Entdeckung eines neuen Verfahrens behoben werden.
Zur Ucberwindung der unvermeidlichen Kinderkrankheiten
bedurfte es jedoch noch längerer
Zeit, bis endlich 1936 die Serienfabrikation der
Reifen für die « Mioheline »-Triebfahrzeuge aufgenommen
werden konnte. Da die erreichten Kilometerzahlen
alle Erwartungen übertrafen, wurden
unverzüglich Grossversuche mit Reifen für Schwerlastwagen
durchgeführt. Auch diese verliefen ausserordentlich
erfolgreich, so das6 der neue Reifen-
VERGROSSERTE ANSICHT DES DRAHTSEILS
Es besieht aus einer aus drei Drähten im Längsschlag gezwirnten
Kernlitze, um die herum sechs weitere Litzen mit ie 3 Drähten
geflochten werden. Jede Litze misst 0,15 mm, während das
ganze Seil einen Durchmesser von 1 mm aufweist.
typ 1938 unter der Bezeichnung «Michelin-Metalic
» auf den Markt gebracht wurde. Die Nachfrage
nach diesen Reifen stieg rasch, und mehrere Tausend
wurden kurz vor dem Krieg nach den USA
exportiert. Während der Kriegsjahre leistete der
neue Reifen ausgezeichnete Dienste, um so mehr
als sich das Metallgewebe für die Verwendung
von regeniertem und synthetischem Gummi ausgezeichnet
eignete. Da die Fabrik zur Herstellung der
Stahldrähte durch Bombardierung stark beschädigt
wurde, ist auch heute die Lieferkapazität noch beschränkt,
doch kommt dem Reifen, dank seinen
überlegenen Eigenschaften, für die Zukunft eine
grosse Bedeutung zu.
Dünnere Karkassen — geringere Erwärmung.
Der « Metalic »-Reifen ist ähnlich aufgebaut wie
die üblichen Bereifungen mit Baumwoll-Karkassen.
Während bei diesen für schwere Lastwagen oft 12,
14, 16 und mehr Cordlagen notwendig sind, genügen
bei « Metalic »-Reifen 4 Lagen. Die Karkasse
wird deshalb'beträchtlich dünner und leichter.
Ein vergleichender, vergrößerter Querschnitt durch einen gewöhnlichen
Baumwoil-Cordreifen (links) und durch den
neuen 4-ply-»Metalic»-Michelin (rechts).
Bei jeder Umdrehung des Rades wird der Reifen
gewalkt; die einzelnen Cordlagen verschieben
sich dabei relativ zueinander um ein ganz geringes
Mass. Durch dies Reibung entsieht Wärme, die
sich in einer Temperaturerhöhung des Reifens äussert;
je grösser die Zahl der Cordlagen, um so stärker
wird diese Erwärmung. Tatsächlich erreicht
die Temperatur im Innern von hochbelasteten Lastwagenreifen
mit Textileinlagen Werte von 80 bis
120° C. Dadurch wird nicht nur die Bindung der
einzelnen Cordlagen untereinander verschlechtert,
sondern auch die Zugfestigkeit der Baumwollfäden
beträchtlich reduziert. Günstiger in dieser Beziehung
verhalten sich die ebenfalls im Reifenbau
verwendeten Kunstseidenfäden. Bei 120° C 6inkt
die Zugfestigkeit der letztern um nur 15 %, diejenige
der Baumwollfäden jedoch um volle 45 %.
Bei Normaltemperatur ist jedoch die Festigkeit
beider Materialien ungefähr gleich, so dass eine
Reduktion der Cordlagen nicht möglich ist.
Der « Metalic »-Reifen mit beträchtlich dünnerer
Karkasse erwärmt sich weniger 6tark, und die
Metalldrähte seiner Cordlagen sind temperaturunempfindlich;
ihre Festigkeit ist ausserdem ein
Mehrfaches derjenigen der Baumwoll- und Kunstseidenfäden.
brikation von 130—140 « Metalic »-Reifen der gleicher.
Grosse. Die höhere Tragfähigkeit macht in
vielen Fällen die Verwendung von Einzelrädern an
Stelle von Doppelrädern für die Hinterachse möglich,
wobei allerdings eine etwas grössere Felge
notwendig sein wird. Der « Metalic »-Reifen muss
mit etwa 10—15 % höherem Luftdruck gefahren
werden. Seine Flexibilität ist dank der dünneren
Karkasse dem Normalreifen mindestens ebenbürtig;
eine Einbusse an Fahrkomfort ist deshalb nicht zu
befürchten.
Interessant ist die Herstellung des Cordfadens
aus StahldTaht. Die einzelnen Drähte haben einen
Durchmesser von nur 0,15 mm. Je drei werden zu
An der Karkassenschulter eines Baumwollcordreifens (links)
hält die Dicke der Gummischichf die Wärme zurück, während
die schlanke Gestaltung des Michelin-Metalldrahtreifens
(rechts) eine bessere Wärmeabfuhr besitzen soll.
einem Faden verzwirnt und sechs dieser Dreifachfäden
zum eigentlichen Cordfaden verflochten.
Dieser hat einen Durchmesser von etwa einem
Millimeter und eine Zugfestigkeit von 86—90 kg.
Für Spezialzwecke wurden sogar Cordfäden mit
Zugfestigkeiten bis zu 290 kg entwickelt.'
Damit der Michelin-« Metalic »-Reifen von Normalreifen
unterschieden werden kann, wurde für
ihn eine neue Dimensionsbezeichnung gewählt. An
Stelle der Reifenbreite tritt ein Buchstaben; der
Innendurchmesser wird wie bisher in Zoll angegeben.
So ersetzt z. B. der « Metalic »-Reifen E 20
Höhere Tragfähigkeit.
Aus diesen Gründen liegt die Tragfähigkeit der
neuen « Metalic »-Reifen um rund 50 % höher als
diejenige eines Normalreifens. Die grosse Dauerhaftigkeit
des Metallgewebes erlaubt ein mehrmaliges
Aufgummieren der Lauffläche, woraus eine
beträchtliche Reduktion der Kilometerkosten resultiert.
die Normalausführung 10,5—20. Seine Tragfähigkeit
Ein weiterer Vorteil ist ferner die Ersparnis an
"Rohmaterial, Die zur Herstellung von 100 Normalreifen
ist 50 % höher, und er benötigt einen Luft-
druck von 7 kg/cm 2 statt der üblichen 6 kg/cm 2 des
notwendige Gununimenge gestattet die Fadruck
Normalreifens.
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