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E_1948_Zeitung_Nr.010

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18 AUTOMOBIL-REVUE

18 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 10. MÄRZ 1948 - Nr. 10 nicht wieder eingekuppelt werden kann, wird das Kupplungspedal, wenn ausgekuppelt, in seiner untersten Stellung verriegelt. Die Sperrvorrichtung V gibt das P«dal erst wieder frei, wenn der Kolben nach Ablauf des Schaltvorganges über S Druck erhält. Um ein brüskes Einkuppeln zu vermeiden, wird die Bewegung des Pedale durch eine Dämpfung gebremst. mene Oelmenge wieder ersetzt, das Kupploagcpedal wird entriegelt. Sobald eingekuppelt ist, ist i*a System wieder druck- und stromlos. Die einfache Getriebebedienung, die keiner besonderen Geschicklichkeit des Fahrers bedarf, wurde der « A.-R. » anlässlich einer Versuchsfahrt mit einem der neuen Autobusse, wie sie zur Zeit für Abb. 5 SCHEMA DER ELEKTKO-HYDRAULISCHEN GETRIEBESTEUERUNG. links oben schemalisch der Vorwähthebel mler dem Lenkrad, darunter das Schallpedal. Erläuterung der Buchstaben im Text. dem Akku entnommen wird, schaltet der Regler wieder um und füllt den Akku erneut. Das ganze Drucksystem wird durch einen vom Kupplungspedal gesteuerten Druckschieber DS vom eigentlichen Schalt- und SteueTteil getrennt. Damit der Druckschieber beim Auskuppeln 6ofort den vollen Durchtrittsquerschnitt freigibt, wird, ähnlich einem Gewehrverschluss, das Gestänge durch eine Feder vorgespannt und der Schieber durch eine Klinke gelöst. Die Verteilung des Drucköls auf die einzelnen Schaltzylinder übernimmt das Steuerventil SV. Jedem Schaltzylinder ist dabei ein Ventilelement zugeordnet. Abb. 6 zeigt einen schematichen Schnitt durch ein Steuerventilelement. Der Kolben, dessen Kanten die Durchlassöffnungen steuern, •wird durch Zugmagnete Mj und M 2 axial verschoben. Spricht beispielsweise Magnet M t an, so wird der Kolben nach links gezogen und verbindet die vom Schieber mit Druck beschickte Leitung D mit der Leitung b zum Schaltzylinder. Leitung a wird gleichzeitig mit dem Rücklauf R verbunden; das in diesem Raum des Schaltzylinders verdrängte Volumen fliesst in den Oelbehälter zurück. Bei Unterbrechung des Stromkreises wird der Kolben wieder in seine Mittellage zurückgeführt; a Und b sind dann über den Rücklauf entlastet. Vorwählhefoel und Kontaktschalter KS zur Betätigung der Steuerventilmagnete liegen unter dem Lenkrad. An Stelle eines Gestänges für die Vorwähluag tritt ein Kabektrang. Der Hauptschalter Seh echliesst den Stromkreis erst beim Auskuppeln, so dass das elektrische System während der Fahrt ßtromlos bleibt. Der Ablauf des Schaltvorganges wird durch das Sperrventil Sp gesteuert; so darf z. B. beim Schalten zweier Gruppen die Synchronisierung nicht gleichzeitig, sondern rauss gestaffelt erfolgen. Schaltzylinder, Steuerventil und Druckschieber 6ind auf dem Gehäuse-Oberteil aufgebaut und durch einen Deckel leicht zugänglich. Austretendes Lecköl fliesst direkt in das Getriebe zurück; gegen aussen können somit keine Oelverluste auftreten. Damit vor Beendigung eines Schaltvorganges Beispiel eines Schaltvorganges. Der Ablauf eine« Schaltvorganges, JE. B. vom 3, in den 4. Gang (Umschalten der Gruppe I) spielt sich wie folgt ab: Die im Schema eingezeichnete Ausgangsstellung entspricht dem 3. Gang. Der Fahrer wählt den 4. Gang vor und kuppelt aus. Zuerst wird der Hauptschalter Seih und damit der Stromkreis geschlossen, die Kolbender Steuerventile werden, so verschoben, dass die Steuerkanten die Leitungen a, d und e mit der' Druckleitung verbinden, ohne dass diese Leitungen jedoch, schon mit Druck beschickt werden, da der Druckschieber vorerst noch geschlossen ist. Sobald die Fahrkupplung ganz ausgerückt, die Kraftübertragung damit unterbrochen ist, wird der Druckschieber geöffnet und gleichzeitig das Kupplungspedal in 6einer Endstellung verriegelt. Schaltkolben I und damit die erste Gruppe schalten um. Schaltkolben II erhält über das Sperrventil und K Druck, bleibt also in der gleichen Stellung, ebenso Schaltkolben HI, der sowohl über L als auch über d Druck erhält, womit beid«eitig Druckgleichheit herrscht. Auch der Schaltkolben des R-Ganges bleibt selbstverständlich in der gleichen Lage. Hat nun Gruppe I geschaltet, so teilt sich der Druck über N auf den Sperrventilkolben mit und verschiebt diesen entgegen der Federkraft nach rechte. Die Steuerkante des Kolbens sperrt die Druckleitung zum Sperrventil, K und L werden über den Rücklauf entlastet und die Steuerleitung S für Regler und Kupplungsverriegelung ober M unter Druck gesetzt. Durch Umschalten des Reglers wird die dem Akku entnom- Abb. 6 SCHNITT DURCH EIN ELEMENT DES STEUERVENTILS a, b Leitungen zum Schaltzylinder, D Druckleitung vom Akkumulator, R Rücklaufleitungen, Mi und Mi Elektromagnele unten rechts im Kreis der Vorwählhebel mit Schalter. Abb. 7 HYDRAULISCHE BETÄTIGUNG EINER SCHALTGRUPPE Diese Skizze zeigt auch den Aufbau der SchalJkupplung einer Grupp« mit ihren Bedienungsorganen. die Stadt Zürich in Fabrikation sind und von denen der erste bekanntlich vor kurzem in Betrieb genommen wurde, bestätigt. Der Gangwechsel erfolgt in jedem Fall rasch und geräuschlos, einzig das Herunterschalten in einen kleinern Gang erfordert einige Aufmerksamkeit seitens des Fahrers, da der Motor bei zu grosser Fahrgeschwindigkeit des Wagens überdreht werden kann, eine Besonderheit, die jedoch fast allen Vorwählgetrieben eigen ist. Dass das Getriebe < foolproof » ist, beweist, dass auch bei eingeschalteter Auspuff-Motorbremse, d. h. wenn die antriebsseitige Welle zum Stillstand kommt, geschaltet werden kann; ein Fall, der jedoch im Fahrbetrieb zu vermeiden ist, da die Fahrkupplung dadurch erheblich strapaziert wird. Dass diese Neukonstruktion, an deren Entwicklung während mehreren Jahren gearbeitet wurde, einen wesentlichen Beitrag zur Getriebeentwicklung darstellt, beweisen das grosso Interesse und die Auftragserteilungen verschiedener öffentlicher und privater Betriebe. Gebrauchte MOTORRAD- TEILE aller Marken R. Marti, Kehrsatz bei Bern Tel. (031) 5 9138 Gesucht Darlehen Ein bestehendes altes Transportgeschäft mit 4 verschiedenen Transportkarlen (Konzessionen) sucht Kapital z. Ankauf v. 30-Plätzer-Autocar bei monatlicher Rückzahlung von wenigstens Fr. 1000.—. Sicherstellung: vorhandene Fahrzeuge und Wagenpark im Werte von mehr als Fr. 40 000.—, Eigentumsvorbehalt, Kaskoversicherung, sowie Liegenschaften. Zins nach Uebereinkunft Offerten unter Chiffre 645591 an die Automobil- Bern. (10 ZU VERKAUFEN Sioux-Ventii- in tadellosem Zustande, mit Patent-Sioux-Kugelkonusspaanfutter, 220 V. Offerten unter Chiffre 23155 an die Automobil- Revue, Bern. alle Marken J. 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Die Schweiz hat eine hochentwickelte Maschinenindustrie, die auf vielen Gebieten führend ist. Sie baut und fabriziert alles, was hohen und höchsten Ansprüchen genügen muß: Lokomotiven für alle Kontinente der Erde, Uhren, die Weltruhm genießen, Radiogeräte und Dampfturbinen, Webstühle und Dieselmotoren, Nähmaschinen und ... Lastautos. Und trotzdem baut sie eines noch immer nicht: Den eigenen, schweizerischen Personenwagen! Der Schweizer muß sich seinen Wagen in Frankreich, in Italien, in England und in Amerika kaufen, weil bis anhin ein paar wesentliche Grundlagen fehlten, die für die erfolgreiche Entwicklung einer schweizerischen Personenauto-Industrie unerläßlich sind. Heute aber verfügen wir über ein Projekt, das alle diese Voraussetzungen in geradezu idealer Weise erfüllt. Es ist das Projekt für den Bau eines Schweizer!' sehen Kleinwagens nach Lizenz DKW. Dieser glänzend bewährte und überall beliebte Gebrauchswagen soll nun vollständig in der Schweiz gebaut werden. Der Lizenzvertrag mit der in der russischen Zone liegenden AUTO-UNION AG., der früheren Herstellerin des DKW, ist abgeschlossen und von den zuständigen Behörden genehmigt. Damit ist die erste wichtige Voraussetzung für den Aufbau einer schweizerischen Personenwagen-Industrie erfüllt: Es kann nach einem bewährten Vorbild und damit nach fertigen Plänen und Fabrikationsanweisungen gebaut werden, so daß die außerordentlich hohen und das Produkt verteuernden Entwicklungs- und Forschungskosten dahinfallen. Zum, zweiten kann sich die Herstellung zum größten Teil auf die bereits bestehenden Anlagen der lieferungsfähigen schweizerischen Maschinen- und Präzisiönsindustrie stützen. So sind die eigenen Werke vom Aufbau teurer Anlagen entlastet und erfordern darum ein Minimum an festen Investitionen. Und so wird als Ergebnis dieses Unternehmens ein Wagen auf den Markt kommen, dessen Name und Vorteile längst und weltbekannt sind und der darum keiner Einführung mehr bedarf. Schon jetzt warten Tausende von Automobilisten auf diesen verbesserten schweizerischen DKW. Bedeutende Interessenten aus allen Teilen der Welt haben sich die vorläufige Jahresproduktion von 3000 Wagen bereits zur Hauptsache reserviert. Dieser schweizerische DKW wird wiederum ein Wagen sein, der allen Schichten des Volkes dient. Seine Herstellung in der Schweiz ist von großer volkswirtschaftlicher Bedeutung. Gcnosntuehafi, Böro Z&fch, Siockerstrafi* i. Säulen SU mit bitte Ihren Prospekt mit den BdWttsbedingTinKen. Ich interessiere mich «U Genossenschafter* / als Käofa * eine* Wagen» (lieferbar Ende 1H»). OttM* Data« Unterschrift Sondervorteile AtTOBAU-GENOSSENSCHAFT r Hier ausschneiden and einsenden: "I StxaBe md Nc. COUPON I * Nicht Gewfin-cbtes bitte streichen I I

Nr. 10 - MITTWOCH, 10. MÄHZ 19IS AUTOMOBIL-REVUE Der Michelin-« Metalic »-Lastwagenreifen Ersatz der Textil- durch Metallgewebe erlaubt höhere zulässige Beanspruchung In jahrzehntelanger Versuchsarbeit gelang dem französischen Michelin-Konzern die Entwicklung eines neuen Reifens für Schwerlastwagen, bei dem an Stelle der üblichen Cordeinlagen aus Baumwolle oder Kunstseide ein Stahldrahtgewebe verwendet wird. Die neue Reifenart hat sich bereits während des Krieges ausgezeichnet bewährt und bildet heute einen normalen Bestandteil des Fabrikationsprogrammes der Michelin-Werke. Die Entwicklungsgeschichte. Im Jahre 1929 begann der Michelin-Konzern zusammen mit dem Betriebsleiter einer der grossen französischen Eisenbahngesellschaften das Studium zur Konstruktion von leichten Schienentriebwagen mit pneu'bereiften Rädern. Diese fanden später bekanntlich unter dem Namen « Micheline » in Frankreich eine grössere Verbreitung. Die im Nahverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden in den Stoss- DER MICHELIN-«METALIO-REIFEN IM AUFBAU. Obwohl die gleiche Profildicke wie bei normalen Pneus mit Bauwollcordgewebe angewendet wird, ist der Gesamtaufbau des Reifens leichter gehalten. Dieses Bild zeigt einen Reifen mit einer zulässigen Belastung von 3400 kg vom Typ E 24. 7 = Profil, 2 = Drahtkette, 3=1. Gordschieht, 4 = 2. Cordschicht, 5 = 3. Cordschicht, 6 = 4. Cordschicht, 7 = Schlauch. Zeiten stark überlastet, und es zeigte sich, dass keiner der normalen Reifen mit Baumwolle- oder Kunstseidengewebe diesen Beanspruchungen gewachsen war. Dies gab den Anlass zu Versuchen mit Reifenkarkassen au6 Metalldraht, die im Jahre 1932 mit grossem Kostenaufwand begonnen wurden. Die Hauptechwierigkeit, die einwandfreie Bindung de6 Metalls mit dem Gummi, konnte 1933 durch die Entdeckung eines neuen Verfahrens behoben werden. Zur Ucberwindung der unvermeidlichen Kinderkrankheiten bedurfte es jedoch noch längerer Zeit, bis endlich 1936 die Serienfabrikation der Reifen für die « Mioheline »-Triebfahrzeuge aufgenommen werden konnte. Da die erreichten Kilometerzahlen alle Erwartungen übertrafen, wurden unverzüglich Grossversuche mit Reifen für Schwerlastwagen durchgeführt. Auch diese verliefen ausserordentlich erfolgreich, so das6 der neue Reifen- VERGROSSERTE ANSICHT DES DRAHTSEILS Es besieht aus einer aus drei Drähten im Längsschlag gezwirnten Kernlitze, um die herum sechs weitere Litzen mit ie 3 Drähten geflochten werden. Jede Litze misst 0,15 mm, während das ganze Seil einen Durchmesser von 1 mm aufweist. typ 1938 unter der Bezeichnung «Michelin-Metalic » auf den Markt gebracht wurde. Die Nachfrage nach diesen Reifen stieg rasch, und mehrere Tausend wurden kurz vor dem Krieg nach den USA exportiert. Während der Kriegsjahre leistete der neue Reifen ausgezeichnete Dienste, um so mehr als sich das Metallgewebe für die Verwendung von regeniertem und synthetischem Gummi ausgezeichnet eignete. Da die Fabrik zur Herstellung der Stahldrähte durch Bombardierung stark beschädigt wurde, ist auch heute die Lieferkapazität noch beschränkt, doch kommt dem Reifen, dank seinen überlegenen Eigenschaften, für die Zukunft eine grosse Bedeutung zu. Dünnere Karkassen — geringere Erwärmung. Der « Metalic »-Reifen ist ähnlich aufgebaut wie die üblichen Bereifungen mit Baumwoll-Karkassen. Während bei diesen für schwere Lastwagen oft 12, 14, 16 und mehr Cordlagen notwendig sind, genügen bei « Metalic »-Reifen 4 Lagen. Die Karkasse wird deshalb'beträchtlich dünner und leichter. Ein vergleichender, vergrößerter Querschnitt durch einen gewöhnlichen Baumwoil-Cordreifen (links) und durch den neuen 4-ply-»Metalic»-Michelin (rechts). Bei jeder Umdrehung des Rades wird der Reifen gewalkt; die einzelnen Cordlagen verschieben sich dabei relativ zueinander um ein ganz geringes Mass. Durch dies Reibung entsieht Wärme, die sich in einer Temperaturerhöhung des Reifens äussert; je grösser die Zahl der Cordlagen, um so stärker wird diese Erwärmung. Tatsächlich erreicht die Temperatur im Innern von hochbelasteten Lastwagenreifen mit Textileinlagen Werte von 80 bis 120° C. Dadurch wird nicht nur die Bindung der einzelnen Cordlagen untereinander verschlechtert, sondern auch die Zugfestigkeit der Baumwollfäden beträchtlich reduziert. Günstiger in dieser Beziehung verhalten sich die ebenfalls im Reifenbau verwendeten Kunstseidenfäden. Bei 120° C 6inkt die Zugfestigkeit der letztern um nur 15 %, diejenige der Baumwollfäden jedoch um volle 45 %. Bei Normaltemperatur ist jedoch die Festigkeit beider Materialien ungefähr gleich, so dass eine Reduktion der Cordlagen nicht möglich ist. Der « Metalic »-Reifen mit beträchtlich dünnerer Karkasse erwärmt sich weniger 6tark, und die Metalldrähte seiner Cordlagen sind temperaturunempfindlich; ihre Festigkeit ist ausserdem ein Mehrfaches derjenigen der Baumwoll- und Kunstseidenfäden. brikation von 130—140 « Metalic »-Reifen der gleicher. Grosse. Die höhere Tragfähigkeit macht in vielen Fällen die Verwendung von Einzelrädern an Stelle von Doppelrädern für die Hinterachse möglich, wobei allerdings eine etwas grössere Felge notwendig sein wird. Der « Metalic »-Reifen muss mit etwa 10—15 % höherem Luftdruck gefahren werden. Seine Flexibilität ist dank der dünneren Karkasse dem Normalreifen mindestens ebenbürtig; eine Einbusse an Fahrkomfort ist deshalb nicht zu befürchten. Interessant ist die Herstellung des Cordfadens aus StahldTaht. Die einzelnen Drähte haben einen Durchmesser von nur 0,15 mm. Je drei werden zu An der Karkassenschulter eines Baumwollcordreifens (links) hält die Dicke der Gummischichf die Wärme zurück, während die schlanke Gestaltung des Michelin-Metalldrahtreifens (rechts) eine bessere Wärmeabfuhr besitzen soll. einem Faden verzwirnt und sechs dieser Dreifachfäden zum eigentlichen Cordfaden verflochten. Dieser hat einen Durchmesser von etwa einem Millimeter und eine Zugfestigkeit von 86—90 kg. Für Spezialzwecke wurden sogar Cordfäden mit Zugfestigkeiten bis zu 290 kg entwickelt.' Damit der Michelin-« Metalic »-Reifen von Normalreifen unterschieden werden kann, wurde für ihn eine neue Dimensionsbezeichnung gewählt. An Stelle der Reifenbreite tritt ein Buchstaben; der Innendurchmesser wird wie bisher in Zoll angegeben. So ersetzt z. B. der « Metalic »-Reifen E 20 Höhere Tragfähigkeit. Aus diesen Gründen liegt die Tragfähigkeit der neuen « Metalic »-Reifen um rund 50 % höher als diejenige eines Normalreifens. Die grosse Dauerhaftigkeit des Metallgewebes erlaubt ein mehrmaliges Aufgummieren der Lauffläche, woraus eine beträchtliche Reduktion der Kilometerkosten resultiert. die Normalausführung 10,5—20. Seine Tragfähigkeit Ein weiterer Vorteil ist ferner die Ersparnis an "Rohmaterial, Die zur Herstellung von 100 Normalreifen ist 50 % höher, und er benötigt einen Luft- druck von 7 kg/cm 2 statt der üblichen 6 kg/cm 2 des notwendige Gununimenge gestattet die Fadruck Normalreifens. ^Besuchen Sie uns am AiUa~Sa£on Ut Qenf, Stand TU. 521 Wir freuen uns, Ihnen unter anderem zu zeigen: 1 JU9&W •U'j£+Aa C. J.THEILER & CO., ZÜRICH Gasometerstr. H Tel. (051) 25 32 39 Thelec-Metallschränke: Standard-Typ für kleinere Bestandteile, Schrauben etc. Grosse 100x90x 35 cm, 54 Schubladen Grosse 33x 14x8,5 cm. Die Schubladen können mit Separationen nochmals unterteilt werden Theloc-Metallschränke sind auch in diversen andern Schubladenanordnungen erhältlich. Verlangen Sie unverbindliche Offerte. 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