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E_1948_Zeitung_Nr.010

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24 AUTOMOBIL-REVUE H.

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IV. Blatt BERN, 10. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE IV. Blatt BERN, 10. März 1948 Auf Einladung der Sektion Zürich des ACS kommentierte in einem Kurzvortrag D r. A. R a a f - 1 a u b , Sekretär des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes (FRS), jene Stellen der Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über die verfässungsmässige Neuordnung de« Finanzhaushaltes des Bundes, welche den Motorverkehr direkt berühren. Einleitend hob der Referent am Beispiel des Kantons Zürich, dessen Finanzdirektor im Kantonsrat schon auf eine Kürzung der ordentlichen Benzinzollanteile aufmerksam gemacht hat, hervor, das« sehr enge Beziehungen zwischen der Bundesfinanzreform und den kantonalen Haushalten bestehen, 6O das» auch die kantonalen Interessenten- Organisationen allen Anlass haben, sich eingehend mit der Materie zu befassen. Die Vorschläge des Bundesrates sehen vor, die ordentlichen Anteile an den Treibstoffzöllen, welche vor dem Kriege 11—12 MilL Fr. pro Jahr betrugen, auf maximal 9 Mill. Fr. festzulegen. Dazu kommen 1,6 MilL Fr. für die vier Kantone Uri, Graubünden, Tessin und Wallis, 7,5 Mill. Fr. für den. Ausbau der Alpenstrassen und zusätzliche 6 Mill. Fr. Benzinzollanteile für eine Reihe von sog. finanzschwachen Ständen. Während zehn Jahren sollen somit jährlich 24,1 Mill. Fr. für die Strassen bereitgestellt werden. Die Ausrichtung einer weiteren Tranche von 7,5 Mill. Fr., ebenfall« für die Dauer von zehn Jahren, und zwar zum Ausbau des Talstrassennetzes, ist umstritten. Die eidg. Finanzverwaltung soll nämlich dem Direktion6ausschu6S der FRS in einer Besprechung erklärt haben, die Automobilwirtechaft müsse zum voraus damit einverstanden sein, für diese 7,5 Mill. Fr. die Deckung zu beschaffen, ansonst dieser Beitrag für die Talstrassen gestrichen werde. (Die Botschaft des Bundesrates enthält allerdings eine entsprechende Klausel, die sich jedoch mit andern Ausführungen nicht vereinbaren lässt. Im Entwurf zu einem neuen Art. 30 BV heisst es, der Anteil, den der Bundesrat am Reinertrag des Zolles auf Treibstoffe den Kantonen ausrichten könne, dürfe die Hälfte nicht übersteigen und der Hochfitbetrag sei durch die Bundesgesetzgebung zu bestimmen. Im detaillierten Schema des Normalibudgets, wie es ab 1950 geplant ist, 6ind bei 60 Mill. Fr. Erträgnissen aus den TreibstoffzSllen die Beiträge für die Strassen mit insgesamt 31,6 Mill. Fr., d. h. mit der Hälfte der Zolleinnahmen plus 1,6 Mill. Fr. für die vier erwähnten Gebirgekantone, angeführt. Darin sind also die 1,5 Mill. FT. für Taletrassen eingeschlossen, hingegen ist die dafür geforderte Spezialdeckung nirgends als neue Mehreinnahme budgetiert. Diese Widersprüche müssen in der parlamentarischen Beratung rasch und vollständig abgeklärt werden. Der Ber.) Dr. Raaflaub schilderte sodann die finanziellen Leistungen der Automobilwirtschaft und betonte, der von den Bahnen erneut erhobene Vorwurf, das Auto zahle zu wenig an die Strassenkosten, zwinge nachgerade dazu, den hintersten Rappen aus der direkten und indirekten Besteuerung (Zöllen und Hubraumtaxen) für die Strassen zurückzuverlangen. In diesem Zusammenhang schilderte er, dkss bei der Ansetzung der Zolltarife für Benzin, das mit 150 % des Einfuhrwertes belastet ist, aber auch der Einfuhrzölle für Fahrzeuge, die durchschnittlich 25 % des Wertes ausmachen, der Bundesrat die in Art. 29 BV aufgestellten klaren Grundsätze über das Ausmass der Zollabgaben nicht beachtet hat. Durch die. zweckgebundene Verwendung dieser Einkünfte liesse sich wenigstens eine Kompensation erzielen. Im vergangenen Jahr beliefen sich die Bruttoeinnahmen des Bundes aus dem Automobil auf schätzungsweise 145 Mill. Fr. Die Treibstoffzölle erbrachten ca. 65 Mill. Fr., die Zölle auf Fahrzeugen 50 Mill. Fr. und die Warenumsatzsteuer weitere 30 Mill. Fr. Mit den 35 Mill. Fr., welche die Kantone aus den Verkehrssteuern gezogen haben, ergibt 6ich ein Fiskaltribut des Motorfahrzeugs von 180 Mill. Fr. SCHWEIZERISCHES Bundesfinanzreform und Automobilwirtschaft Davon hat jedoch die öffentliche Hand nur 51 Mill. Fr. dem Strassenwesen zukommen lassen. Es sind nämlich die 35 Mill. Fr. der kantonalen Pauschalsteuern, 12 Mill. Fr. Benzinzoll und 4 Mill. Fr. für Alpenstrassen zur Finanzierung des Strassenbaues ausgeschieden worden. Dem Bund verblieben somit netto 130 Mill. FT. Selbst wenn man berücksichtigt, dass es 6ich 1947 um einmalige Rekordimporte handelte und die Zollerträgnisse einzelner Positionen wieder etwas zurückgehen werden, darf doch in Zukunft mit einem wesentlich gesteigerten Treibstoffkonsum und dementsprechend zunehmenden Einnahmen gerechnet werden. Die gesamten Einkünfte dürften sich kaum vermipdern, sondern das letztjährige Resultat eher noch übertreffen. Somit sind in der Bundesfinanzreform die Treibstoffzölle mit 60 Mill. Fr. pessimistisch veranschlagt. Solange diese Summe erreicht wird, soll nach den Angaben von Dr, Raaflaub im Bundeshaus keine Absicht bestehen, die Zollansätze erneut zu erhöhen. Hingegen bestehen Möglichkeiten, die Tarazuschläge und die 'zollstatistischen Gebühren heraufzusetzen; aber auch hier sind die Andeutungen der Botschaft noch unklaT. Das gleiche gilt von der Neugestaltung von Warenumsatz- und Luxussteuer, die miteinander kombiniert werden sollen. Die Botschaft enthält eine Staffelung nach Warengattungen, die von 2 bis 24 % reicht. Wo die Treibstoffe und Motorfahrzeuge eingereiht werden sollen, witd hingegen nicht gesägt. Es ist, bemerkte der Referent, erstaunlich, dass wegen der Tilgungssteuer, die jährlich 180 MUl.Fr. erbringen soll, ein so grosses Geschrei erhoben wird, während die 130 Mill. Fr., die der Automobilwirtschaft aulgebürdet werden sollen, in der öffentlichen Diskussion kaum je Erwähnung finden. Diese 130—150 Mill. Fr. müssen aber ungefähr 120 000 Motorfahrzeujhalter, d.h. eine kleine Minderheit von 3 °/« des ganzen Volkes, bezahlen. Die bisherige Strassen'baupolitik der Kantone war eine unglaubliche Wurstelei, denn sie wurde Probleme der Verkehrstechnik leehls: Die Einmündung Löwenplatz—Zürichstrasse in Luzern, eine der mehreren in dieser Stadt bestehenden Stoppstrassen. Gute Signalisierung und richtige Festlegung der Stop-Linie ist eine Voraussetzung für das einwandfreie Funktionieren der Stopstrasse. nach uralten Zöpfen betrieben. Nirgends besteht ein Kapitalkonto, obschon die Strassen ungeheure Werte darstellen. Durch'den, Einfluss des Bundes muss man im Strassenwesen eine Finanzpolitik auf lange Sicht anstreben, damit die Kantone auf Jahre hinaus ihre Strassen nach dem Kapitalprinzip ausbauen können. Der Bundesfinanzreform ist die Aufgabe gestellt, diese Dinge für Jahrzehnte zu regeln. Man muss unerbittlich verlangen, dass der Bund die ganze Angelegenheit des Ausbaues und der Finanzierung der Strassen übernimmt; nach Art. 37 BV ist eT dazu verpflichtet. Die Strassenverkehr,sverbände müssen zusammen mit den Kantonen eine Einheitsfront gegenüber dem Bund bilden; eventuell sind die Stände durch Initiativen zu zwingen, mitzumachen. Sollten die Verhandlungen mit den Bundesbehördeh keine befriedigenden Ergebnisse zeitigen, so wird die FRS wahrscheinlich dazu kommen, zur Bundesfinanzreform die Verwerfungsparole herauszugeben und ein Volksbegehren starten mit dem Ziel, die Gesamteinnahmen und -ausgaben für das Strassenwesen zusammenzufassen. Bisher ist noch kein Text für eine solche Verfassungsinitiative formuliert, doch richtete zum Schluss Dr. Raaflaub einen dringenden Appell an die Verbände, von den Volksrechten vermehrten Gebrauch zu machen. Hat sich die Einrichtung der Stopp-Strassen bewährt? Links-: Dieselbe Einmündung, von der Zürichslratse aus gesehen. Sogar die Radfahrer halten sich (siehe die eingekreiste Figur I) bemerkenswert diszipliniert an das Stoppgebot. AUS DEN KANTONEN Das bernische Nebenstrassenprogramm 1948 für dessen Kostendeckung der Automobilist vollständig einzustehen hat. Aus dem bereits in der Dezembensession de« bernischen Grossen Rates gutgeheissenen 18-Millionen-Strassenbauprogramm 1948/49, das sich, wie erinnerlich, ausschlie&slich aus Nebenstrassen zusammensetzt und für dessen Finanzierung das Automobil zu 100 Prozent aufkommen muss — wobei «man» ihm auch gleich noch eine Steuererhöhung von 18—20 %> bescherte, weil sich ein so bequemer « Grund » dafür bot — hat der Regierungsrat 54 Bauvorhaben herausgezogen und präsentiert sie nun dem kantonalen Parlament alß Strassenbauprögramm für das laufende Jahr. Mit dem Antrag auf Genehmigung verbindet er dabei den zweiten nach Bewilligung des Kredites von 6 1Ö4 000 Franken, der « aus den Eingängen der Automobilsteuer und des Benzinzollanteils» finanziert werden muss. Für die einzelnen Oberingenieurkreise sind nach diesem Programm vorgesehen: Kreis I: 1 199 000 Franken; Kreis II: 1 305 000 Franken; Kreis III: 1016 000 Franken; Kreis IV: 1064 000 Franken und Kreis V (Jura): 1520000 Franken. So schreitet nun die hohe Obrigkeit daran, den Kuchen zu verteilen, den die Automobilisten berappen und wofür sie, einstweilen für dieses und das nächste Jahr, eine Steuererhöhung haben schlucken müssen, die keineswegs notwendig war. Bei gutem Willen nämlich hätte das zweijährige Strassenbauprogramm ohne spürbaren Nachteil um die 2170 000 Franken, welche die neue Drehung an der Steuerschraube einbringen soll, gekürzt und damit die Steuerherau&etziung vermieden werden können. Ein Blick in den jetzt vorliegenden ersten Teil des Ausführungsprogramms lehrt dies zur Evidenz, Die 15,1 Millionen, welche für das laufende Jahr dem bernischen Strassenbau zufliesen sollen, kommen, wie gesagt, nur den Nebenstrassen zustatten. Für die Anpassung der Hauptstrassen an den bereits stark gestiegenen und noch weiter wachsenden Verkehr bleibt sogut wie nichts, wiewohl hier Remedur mindestens ebenso dringend und notwendig wäre wie dort. Auf der Strasse Bern—Thun beispielsweise gestalten sich die Verhältnisse zu Zeiten nachgerade katastrophal, und wenn der Bund zugegebenermassen die Kantone in erheblich stärkerem Ausmass an seinen gewaltig gestiegenen Erträgnissen aus der Automobilwirtschaft teilhaben lassen muss, so hat immerhin auch der Kanton Bern seine Einnahmen au« Letzten Sommer haben die Polizeibehörden der Ganz besonders erfreulich i 6 t die Stadt Luzern an vier verschiedenen Stellen einen Tatsache, dass sich an den vier Gefahrenstellen Versuch mit, der Einführung von Stopp-Strassen im Jahre 1947 kein durchgeführt. Für diesen Versuch wurden vier gefährliche ein z i ger Unfall ereignet hat. Wahrlich der Einmündungen von Quartierstrassen in beste Beweis für die Wirksamkeit dieser Mass- Hauptverkehrsstrassen ausgewählt. Alle vier Stellen waren als notorische Gefahrenstellen bekannt, die in den Jahren mit normalem Straßenverkehr nahme. Was nun? Der Versuch sollte unbedingt, wenn möglich jeweils vier bis fünf Verkehrsunfälle aufwiesen. : v ancfc'&n andern Orten, weitergeführt werden. Zu Zur Kenntliohmachung malte man auf der beachten ist allerdings, dass die Einführung kein •Strasse Stopp-Linien auf und brachte ein gut sichtbares sechseckiges Signal an. Da die Schweiz. AllirweltsMlfiraittel für die "Hebung der Strassehverkehrssicherheit darstellt. Die Einführung von Strassenverkehrsgesetzigebung den Begriff des Stopp T Strässen muss an jeder Stelle genau überlegt: Stopp-Gebotes vor Einmündung in eine .andere Strasse nicht kennt, hatte die Einrichtung in Lu- zern keinen verpflichtenden Charakter, d. h,. Missachtungen konnten nicht zur Anzeige gebracht und werden; sie ist nur gegeben, wenn mit andern Mitteln (Verbesserung der Uebersichtsverhältnisse usw;) keine Verbesserung erzielt werden kann und überdies ein erheblicher Verkehr herrscht. Wünschbar ist jetzt schon eine einheitliche Signalisation, auch .nicht bestraft werden. Männiglich war daher gespannt, ob sich die mehr oder weniger freiwillige Massnahtne bewähren werde oder nicht. das revidierte Gesetz übernommen werden kann. standesvermehrung erhöhen können. Aber das wird die-bei der Revision des MFG ohne weiteres in den Verkehrssteuern dank der anhaltenden Be- Um es vorwegzunehmen: es gereicht den Strassenbenützem Den zuständigen Signalisationsbehörtlen sei dringend diskret verschwiegen. in Luzern zur grossen Ehre, dass sie die Prüfung ihrer Selbstdisziplin bestanden h^ben. empfohlen, keine formalistischen Schwierig- keiten zu machen. An und für sich wäre gegen den Ausbau der Nebenstrassen gewise nicht* einzuwenden, kämen 90 % der Autofahrer haben sich freiwillig Den Luzerner Polizeibehörden gratulieren wir dabei nicht die wirtschaftlich und yerkehrspoli- an das Stopp gebot gehalten. zu ihrem geglückten Versuch, aber auch den vertisch wichtigeren Hauptiträssen zu kürz und würde Sogar die Radfahrer hielten eich erstaunlich gut, ständigen und einsichtigen StrassenveTkehreverbättden nicht die Finanzierung des Nebenstrassenpro- obschon dieser Kategorie von Strassenbenützern der Stadt Luzern, die zum vorneherein den gramms restlos dem Automobilisten aufgebürdet, 4as Haltgebot einige Schwierigkeiten bereitet, da Versuch- billigten und, deren Mitglieder durch ihr ohne dass er dazu viel zu 6agen hätte. der Radfahrer doch mehr oder weniger absteigen prächtiges Beispiel der Selbstdisziplin nicht wenig Denn die Art und Weise, wie gfewisse Vertreter der Regierung letzten November mit der Stras- zum Gelingen beigetragen haben. E.J. senverkehrsliga verfuhren, hatte mit Verhandeln nicht mehr viel gemein, scheute « man > doch nicht vor der Anwendung von Einschüchterungsmethoden und Druckversuchen zurück. Tatsächlich hat die Strassenverkehrsliga denn auch ihre Zustimmung zur Steuererhöhung unter Annahmen und Voraussetzungen gegeben, die sich hintenher als unrichtig herausstellten. Es -konnte nicht ausbleiben, das6 das Vorgehen der Behörden in dieser ganzen Angelegenheit 'beim Automobilisten das Empfinden weckte, er werde heute mehr als jede andere Volksschicht «regiert» und sei dem Fiskus gnadenlos ausgeliefert. Und hierin liegt — darf man sich darüber wundern? — der Beweggrund, das6 nun im Kanton Bern Tendenzen sich regen, um mit einer Gesetzesinitiative gegen die Erhöhung der Automobilsteuern anzukämpfen. Verkehrsunfälle im Kanton Zürich Nach einer Mitteilung des Strasscnverkehrsamt.es würden im Januar 1948 im Kanton. Zürich insgesamt 391 Verkehrsunfälle (gegen 374 im Januar 1947) gemeldet. Dabei trugen 150 (98) Personen Verletzungen davon, die in 9 (1) Fällen zum Tode führten. Als Fazit bleibt daher, verglichen mit dem Parallelmonat 1947. eine Zunahme auf der ganzen Linie festzustellen. Vom genannten Total der Unfälle ereigneten sich 312 (297) in der Stadt Zürich, 20 (20) in Winterthur und 59 (57) im übrigen Kantonsgebiet. Anders gestalten sich die Relationen, wenn man die Zahl der Verletzten betrachtet. Wohl steht auch hier 4ie Stadt Zürich mit 104 (72) obenan, aber die Landschaft stellt mit 32 (17) doch einen grösseren Anteil, als ihrer Beteiligung an der Gesamtzahl def Unfälle entspräche. Das gleiche trifft für die 9 tödlich verlaufenen Unfallereignisse zu, von denen 4 in der Stadt Zürich, 2 in Winterthur und 3 im übrigen Kanton registriert wurden.