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E_1948_Zeitung_Nr.008

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Ae A Nr. 8 - BERN, Mittwoch, 25. Februar 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schweiz: ABONNEMENTS-PREISE: halbjährlich Fr. 6.30 jährlich Fr. 12.60 Erscheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainstr.97. Bern Telephon (031)2 82 22 - Posicheck III414 - Telegramm-Adresse i Aulorevqc, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstraese 51, Zürich 23, Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grnndzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Spezlaltarif InseratenerhluBä Freitag 12 00 Uhr Zur Psychologie des Automobilunfalls Von Dipl.-Ing. P. Silberer, Leiter des Psychotechnischen Instituts Basel Vor dem neuen, grösseren Genfer Auto-Salon Solange der vom Automobil beherrschte Strassenverkehr Sachschaden und vor allem Opfer an Leib und Leben fordert, muss man an seiner Vervollkommnung arbeiten. Es lässt eich nicht bestreiten, dass der Automobilverkehr eine neue Kategorie von Gefahren mit sich gebracht hat, mit denen die Automobilisten und die übrigen Strassenbenützer die ebenso unbestreitbaren Vorzüge die ses modernen Ortsveränderungsverfahrens bezahlen müssen. Wir sind geneigt, ein gewisses Risiko ak Selbstverständlichkeit in Kauf zu nehmen. Aber dieses Risiko ist nicht selbstverständlich. Es deutet auf Mängel hin, deren Ursachen man aufsuchen und bekämpfen muss. Manche dieser Ursachen lassen sich nun allerdings praktisch nur schwer beeinflussen. Könnten wir unsere Städte neu aufbauen, so würden sie im .Hinblick auf Verkehrsflüssigkeit und -Sicherheit ganz anders angelegt als heute. Der Automobil- Verkehr wickelt sich auf einem Strassennetz ab, das alles andere als ideal ist. Das erhöht seine Gefährlichkeit beträchtlich. Die schlimmsten Uebelstünde versucht man durch verkehrstedhnische Vorrichtungen und durch den Einsatz von Verkehrspolizei einigermaesen zu korrigieren. Ausserdetn hat man sich auf einige einfache Verkehrsregeln geeinigt, deren strikte Einhaltung einen grossen Teil der Unfälle ausschalten würde. Der Automobilkonstrukteur trägt das seine dazu bei, die Gefahren, die er durch den technischen Fortschritt, vor allem durch die Erhöhung der Geschwindigkeit, geschaffen hat, durch technische Verbesserungen auch wieder zu verringern. Aber es bleibt noch ein Element de6 Automobilverkehrs übrig, von dessen Wesen und Verhalten viel abhängt; das ist der Automobilist selbst. Von ihm soll im folgenden die Rede sein, und zwar vom Standpunkt der Verkehrssicherheit aus. Wir wollen uns dabei weniger auf die Statistiken stützen, welche über die Ursachen der Verkehrsunfälle publiziert worden sind, sondern nur einige bekannte psychologische Erscheinungen in ihrem Zusammenhang mit dem Problem des Verkehrsunfalls diskutieren. Wir schätzen die statistischen Methoden, unter der selbstverständlichen Voraussetzung, dass sie sachgemäss angewandt und interpretiert werden. Gerade deshalb dürfen wir auch einmal auf die Grenzen der üblichen Verkehrsunlallstatistiken hinweisen. Wenn versucht wird, die Unfallursachen zu gruppieren, 60 hat das nur einen Sinn, wenn ßie in jedem einzelnen der Fälle, welche der Zusammenstellung zugrunde liegen, auch wirklich einwandfrei festgestellt werden konnten. Statistiken, die pro Unfall nur eine einzige Ursache rechnen, sind an sich schon verdächtig, denn in der Praxis ist es meist das Zusammenspiel mehrerer Faktoren, das zum Unfall führt. Von diesen Faktoren sind diejenigen am schwersten aufzudecken, die psychologischer Natur sind, und deshalb kommen sie in den Statistiken zu kurz. Für die Polizeiorgane, welche die nötigen Erhebungen vorzunehmen haben, ist eJ6 leichter, objektive Tatbestände festzustellen, ak psychologische Analysen vorzunehmen, schon deshalb, weil sie- hiezu nicht vorgebildet sein können, und weil sie dabei auf den guten Willen zur Auskunftserteilung bei den beteiligten, bzw. schuldigen Personen angewiesen sind. In unsern Feststellungen ist selbstredend kein Vorwurf enthalten. Ob eine Verkehrsvorschrift missachtet wurde, ob die Bremsen nicht in Ordnung oder der Strassenbelag glitschig war, auch ob der Alkoholgehalt des Blutes die zulässige Grenze überschritten hatte, lässt sich meist ohne allzugrosse Schwierigkeit feststellen. Weniger leicht wird man aber nachträglich herausfinden können, welche seelischen Konflikte, welche Gemütsverfassung oder welche Charakterzüge einen Mann dazu gebracht haben, über den Durst zu trinken oder auf unübersichtlicher Strecke da6 Vorfahren erzwingen zu wollen oder in plötzlicher Geistesabwesenheit falsch zu reagieren. Der Autofahrer ist ein Mensch wie jeder andere, doch befindet er sich in einer besondern Situation. Jedermann hat seine dauernden,oder vorübergehenden Fehler und Schwächen; einige dieser Mängel sind so geartet, daes sie zwar im alltäglichen Leben, zu Hause, im Beruf, in Gesellschaft vielleicht ' nur wenig auffallen, jedenfalls verhältnismässig harmlos sind, am Steuerrad des Automobils aber geradezu lebensgefährlich werden. Welches ist das Besondere der Situation, In der sich der Automobilist befindet? Jedermann, der 6chon ein Automobil gesteuert hat, wird, bei einiger Selbstbesinnung, die folgenden Kennzeichen als richtig und wesentlich erkennen: Zunächst einmal bewegen wir uns mit einer Geschwindigkeit fort, die das Zehn- bis Zwanzigfache unserer «natürlichen» Geschwindigkeit als Fussgänger erreicht. Infplgedessen steht uns für unsere Wahrnehmungen, Reaktionen und Entscheidungen eine viel kürzere Zeit zur Verfügung atesbnSt.Das bedeutet eine höhere Beanspruchung der Sinnesorgane, der Nerven, der Aufmerksamkeit ;and in einem gewissen, beschränkten Sinne auch der In« telligenz, vor allem aber derjenigen Eigenschaften der Persönlichkeit, welche sich unter dem ^Begriff der « Geistesgegenwart » zusammenfassen lassen. Erschwerend kommt dazu, dass nicht nur wir selbst, sondern auch viele unserer Mitmenschen motorisiert sind, sich also ebenso schnell wie wir selber fortbewegen, plötzliche Gefahren schaffen und auf eine Weise handeln, die wir nicht mit absoluter Sicherheit voraussehen können. Das erhöht noch die oben erwähnten Anforderungen. Wir können hinzufügen, dass wir uns in einem durch Höflichkeit und Gesetz geregelten Verkehr bewegen und dasß jeder Verstoss gegen die guten Sitten oder die Vorschriften geradezu lebensgefährliche Folgen halben kann. An unsern Anstand und an unsere Disziplin sind also, sobald wir am Steuer sitzen, besonders hohe Anforderungen zu stellen. Und schliesslich ist noch ein sehr wesentlicher Umstand zu erwähnen. Er liegt in der Inflation des Selbstgefühls des Autobesitzers und des Mannes am Steu,er. Mancher führt seinen Reichtum auf der Strasse spazieren, mancher berauscht sich am Triumph der Schnelligkeit oder will andern damit imponieren, mancher tobt seine Wut am Steuerrad aus. Es ist das Machtgefühl, welches wir durch den Druck auf den Gashebel erhalten, das sich in mannigfacher Weise als lebensgefährlich für uns oder andere auswirken kann. Das bedeutet, dass diejenigen Seiten unserer Persönlichkeit, die in der Triebschicht wurzeln und von Charakter und Intelligenz im Zaum gehalten werden sollten, für die Verkehrssicherheit, bzw. -gefährdung eine sehr wesentliche Rolle spielen. ...und die Konsequenzen, welche sieb daraus ableiten lassen. Aus diesen Ueberlegungen ergeben sich Anhaltspunkte dafür, welche Anforderungen — im Interesse der Verkehrssicherheit — an den Autofahrer zu stellen sind. Wir gehen nachstehend auf diese Frage noch etwas näher ein. Dabei ist es zweckmässig, folgende Unterscheidungen zu treffen: i Die besondere Situation des Automobilisten... I. Es gibt Mängel, die zu unserer Veranlagung gehören. Wir können sie nicht beheben, aber wir können uns vor ihren Folgen schützen, indem wir Gefahren vermeiden, in denen sie sich schädlich auswirken können. (Es ist Aufgabe einer psychotechnischen Eignungsuntersuchung, festzustellen, ob solche Mängel einen Menschen zum Autofahren ungeeignet machen.) II. Es gibt andere Schwächen, die als Folgen eines Zustandes oder einer Entwicklung auftreten: Erscheinungen, die in Zusammenhang mit Krankheiten, Leiden oder dem natürlichen Al- Nohezu vierhundert Aussteller umfasst der am 11. März seine Tore öffnende 18. Genfer Automobilsalon. Um sie unterbringen zu können, musste dem Palais des Expositions in Plainpalais draussen ein Erweiterungsbau angefügt werden, der mit seinen rund 10 000 m ! die gesamte Grundfläche der Ausstellung auf annähernd 25 000 m ! erhöht. Unser Bild zeigt den ungewöhnlichen Anblick, den die Stätte des Salons heute schon bietet: rechts das eigentliche Palais des Expositions, mit diesem zusammenhängend und etwas vorspringend links der Erweiterungsbau. tern stehen. Einige kann der Arzt beheben, indem er kausale Therapie treibt, d. h. das Uebel an der Wurzel packt; bei andern bleibt ihm nichts übrig, als vom Autofahren abzuraten. III, Ferner gibt es Erziehungsmängel, schlechte Gewohnheiten, Charakterfehler, die wir selbst •v bis zu einem gewissen Grad durch Selbsterziehung korrigieren können, vorausgesetzt, dass jemand [%. B, der Psychotechniker) sie objektiv feststellt und uns auf sie aufmerksam macht. Abef damit uns eine Korrektur gelingt, braucht es ein Minimum an Einsicht, Selbstkritik und Selbstbeherrschung, über die nicht jedermann verfügt, so dass also auch diese Mängel dazu führen müssen, manchen Persönlichkeiten vom Autofahren abzuraten (bzw. es ihnen zu untersagen). In gewissen Fällen wäre eine Besserung nur durch eine Psychoanalyse, also durch eine langdauernde Therapie möglich, d. h. bei denjenigen « Unfallern », deren Vensagen auf eine eigentliche Neurose zurückzuführen ist. Aufgabe und Bedeutung der Verkehrszählungen im Strassenwesen Beim Eintritt in die Nachkriegszeit erwarten uns auf dem Gebiete des. Straßenverkehrs eine Reihe wichtiger Problem«, die zu lösen sind, um für die zukünftige Entwicklung freie Bahn zu schaffen. An erster Stelle steht wohl die Modernisierung des Strassennetzes; eng damit verbunden ist die Finanzierung, bzw. die Neuordnung der Lastenverteilung auf den Bund und die Gesamtheit der Kantone sowie auf die einzelnen Stände. Sowohl bei den Entwürfen für die rein technische Projektierung wie bei den in der Bundesfinanzreform enthaltenen Vorschlägen für einen besseren Finanzausgleich musste man weitgehend auf die überblickbaren Daten abstellen, die sich jedoch auf Vergangenes beziehen und sie durch Schätzungen über die mutmassliche Entwicklung des Stra&senverkehrs ergänzen. Unter diesen Umständen beruhen alle Planungen auf mancherlei Imponderabilien, woraus sich das natürliche Bestreben ergibt, zu versuchen, möglichst viel« Faktoren, wie sie heute bestehen, exakt, also zahlenmässig zu erfassen. Gerade im Straßenverkehr, der die Summe individueller Ortsveränderungen darstellt, macht sich ein weit grösseres Bedürfnis nach statistischen Unterlagen bemerkbar als bei andern Verkehrsträgern, wie z.B. den Bahnen oder Luftverkehrsgesellschaften, Welche die Frequenz für jede Linie, die Auslastungen und die Beanspruchung der technischen Einrichtungen sowie de6 Personals kontinuierlich registrieren. Hinzu kommt, dass der Straßenverkehr ein typischer Flächenverkehr ist, der sich von den Quellströmen der Städte aus bis zum einsamen Gehöft überaus fein verästelt. Die bisherigen zwei VerkehrszühlunjSen. In einem kleinen Lande, wo schon die Topographie und die geologische Struktur de6 Bodens jede Linienführung im Verkehr massgebend beeinflu6st, muss die Raumgestaltung und insbesondere die Dimensionierung besonders sorgfältig erwogen werden. Deshalb sind schon 1928/29 auf Initiative der Vereinigung Schweiz. Strasseniachmänner (VSS) die ersten, von der Baudirektorenkonferenz empfohlenen Verkehrszählungen durchgeführt worden. Damals begnügte man sich damit, zuverlässige Angaben über die erforderlichen Breiten und die (Schluss folrt) Belagsarten zu erhalten. Jene Erhebungen blieben insofern lückenhaft, als sie nur von 19 Kantonen vorgenommen wurden, wobei sich lediglich elf an die Instruktionen hielten. Eine zweite Enquete Hess sich in den Jahren 1936/37 schon wesentlich vollständiger und einheitlicher gestalten, so dass sie zu Vergleichszwecken herangezogen werden kann. Ihr war die Aufgabe gestellt, den mittleren Jahresverkehr auf offener Landstrasse mit möglichster Ausschaltung der lokalen Einflüsse zu erfassen. Sie gab Auskunft über Zahl und Gattung (z.B. Nutzfahrzeuge, Personenwagen, Motorräder, Velos, Fuhrwerke) der Fahrzeuge und der übrigen Strassenbenützer (Fussgänger), die ein bestimmtes Strassenstück in einer bestimmten Zeiteinheit benützten. Die Zählresultate von 1928/29 und 1936/37 dienten als Unterlagen für den Entscheid, ob, in welchem Ausmass und in welcher Dringlichkeitsfolge gewisse Strassenzüge ausgebaut werden müssen (Verbreiterungen, Korrektionen, Belagseinbauten). Seither hat der Strassenverkehr an Intensität zugenommen, wahrscheinlich aber auch struktu- Analyse der Entwicklung unseres Motorfahrzeugbestandes Sportnachrichten Fortführung des Alpenstrassenausbaues Der Brüsseler Automobil-Salon Der Wunschzettel der Amerikaner Querschnitt durch die französische Autoindustrie: ein Besuch bei Deutsch-Bonnet Der Standard Vanguard General Motors 1948 Die Bestimmung der Schwerpunktlage