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E_1948_Zeitung_Nr.008

E_1948_Zeitung_Nr.008

teile Veränderungen

teile Veränderungen durchgemacht; man denke nur an das Anwachsen der Städte. Welche Verschiebungen im Straßenverkehr eingetreten sind und in welchem Umfang er an Volumen, z. B, durch die Erweiterung der Fahrleistungen, gewonnen hat, kann nur eine neue Zählung sichtbar machen. Die Vereinigung Schweizerischer Strassenfachmänner (VSS) hat deshalb in Fühlungnahme mit dem eidg. Oberbauinspektorat und in Zusammenarbeit mit der Baudirektorenkonferenz ein detailliertes Programm für eine dritte, gesamtschweizerische Verkehrszählung aufgestellt, das die Kantone von Ende April 1948 an während eines Jahres ausführen sollen. Die vorgesehenen Erhebungen wären zunächst auf der gleichen Grundlage wie, die beiden Vorgängerinnen aufzubauen, weil neue Angaben über die zeitliche und örtliche Beanspruchung des schweizerischen Strassennetzes für den weiteren Strassenausbau von grosser Bedeutung sind und weil die neuen Ergebnisse mit den vor zehn, bzw zwanzig Jahren gewonnenen Resultaten vergleichbar sein müssen. Verkehrstechnisch fiteilt sich primär die Frage nach der Art der Abwicklung und des Ablaufe« des Verkehrs. Aus ihr folgen die Notwendigkeiten: 1. der Zählung nach Fahrzeugarten; 2. der Zählung der Frequenzen pro Zeiteinheit, also der Feststellung der Verkehrsdichte. Aus diesen beiden Daten ergeben ßich die wichtigsten Rückschlüsse auf die örtliche Verteilung des Verkehrs, d. h. auf das durchschnittliche Verkehrsvolumen auf einem bestimmten Strassenstück, aufgeteilt nach den verschiedenen Kategorien von Strassenbenützern. Gegenstand der Untersuchungen kann lediglich der Ausserortsverkehr sein, weil die allfällige Zählung des nur schwer erfassbaren und von Zufälligkeiten stark abhängigen Innerortsverkehrs der Städte Sache der Gemeinden ist. Die Zählung der Frequenzen pro Zeiteinheit hat schon früher zur Feststellung der jährlichen, wöchentlichen und täglichen Periodizität des Verkehrs geführt. Die Angaben über den zeitlichen Ablauf des Strassenverkehrs sind nicht nur im Hinblick auf den technischen Ausbau der Strassen notwendig, sondern sie lassen auch gewisse Schlüsse über die wirtschaftliche Struktur des Strassenverkehrs (Weekend- und Ausflugsverkehr, Geschäftsverkehr, Fahrt von und zur Arbeit usw*) zu. Schliesslich ermöglicht die Jahresperiode, auf die sich die Zählung erstreckt, auch die Beurteilung der Notwendigkeit, bestimmte Strassenzüge ganzjährig fahrbar zu halten. Auf Anregung des eidg. Oberbauinspektorates ist in Aussicht genommen, erstmals die Zählungen auch auf verkehrspolitische Belange auszudehnen, um fundierte Unterlagen über die volkswirtschaftliche Bedeutung des Strassenverkehrs zu sammeln. Der motorisierte Strassenverkehr hat sich in kurzer Zeit zu einem außerordentlich wichtigen Element der Verkehrswirtschaft entfaltet, und diese Entwicklung dürfte sich verstärken. Gegenüber andern Verkehrsmitteln ist er aber aus den einleitend angetönten Gründen bei Diskussionen über die Verkehrskoordination benachteiligt, da ihm wenig statistisches Material zur Verfügung steht, Insbesondere fehlten bisher neuzeitliche und zuverlässige Daten betreffend die interregionale Verflechtung des Motorfahrzeugverkehrs, über Herkunft der Fahrzeuge, Nah- und Fernverkehr. Durch Spezialzählungen, mit denen an drei Tagen eine Auswahl von Zahlstellen beauftragt w«rden, sollen an Hand der Nummernschilder die innerkantonalen, die ausserkantonalen und die ausländischen Motorfahrzeuge gesondert ermittelt werden. Von der Auswertung der Ergebnisse dieses Versuches erhofft man, Aufschlüsse über die Herkunft, die «Reichweite» und die wirtschaftliche Natur des Verkehrs. Die Spezialzählungen sollen Unterlagen darüber erbringen, wie weit kantonseigene, bzw. allgemeine nationale Interessen die Ausbaufrage bei den verschiedenen Strassenzügen beeinflussen. In diesem Zusammenhang dürfte es auch möglich werden, den Strassenverkehr ungefähr nach folgenden Zwecken zu gliedern: Güterfern- und Güternahverkehr; geschäftlicher Fern- und Nahverkehr; inländischer und ausländischer Touristikverkehr; Transitverkehr. Im Moment, da 6ich das Parlament anschickt, die Bundesfinanzreform für die Volksabstimmung vorzubereiten, erhält die bevorstehende Verkehrszählung höchst aktuelle Bedeutung, weil sie erstmals so angelegt wird, dass sie konkrete und wohl auch eindrückliche Beiträge zur Abklärung des i Verhältnisses des Bundes zu den Kantonen im Strassenwesen liefern wird. Auf Einzelheiten der Durchführung werden wir später, unmittelbar vor Beginn der Verkehrszählungen, zurückkommen. Stark« Vermehrung bei den Nutzfahrzeugen und Motorrädern, bescheidene Zunahme bei den Personenwagen Seit Kriegsende sind an dieser Stelle wiederholt Monats- und Jahresrekorde der Automobileinfuhr registriert worden, so dass sich die Frage aufdrängt, in welchem Mass die hohen Bezüge an neuen Wagen zur Deckung des Ersatzbedarfes dienten und wieweit sie zu einer Ausdehnung des Bestandes beitrugen. Ein Vergleich der in Nr. 7 veröffentlichten Zählergebnisse vom 30. September 1947 mit den am 31. August 1939 ermittelten Resultaten ergibt nun für die einzelnen Fahrzeugkategorien sehr verschiedenartige Entwicklungen. In diesen acht Jahren erhöhte sich bei einer Gesamteinfuhr von rund 45 400 Einheiten der Park an Motorwagen von 100 852 um 14 214 Stück oder um 14% auf 115 066. Schon diese Bilanz weist darauf hin, dass ein erheblicher Teil der Neuanschaffungen zur Ergänzung überalterter Fahrzeuge verwendet worden ist. Namentlich bei den Personenwagen scheinen die Importe vorwiegend einer Modernisierung der Bestände gedient zu haben. Von allen Fahrzeuggattungen weisen nämlich die Personenwagen die absolut und relativ geringste Zunahme auf. In dieser Beziehung geben Vergleiche zwischen 1947 und 1939 ein deutliches Bild. Es zeigt sich hiebei nämlich die bemerkenswerte Tatsache, dass die Nutzfahrzeuge, insbesondere die Lieferwagen, überaus stark zugenommen haben, während sich die Bestandeserweiterung bei den Personenwagen in sehr bescheidenem Rahmen bewegte. Eine kleine Uebersicht mag die unterschiedliche Bestandesentwicklung veranschaulichen. August 1939 Sept. 1947 Zunahme Stück in % Personenwagen 77 861 82187 4 326 5.6 Autobusse 1 386 1511 125 9; Auswechselbare •) 356 325 —31 —10,0 Lastwagen 13 538 16 578 3 040 22.5 Lieferwagen 6 326 12 213 5 887 93,0 Spezialwagen 714 1 050 336 47,1 ÖewerblicKe Traktoren 671 1202 531 14,1 •) Als Autobus oder Lastwagen verwendbar. Die Gruppe der Nutzfahrzeuge erfuhr also einen Zuwachs um nahezu 10 000 Stück oder um 43%, nämlich von 22 911 auf 32 875 Einheiten. Beim Schweizerischen Strassenverkehrsyerband 'sind die Vorarbeiten für die Revision des MFG heute so weit gediehen, dass dessen Koordinationsaus6chuiss unlängst den Revisionsentwurf zum Motorfahrzeuggesetz selbst abschliessend beraten' konnte. Als Nächstes wird er nun den Entwurf zur Revision der Vollziehungsverordnung durchnehmen, worauf beide Projekte noch die von der FRS eingesetzte Gesamtkommissioa beschäftigen werden. Natürlich müssen hernach auch noch die einzelnen Mitgliederverbände Gelegenheit zur Stellungnahme erhalten. Das kostet, wie die Erfahrung lehrt, einige Zeit. Auf Grund der Aeusserungen der Verbände werden die letzten Retouchen vorgenommen, und dann ist der Zeitpunkt gekommen, da die FRS ihren offiziellen Revisionsentwurf an das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement abgehen lässt. Selbstredend wird dieses ihm einen eigenen Diskussionsentwurf gegenüberstellen, der sich indessen, wie man annehmen darf, weitgehend auf die Arbeit des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes stützt. In dieser Weise werden sich aller Voraussicht nach die letzten-Phasen des vorparlamentarischen Werdegangs der Revisionsentwürfe zu MFG und MFV abwickeln. Bis sie die Reife für die Behand- ; lung im eidg. Parlament erlangt haben werden, wird man wohl mindestens 1949 schreiben. Wolken am Horizont unserer Treibstoffversorgung? Unsere Benzinversorgung hat 6ich — was mancher nicht weiss — zu gewissen Zeiten des-vergangenen Jahres derart prekär gestaltet, dass wir nur mit Glück an einer neuerlichen Rationierung vorbeigekommen sind. Spitzte sich damals die Situation vor allem wegen des beispiellos tiefen Wasserstandes des Rheins zu, der die Importe ausserordentlich erschwerte, so stellen uns heute die Vereinigten Staaten vor die Tatsache einer bis Ende März dauernden Ausfuhrsperre von Petrolprodukten. Nehmen auch die USA als solche unter unseren Treib- und Brennstofflieferanten einen verhältnismässig bescheidenen Platz ein — ihr Anteil an den Gesamtimporten beläuft sich auf ca. 12 % —, so dass ein Unterbruch voti sechs Wochen unserer Versorgung wohl kaum eigentlich gefährlich werden kann, so liegt doch in einem solchen Entschluss ein Indiz dafür, dass die Lage ernst ist. Möglicherweise bilden Erwägungen militärischer Natur den Grund und Hintergrund für die Massnahme der US, aber man braucht die Ange- , legenheit nicht einmal in diesem Licht zu sehen, um das Vorgehen der amerikanischen Behörden mit dem Erheben eines Warnfingers zu vergleichen. AUTOMOBIL-REVUE MirnrocH. 25. FEBROAB 194« - Nr. 1 Analyse der Bestandesentwicklung AKTUELLES Die Vorarbeiten zur Revision des MFG Weiter lässt sich feststellen, dass sich der relativ geringe Anstieg bei den Personenwagen auf eine kleine Anzahl von Kantonen konzentrierte. Nahezu die Hälfte der neu in den Verkehr gebrachten Personenwagen 6ind im Kanton Zürich immatrikuliert worden; die prozentual weitaus grösste Zunahme verzeichnet jedoch das Wallis. Die sieben Kantone, deren Bestand an Personenwagen das Niveau von 1939 am stärksten überschritten hat, 6ind: 1939 1947 Zunahme Stück in % Zürich 14 343 16 373 2 030 14,1 Aargau 3 914 4551 «37 16,2 St. Gallen 3 523 4 114 591 16,8 Tessin 2 727 3 213 486 17,8 Neuenburg 2 471 2 888 417 16,8 Wallis 959 1 365 406 42,3 Nidwaiden 198 261 63 32,0 Anderseits hatte im vergangenen Herbst eine kleine Gruppe von vier Kantonen die bei Kriegsausbruch ermittelten Ziffern noch nicht erreicht. Dazu fehlten in Luzern und Glarus allerdings nur wenige Stück, hingegen bestehen in der Waadt und namentlich in Genf noch grössere Lücken. Für diese zwei Stände lauten nämlich die Vergleichszahlen der Kategorie Personenwagen: 1939 1947 Abnahme Stück in ' Woadt 8190 7 68« 504 6 Genf 9857 8446 1411 14 Dank der Hochkonjunktur erlebte namentlich das Motorradwesen, dem die Krise der dreissiger Jahre stark zugesetzt hatte, eine auffallende Wiederbelebung. Gegenüber 1939 hat sich der Bestand an solchen Fahrzeugen um nahezu 11 500 Maschinen auf 37 500 erhöht. Daraus und aus der verhältnismässig grossen Vermehrung der Nutzfahrzeuge resultierten innerhalb des gesamten Motorfahrzeugbestandes wesentliche Verschiebungen, die die nachstehende Zusammenstellung illustriert. Auf hundert Motorfahrzeuge waren im Durchschnitt entfallen: 1939 1947 Personenwagen 61 54 Nutzfahrzeuge 18 21 Motorräder 21 25 Ob — wie man es kürzlich in Nordamerika erlebte — den Preisstürzen für eine Reihe von j Produkten, vor allem für Getreide, auch eine 1 ' analoge Entwicklung bei den Treibstoffpreisen folgen werde, ist mehr als fraglich. Vor allem deshalb, weil die Preisbildung bei den Petrolproc'i'A 1 ten auf anderen Grundlagen beruht wie beim Getreide. Solange sich zwischen den Produzenten keine Anzeichen eines beginnenden Konkurrenzkampfes bemerkbar machen, besteht kein Grund zu Hoffnungen auf eine rückläufige Tendenz der Erdölpreise. Im Gegenteil, die Chancen einer Er- „hqhunjl sind für uns erheblich grösser, vor allem im.Hinblick auf die enorme, an die 200 % betragene'^Verteuerung der Transportkosten. Untär solchen Umständen wäre es zu begrüssen, wenn die zuständigen Stellen der Oeffentlichkeit jetzt Aufschluss über die Struktur des Benziapreises geben könnten. Eine solche Orientierung würde zweifellos klärend wirken. STRASSENVERKEHR Strassenkorrektionen im Wallis Wie neulich in der Presse gemeldet wurde, soll die Korrektion der Strasse Riddes—Leytron—Fully —Martigny demnächst in Angriff genommen werden. Dazu erfahren wir von massgebender Seite, dass der Beginn der Arbeiten auf den kommenden April in Aussicht genommen ist. Es handelt 6ich um einen Teil des Ausbaus der Strassen im Wallis, der durch ein vom dortigen Grossen Rat bereits angenommenes Dekret seine legislative Grundlage gefunden hat. Danach werden die rund auf 1 Million Franken veranschlagten Kosten grundsätzlich zu 70 % durch den Staat und zu 30 % durch die interessierten Gemeinden in zehn Annuitäten gedeckt. Für die grösseren Ortschaften ändert 6ich der Verteilungsschlüssel zugunsten des Kantons. Man rechnet mit einer Bauzeit von zwei Jahren. Die Korrektion besteht weniger in einer Aenderung des Trasses der 18 km langen und am Nordufer der Rhone parallel zur grossen Verkehrsroute verlaufenden Strasse als in deren Verbesserung. So wird die Strasse von 4—4,5 m Breite durchgehend auf eine solche von 5,5 m (innerorts auf 6 m) gebracht und mit einem bituminösen Belag versehen. Die Korrektion ist dringend notwendig geworden, seitdem auch Lastwagen diese Strasse in immer höherem Mass befahren. Bereits haben inzwischen die Arbeiten begonnen. Das Baudepartement des Kantons Wallis hat jetzt auch die anspruchsvolle Aufgabe der Verlegung eines Teils der Simplonstrasse an die Hand genommen. Wie erinnerlich, war vor einiger Zeit im Gefolge der Unwetterperiode diese wichtige Alpenroute durch einen Erdrutsch beim Schallberg unterbrochen worden. Im Hinblick auf die schwierigen Geländeverhältnisse, die dort immer wieder neue ähnliche Schäden erwarten Hessen, erschien den zuständigen Stellen eine blosse Wiederherstellung des betreffenden Teilstücke« nicht angezeigt. Vielmehr ent- 6chlosis man sich, für dieses ein neues, gesicherteres Trasse zu wählen, was freilich einen bedeutenden Kostenaufwand erfordert. Für die Fertigstellung der neuen Strasse von Saas-Grund nach A 1 m a g e 1 hat der Bund eine Subvention geleistet. Heute ist die letztgenannte Oertlichkeit mit Saas-Fee durch ein für kleine Autos benutzbares Waldsträsschen verbunden, dessen Verbreiterung bereits erwogen worden ist, doch scheint das Projekt des Baues einer neuen Mach es anders! Sicherheit im englischen Strassenverkehr Sie erinnern sich vielleicht noch, lieber Leser, dass ich in Nr. 50 der « A.-R. » vergangenen Jahre6 über die vorbildliche Disziplin der englischen Automobilisten eine Hymne gesungen habe. Kurze Zeit später erhielt ich einen Brief eines Schweizers, der sich seit längerer Zeit in England aufhält und als aufmerksamer Beobachter der dortigen Verkehrsverhältnisse einige Feststellungen macht, die ich hier gerne weitergeben will. Wie er schreibt, sind die meisten Gebiete in England stark übervölkert und der Strassenverkehr dementsprechend bedeutend dichter als in der Schweiz. Wenn 6ich dennoch verhältnismässig wenige Unfälle ereignen, so ist das vor allem darauf zurückzuführen, dass 1. der Engländer es liebt, seine Gesetze so genau wie möglich zu befolgen, 2. den Engländer ein natürlicher Hang zu Disziplin und Höflichkeit auszeichnet, 3. das englische Motorfahrzeuggesetz (The Highway Code) zweckmässiger und elastischer und vor allem einfacher ist als das unsrige, 4. die Polizei fliegende Patrouillen an den wichtigen Stellen viel mehr einsetzt als bei uns, und zwar in erster Linie um den Verkehr zu regeln, nicht um Bussen aufzubrummen (was immerhin auch vorkommt), 5. der Engländer ein geschickter Fahrer \&\, der vor allem nicht mit seinen Fahrkünsten prahlt, und 6. die Behörden es verstehen, alle Verkehrsteilnehmer durch geschickte, manchmal recht humorvolle Propaganda wirklich zu erziehen. Dem Schweizer in London fällt vor allem auf, dass viel mehr Zeichen gegeben werden, wozu in erster Linie die grosse Verkehrsdichte beiträgt. Die Fahrzeuge fahren dicht aufgeschlossen, und um Zusammenstösse aller Art zu vermeiden, gibt der Fahrer Signal, bevor er verlangsamt oder einem Hindernis ausweicht, so besonders auch vor dem Ueberholen. (Vorgefahren wird immer sehr vorsichtig; und obwohl keine Vorschrift besteht, dass beim Ueberholen das Armzeichen abgewartet werden muss, wird die6 meistens getan, besonders wenn nur der vordere Fahrer freie Sicht hat.) Der Engländer weiss, dass er mit mittleren Geschwindigkeiten rascher ans Ziel kommt als durch wildes Drauflosrasen und Stoppen. Sehr wahrscheinlich hat er auch mehr Gefühl für das, was seinem Motor schaden könnte. Gefährliche Kreuzungen sind auch in Dörfern mit optischen Signalen ausgestattet, wobei die Hauptstrassen, je nach ihrer Verkehrsdichte, länger freie Fahrt haben als die Nebenstrassen. Auf den Hauptstrassen gilt aber auch innerorts das absolute Vortrittsrecht, was dem Fahrer ein Gefühl der Sicherheit verleiht, besonders weil in der Regel die einmündenden Nebenstrassen das Stoppsignal tragen. Alle Hauptstrassen sind durch weisse Trennungslinien in zwei oder mehrere Fahrbahnen eingeteilt; zum Ueberholen besonders geeignete Strekken sind speziell bezeichnet. Auch die Nebenstrassen tragen an gefährlichen Stellen die wei&se Trennungslinie, dafür aber sind sie oft sehr unübersichtlich, kurvenreich und eng. Der englische Automobilist macht es sich zur Regel, vor Fussgängerstreifen anzuhalten, um ältere Personen oder grössere Passantenansammlungen die Strasse überqueren zu lassen. Er tut dies mit grosser Selbstverständlichkeit auch im grösslen Londoner Verkehrsgewimmel. Und dabei erhebt sich in der Wagenkolonne hinter ihm kein Hupenkonzert, weil ja jeder andere Fahrer sich genau gleich verhalten würde. «Auf jeden Fall fühle ich mich >, so schliesst mein Bekannter in England seinen Brief, « auf den englischen Strassen auch im dichtesten Verkehr bedeutend sicherer als in der Schweiz. » Civis spectans. Strasse von Saas-Grund nach Saas-Fee mehr Aussicht auf'Verwirklichung zu haben. Strassenverkehrsnotizen ans der Westschweiz. Wie andernorts, hat auch im Kanton Genf das verstärkte Wiedereinsetzen des motorisierten Verkehrs eine bedauerliche Steigerung der Verkehrsunfälle gebracht. Diese betrugen dort 1947 insgesamt 2545 (davon 30 tödliche), gegenüber 1829 (davon 18 tödliche) im Vorjahr. Ein bedenkliches Symptom weist die waadtländische Statistik der Verkehrsunfälle auf. Danach mussten in der Zeit vom 1. Januar bis 10. Februar 1948, also im Verlaufe von 40 Tagen, nicht weniger als 26 Führerscheine wegen Trunkenheit am Volant entzogen werden. Im ganzen wurden in der gleichen Periode 36 Lenker von Motorfahrzeugen von dieser Massnahme betroffen. H. B.

Nr. 8 - MITTWOCH, 25. FEBRUAR 1948 AUTOMOBIL-REVUE Südamerika vom 14. Februar 1948. (Speziafbericht unseres Südamerika Korrespondenten) Am Vorabend des diesmal über 50 Runden (243,25 km) der Strecke im Palermogarten ausgetragenen Rennens konnte man in der Tageszeitung « El Mundo » die folgende befremdliche Mitteilung lesen: c.der argentinische AutomobH-Club hat, in Anbetracht gewisser, den ausländischen Fahrern durch Verwendung ihrer mitgebrachten Spezialapparate zugute kommender Vorteile bei der Betriebsstoffaufnahme, beschlossen, zwecks Annullierung dieser Ueberlegenheit über die heimischen Teilnehmer, jeweils eine volle Minute des Aufenthaltes am Depot zu neutralisieren. Diese Zeit wird von dem Augenblick an berechnet, in dem der Trichter (sie!) in die Oeffnung des Tanks eingeführt wird. Es ist War, dass somit ©in Fahrer, der die Operation in kürzerer Zeit ausführt, das Verstreichen dar vollen Minute abwarten muss, wogegen •in« Ueberschreituna, auf die Gesamtzeit angerechnet wird...» Da die von den bösen Ausländern lediglich zur Benachteiligung ihrer südamerikanischen Konkurrenten mitgebrachten teuflischen Erfindungen sich bei näherer Betrachtung auf die überall übliche Vorrichtung zum Tanken unter Druck beschränkten, die rrn Notfall jede bessere mechanische Werkstätte aus so nützlichen Bestandteilen wie zwei leeren Benzinfässern, einer alten Pneumatikpumpe und einem sauberen Gartenschlauch improvisieren kann, sah das Ganze verdächtig nach einem Versuch aus, die europäischen Teilnehmer für ihren besser ausgerüsteten Boxendienst, dessen Organisation schliesslich mit zu den Attributen einer Mannschaft von Klasse gehört, zugunsten der heimischen Fahrer zu bestrafen. Wie dem auch sei, Luigi Vitloresi mit seinem Anderthalbliter-Maseroti wiederholte seinen Sieg im Grossen Preis der Stadt Buenos Aires. Der Start sah den schneidigen Fahrer Oscar Galvez (A(fa Romeo) an der Spitze, doch wurde er bald von Varzi auf der gleichen Marke uod Villoresi überholt, denen Farina (3-Üter-Mas©rati) und Landi (Alfa Romeo) folgten. Dahinter sah der Kampf der Uebrigen fast wie ein separates, zum Teil recht abwechslungsreiches Rennen aus. Kurz darauf begann sich das Feld zu lichten: Farina und landi fielen mit Maschinenschäden aus, während Puoputoj auf seinem schnellen Maserati im Bestreben, seine am Start verlorene Zeit durch Obergrossen Wagemut wettzumachen, zwei Zuschauer und einen Baum erwischte, erfreulicherweise ohne schwerere Schäden als zwei gebrochene Beine, eines davon sein eigenes. Bei der die Rennstrecke säumenden dichtgedrängten Menschenmenge hätte es leicht viel böser ausgehen können! Naoh 30 Runden lag Varzii mit einem Stundendurchschnitt von 109 km an der Spitze. Zweiter wor Oscar GoJvez und Dritter der seine Maschine schonende Villoresi. Vierter war Raph auf dem 3-Uter-Alfa, den der inzwischen heimgeflogene Wimitle vor vier Wochen gesteuert hatte. Kurz darauf aber fiel der durch alle vier argentinischen Rennen von orgem Missgeschick verfolgte Varzi abermals aus, wodurch Galvez unter unbeschreiblichem Jubel der Zuschauer vorübergehend an die Spitze kam. Als er aber dann an der Boxe, wo seine übereifrigen Helfer in einem betrScht- Eehen cWirbel» buchstäblich öbereinanderfielen, o!1«fn zum Tanken T46" benötigte, ging «Gig}> VMloresi ohne besondere Anstrengung rn Führung, die er sich auch nicht mehr nehmen liess. Oscar Galvez landete auf einem wohlverdienten zweiten PJatz. Raph wurde Dritter. Ganz unterhaltsam und bezeichnend waren die Publikumskommentare, die man entlang der Strecke gelegenrtich erlauschen konnte: c Warte nur, bis unsere Galvez, Fangio und Puopulo in der kommenden Saison nach Europa gehen und die dortigen Tricks mit dem Treibstoff lernen.!» Dass dieser Inier von der staatlichen Petroleumgesellschaft, ollen England Im Rennen von Jersey, das am 29. April auf dem 5,15 km langen Rundkurs in St-H6Her über eine Distanz von 55 Runden = 283,184 kirn zum Austrag kommt, wobei Rennwagen zum" Start 'Zugelassen sind, die der internationalen Formel Nr. 1 entsprechen, gelangen Barpreise und Trophäen im Gesamtbetrage von 1000 Pfund zur Ausschüttung. Dem Sieger fallen 250 Pfund m bar zu. Anmeldungen werden vom veranstaltenden Junior Car Club m London zusammen mit dem Nenngeld, das 20 Pfund beträgt und den Startenden zurückerstattet wird, bis