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E_1948_Zeitung_Nr.006

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Rechtsgrundlagen für

Rechtsgrundlagen für die Finanzierung des Strassenbaues Wenn es der Bundesrat in der Präambel der Botschaft über die Bundesfinanzreform als erste Aufgabe bezeichnet, das außerordentliche Recht in die Verfassung überzuführen, so bedeutet das für die Belange des Strassenverkehrs eine positive Entwicklung. Aus den Umständen, wie sie 6ich während der Zwischenkriegszeit herausgebildet hat- Bei den Diskussionen um den Ausbau des Hauptstrassennetzes hat die «A.-R. » als einziges Fachblatt wiederholt betont, dass sich die FinanzierungepTOJekte so lange im luftleeren Raum bewegen, als man sich nicht um die Schaffung einer den heutigen und zukünftigen Verhältnissen angepaesten Rechtsgrundlage für die Bereitstellung und Verteilung der benötigten Mittel bemühe. Seit Jahren wurde an dieser Stelle mit Nachdruck erklärt, eine Revision der Bundesverfassung bilde die unerlässliche Voraussetzung für die Lösung des Kardinalproblemes, nämlich der vermehrten Bindung der Bundes einnahmen an die Zwecke des Strassenbaues, und gleichzeitig wurde den Verbänden jeweilen auch empfohlen, durch Volksbegehren die Herstellung einer tragfähigen Basis für eine gesicherte und ausreichende Finanzierung der sich im Sektor des Strassenwesens ergebenden Aufgaben anzustreben. Während sich die Interessentenorganisationen eigentlich seit dem Rückzug der Alpenstraaseninitiative (1935) nicht mehr zu der ten, Auffassung geäussert haben, wonach der Anpassung der Bundesverfassung an die neuzeitlichen Verhältnisse im Strassenwesen das Primat zukomme, rückt nun der Bundesrat in seiner Botschaft über die Bundesfinanzreform (vgl. « A.-R. » Nr. 5) die Verfassungsänderung in den Vordergrund, um mit der Zustimmung von Volk und Ständen die Richtlinien iür eine Mitbeteiligung der Eidgenossenschaft an der Finanzierung des Stras- ' .senbaus festlegen zu können. Gedanken zur Behandlung dieses Problems in der Botschaft zur Bundesfinanzrefwm Gerale die Mofcorfahrzeughalter aber, die ja im Bereiche der ELskalpolitik stets ein bevorzugtes Opfer des sog. Notrechtes gewesen sind — Einführung, Verdoppelung und Erhöhung des Benzinzolles beruhen auf dem Vollmachtenregime — haben mehr aW ander« Anläse, den Willen zur Fundierung des gesamten Finanzhaushaltes des Bundes im ordentlichen, in der Verfassung verankerten Recht zu stärken. Allerdings mute man zugeben, dass in unserem Spezialfall da« Mittspracherecht bei der Gestaltung der Aktivseite, dße hinsichtlich des Strassenverkehrs im Bunde ausstchliesslich durch die Zölle gebildet wird, eehr begrenzt ist. Die Festsetzung der Tarife fällt in die Kompetenz von Regierung und Parlament. Weil es auch in diesem Gebiet mitunter handelspolitischen Erwägungen in sehr starkem Masse Rechnung zu tragen gilt, eignet eich generell die ZollpolÜik nicht besonders gut als Gegenstand eines Usnenganges. Eine Verfassungsinitiative, welche vermehrte Volksrechte in Zollfragen begehrt hatte, ist übrigens im Frühjahr 1923 wuchflig verworfen worden. Hingegen soll im Rahmen der Neuordnung des Bundesüinanzhaushaltes der Stimmbürger Gelegenheit erhalten, über die teilweise zweckgebundene Verwendung der Treibstoff-Zollerträgnisse zu entscheiden. Neben der absoluten Höhe der Fiskalbelastung wirkt vor allem die Tatsache beunruhigend, dass dem Motorverkehr bisher Lasten zum Nutzen anderer Kreise, vielleicht sogar seiner Konkurrenten, der Bahnen, aufgebürdet wurden. Und unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, darf die Wandlung von einer reinen Fiskalabgabe zu einer indirekten Zwecksteuer, welche die Treibstoffzölle nach der Bottschaft des Bundesrates wenigstens zum Teil durchmachen sollen, nicht unterschätzt werden. Um diesen nach langen Bemühungen erreichten Fortschritt voll würdigen zu können, muss man sich vergegenwärtigen, dass die jetzige Verfassung in bezug auf die Fiskalbehandlung des Motorfahrzeugverkehrs und des Strassenwesens die normale Parität zwischen Rechten und Pflichten nicht kennt. Der Bund besitzt wohl die Kompetenz, die Motorfahrzeuge mit Abgaben in Form von Zöllen zu belegen, aber er ist, mit der einzigen und eigentlich unbedeutenden Ausnahme des Art, 30 nicht verpflichtet, den Kantonen finanzielle Beihilfe für Unterhalt und Ausbau der Strassen zu gewähren, Art. 30 der Bundesverfassung, der nun eine wesentliche Erweiterung erfahren soll, wurzelt ausgesprochen in der Tradition. Die dort zur Ablösung einstiger Binnen- und Wegzölle festgelegten jährlichen Entschädigungen an Uri, Graubünden, Tessin und das Wallis von zusammen 1,06 Mill. Fr. fallen nicht einmal für die vier Empfänger, geschweige denn für die gesamte Strassenrechnung als Finanzierungsfaktoren irgendwie nennenswert ins Gewicht. In der jetzigen, rein historisch bedingten Form lässt dieser Artikel keine Beteiligung der übrigen Kantone an den Zolleinnahmen zu Strassenbauzwecken zu. Ja, es gibt in der heutigen Bundesverfassung überhaupt keine einzige Bestimmung, aus der sich organisch ein Rechtsanspruch auf Bundesbeiträge für die Strassen ableiten lässt. Trotzdem sind durch zwei Bundesbeschlüsse den Kantonen seit Mitte der zwanziger Jahre regelmassig Anteile aus den Treibstoffzöllen zugekommen. Man muss sich aber Rechenschaft darüber geben, dass mangels einer ausreichenden verfassungsmässigen Grundlage aus den Umständen her* aus ein Recht konstruiert werden -musete, tun einen Teil der indirekten Treibstoffbesteuerung für Strassenbauzwecke nutzbar zu machen. Sowohl der vom 21. September 1928 datierte « Bundesbeschluß« betr. die Ausrichtung von Bundesbeiträgen an die Kantone für Automobilstrassen » (Benzinzollanteil der Kantone) wie der Bundesbeschluss über den Ausbau der Alpenstrassen vom 4. April 1935 stützen eich auf Artikel 37bis BV. Wer dessen Wortlaut konsultiert, wird indessen feststellen, dass dort nicht ein Jota von finanziellen Dingen zu finden ist. erwuchs für den Bund sozusagen eine moralische Verpflichtung, die Kantone zugunsten ihres Strassenwesens am reichlich fliessenden Geldstrom aus der Quelle Treibstoffzölle teilnehmen zu lassen. Nur in ausserordentlich zähem Ringen gelang es, diese Verpflichtung gleichsam ad hoc auch in verbindlichen Rechtsnormen zu fassen. Immer aber — und dieses Argument werfen unsere Gegner unaufhörlich in die Diskussion — kann darauf hingewiesen werden, dass nach dem Buchstaben der Verfassung die Zölle dem Bund gehören und dass rein formell kein Recht besteht, einzelne davon einer bestimmten Verwendung zuzuführen. Die einzige Ausnahme von dieser Regel, die Heranziehung der fiskalischen Belastung des Tabaks für die Finanzierung der Altersversicherung, ist nämlich verfassungsrechtlich geregelt. Unter Berufung auf die Leidensgeschichte deß auf dem brüchigen Eis des Vollmachtenregimes aufgebauten Benzinzolls und die Tatsache, dass Die B a s 1 e r Polizei meldet für das Jahr 1947 ein Total von 1380 gemeldeten Verkehrsunfällen, wovon sich 1367 auf den Strassen und 13 auf dem Bahnareal ereigneten. In diesen- Zahlen manifestiert sich ein Ansteigen der Unfallkurve gegen* über dem Vorjahr, doch darf dabei die Tatsache nicht unerwähnt bleiben, dass sich das Bild im zweiten Halbjahr 1947, verglichen mit dein'entsprechenden Zeitabschnitt 1946, immerhin günstiger gestaltet hat. Mit 861 erreichte die Zahl der Verletzten einen neuen Höchststand, und auch die 28 Totem, welche der Straßenverkehr als Tribut forderte, stellen einen neuen düsteren Rekord dar. An der Wurzel dieser Entwicklung liegen u. a. neben der ständigen Vermehrung der Wohnbevölkerung die Zunahme des Fahrzeugbestandes und die Verwilderung und Verrohung der Verkehrssitten bei einem Teil der Strassenbenützer. Auch im Kanton Baselland bewegten sich die Verkehrsunfallzahlen 1947 in aufsteigender Linie. Stand deren Total 1946 auf 301, 60 schloss das vergangene Jahr mit einem solchen von 430, Dabei wurden 298 Personen verletzt und 18 fanden den Tod. Dass auch die Sachschäden höher geworden sind und den Betrag von rund 410000 Fr. erreichten, ist mit eine Folge der höheren Unfallzahl, daneben aber auch der weiteren Verteuerung der Reparaturkosten. Bezeichnenderwelse bildeten auch hier offene Strecken die Schauplätze der folgenschwersten Unfälle. In Lausanne registrierte die Polizei während des Jahres 1947 insgesamt 742 Unfälle. 444 davon gingen mit blossem Sachschaden ab; bei 286 weiteren wurden 325 Personen verletzt und 12 Unfallereignisse hatten den Tod von 14 Personen (davon vier Kinder) zur Folge, eine bisher noch in keinem Jahr erreichte Zahl, die beweist, daes die Schwere der Unfälle zugenommen hat. Dagegen präsentiert sich die Lausanner Verkehrsunfallbilanz 1947, rein rahlenmässig betrachtet, günstiger als im Vorjahr. Auch aus dem Kanton Zürich liegen nunmehr die Zahlen der Verkehrsunfälle während des Bemerkt der Verwaltungsrat der SBB dazu auch vorsichtiger- und vorbeugenderwetee, er verzichte einstweilen, angesichts der Problematik des Vorschlags, auf eine näher« Kommentierung, so steht eines ausser Zweifel: dass der vorliegende Tatbestand den Versuch einer Neuauflage und gleichzeitigen Erweiterung: des abgelehnten Verfassungsartikels 23ter darstellt. Was hier geschieht, kann man nicht anders denn als unglaubliche Unverfrorenheit bezeichnen. AUTOMOBILREVUE wrnrocH. ILFIBHUAS IM« - Nr. 6 Verkehrsunfallziffern die Eidgenossenschaft ihren Gliedern tatsächlich sehr {rosse Mittel für das Strassenwesen vorenthält, plädierten die Motorfahrzeuginteressenten dafür, die Treibstoffzölle unter den mehr als 1200 Zollpoaitionen als Sonderfall zu betrachten. Im Entwurf zu einem neuen Artikel 30 BV hat nun die Landesregierung dieses Begehren als berechtigt anerkannt, und zwar dadurch, .dass während den nichsten zehn Jahren generell die Hälfte des Reinertrage«, jedoch nur bis zur Höchstgrenze TOS 30 Millionen, für Beiträge an da« Strassennetz zn reservieren ist. Damit soll in der Verfassung eine allgemeine Verpflichtung des Bundes zur Unterstützung des Strassenbaues und zur Ausrichtung eines Teile« der Treibstoffbelastung zur Finanzierung des Unterhaltes, Ausbaues und Neubaues der Strassen verankert werden. In diesem Vorschlag kündigt sich die längst fällige Parallelentwicklung im Bund zu den Verhältnissen an, wie sie auf kantonalem Boden erkämpft worden sind. Als um die Jahrhundertwende die ersten Motorfahrzeuge auftauchten, beeilten sich die Kantone sehr, das neue Vehikel mit Extrasteuern zu « begrüssen », die man harmlos als «Gebühren» deklarierte. Noch auf andere Weise, nicht zuletzt durch schikanöse Bussen und Spezialtaxen für Bergstrassen wurden die Pioniere äes Automobilismus nach Noten gerupft. Eine Verpflichtung aber, die oft mehr illegal mit StTauchrittermethoden als auf ordentliche Weise einkassierten Gelder dem Strassenunterhalt zuzuweisen, bestand nicht. Erst nach dem Weltkrieg 1914/18, als 6ich neue Steuergesetze aufdrängten, konnten die Kantone zu Gegenleistungen der Art verhalten werden, dass die Einkünfte aus den Verkehrssteuern nach Gesetz oder Verordnungen restlos dem Strassenbau zu dienen haben. Das dabei in den Kantonen erreichte Ziel, die ganzen Fiskalerträgnisse aus dem Motorfahrzeug dem Strassenbau zur Verfügung zu stellen, muss auch im Bund angestrebt werden, und es bedeutet schon einen Fortschritt, wenn der bundesrätliche Entwurf zu einem revidierten Artikel 30 BV wenigstens das Tor in dieser Richtung geöffnet hat. ganzen Jahres 1947 vor. Gegenüber dem Vorjahr 1946, dessen Bilanz auf 4156 Unfälle lautete, bedeutet das 1947 registrierte Total von 5646 eine Zunahme um nahezu 1500. Erreichte die Unfalltkury^thren tiefsten Punkt im Februar mit 287 Un- 1 fällen, so brachte der Juli mit 603 das Maximum, wie denn überhaupt die zweite Jahreshälfte (mit 3187 Unfällen gegenüber 2459 in den ersten sechs jMonaten) durch eine Vermehrung der Unfallereignisse wie auch durch ein Anwachsen der Zahl der Verletzten gekennzeichnet ist. Für das ganze Jahr wurde sie mit 2495 (gegen 2075 im Jahre 1946) ermittelt, wobei parallel zur Entwicklung der Unfallzahlen der Februar die geringste," der Juli die höchste Zahl von Verletzten forderte, nämlich 64 bzw. 306. Dagegen sind — und das hellt das Bild wenigsten« einigermassen auf — die tödlich verlaufenen Unfälle nicht weiter angestiegen, vielmehr blieben sie mit 69 (gegenüber 70 im vorhergehenden Jahr) praktisch unverändert. Das heisst, dass wenigstens die Schwere der Verkehrsunfälle nicht zugenommen hat. Natürlich lässt diese Handvoll Ziffern einiger Kantone und Städte noch keine zuverlässigen und genauen Schlüsse auf den Gesamtverlauf der Entwicklung der Verkehrsunfälle zu. Bei der Würdigung der Zahlen gilt es sich zu vergegenwärtigen, dass 1947, also im Verlauf eines einzigen Jahres, der Motorfahrzeugbestand unseres Landes um mehr als einen Fünftel angewachsen ist. Darin liegt mit eine der Ursachen der allerdings nur teilweisen Erhöhung der Unfallzahlen. Selbstverständlich kann und darf das aber niemals von der Verpflichtung entbinden, in den Anstrengungen für die Verbesserung der Strassensicherheit im weitesten Sinn des Wortes, vor allem natürlich in der gegenseitigen Rücksicht und Vorsicht und in der gewissenhaften Befolgung der Verkehrsvorschriften nicht einen Moment nachzulassen. Gleicherweise aber erwächst den Behörden die Pflicht, durch Verbesserungen strassenbaulicher und verkehrstechnischer Natur auch auf diese Weise zur Bekämpfung des Verkehrsunfalls beizutragen. Eine Herausforderung (Schluss von Seite 1) Knappe zwei Jahre nach der in ihrer Wucht beinahe einmaligen Verwerfung jener Vorlage durch das Schweizervolk, die den Bahnen und ihren Anhängern eine drastische Lektion erteilte, wagen diese es, in glatter Missachtung jenes eindeutigen Neins des Souveräns einen weiteren Anlauf zu unternehmen, dem Bund nicht nur die generelle gesetzgeberische Befugnis auf dem Gebiete des Verkehrs, sondern auch die Festsetzung der Finanzierung und der Lastenverteilung zu übertragen. Eine solche Art, sich über ein klares Volksverdikt hinwegzusetzen, bedeutet eine Herausforderung an die über 570000 Neinsager vom 10. Februar 1946. Denn mit der machtvollen Verwerfung des «Koordinationsartikel« > erteilte der Stimmbürger dem Staatsinterventionismus eine ebenso unmissveretändliche Absage wie er gleichzeitig seinen Willen zu einer freiheitlichen Lösung manifestierte. Es war, wie man in der politischen Presse Mach es anders! Das Auto — ein Zeichen von Wohlstand und Luxus? «Menschen, die im Auto auf dem goldenen Lichtteppich der Fahrstrasses bastig dahinfahren, sehen zwar wenig von den fisstera Höfen hinter den strahlenden Fassaden. > Solche und ähnliche Aussprüche rinden sich häufig genug in literarischen Erzeugnissen aller Art. Immer wird dadurch die weitverbreitete Ansicht bestätigt und bestärkt, das Auto sei ein Luxus, den sich nur die Begüterten leisten könnten. Und da der Neid eine menschliche Eigenschaft ist, die unheilvoll« Auswirkungen haben kann, gilt e«, falsche, «neiderregende » Ansichten zu bekämpfen. Neid ist neben dünkelhafter Halsstarrigkeit sehr oft die Ursache, wenn Fussgänger und Radfahrer nicht zn bewegen sind, den schneller fahrenden (und deshalb gesetzlich dazu berechtigten) Motorfahrzeugen die Bahn frei zu geben. Namentlich an Sonntagen spürt man sehr oft eine durch Neid hervorgerufene Spannung zwischen den verschiedenen Kategorien von Strassenbenützern, eine Spannung, die nicht selten schon zu Unfällen geführt hat Lasst uns daher den Feldzug gegen die falsche Vorstellung vom «reichen Automobilisten» eröffnen. Es ist daher Anstand und Pflicht, zuerst in unsern eigenen Reihen zum Rechten zu sehen und all denen, die sich in wonnigem Protzentum gefallen, die ihre Wagen wirklich nur dazu benützen, um den Nachbarn und möglichst vielen andern Leuten zu zeigen, dass « man's habe», zuzurufen! « Wenn das wirklich die einzigen Vorzüge sind, womit ihr aufwarten könnt, dann protzt ihr besser nicht damit. » Ebenso wichtig ist aber d!e Aufklärungsarbeit, die wir zu leisten haben. Alle jene, die neiderfüllt jedes Auto anschielen, sollen wissen, dass das Automobil in 6ehr vielen Fällen ein geschäftlich unentbehrliches Werkzeug ist, das Geschäftsbetriebe und Privatleute oft stark finanziell belastet. Sie sollen aber auch wissen, dass sie indirekt aus jedem Automobil einigen Nutzen ziehen, weil die Autosteuern auch dem Nichtautomobili6ten zugutekommen und weil es jedem Einzelnen zum. vorteil gereicht, wenn dank der Motorisierung unsere Wirtschaft und unser Wehrwesen schlagkräftig bleibt. Ich möchte auch die Behauptung wagen, dass Motorräder und Fahrräder zahlenmässig weit mehr als Luxusobjekte angesprochen werden müssten, wenn es darauf überhaupt so sehr ankäme. Sicher ist es nicht unwichtig, die Oeffentlichkeit möglichst darüber aufzuklären, -welchen Nutzen für die Allgemeinheit das Motorfahrzeug, insbesondere das Auto, bedeutet, Civis speetans. lesen konnte, eine Demonstration fegen Einschränkungen der Freiheit, gegen neue Gesetze und Reglemente. Genau das aber und noch viel mehr würde die Verwirklichung einer Verkehrs- und vor allem Finanzierungspolitik nach dem Verfassungsartikel von der Bundesbahnen gnaden dem Automobil bescheren. Daran ändert weder der Ausdruck < Zusammenarbeit » noch die reichlich unklare Fassung < Ordnung und Gestaltung des öffentlichen Verkehrs» etwas, weil schliesslich und endlich doch nichts anderes als ein einseitiger Bahnschutz — vielleicht in Form von Ausgleichsabgaben auf dem Straßenverkehr — das Ziel einer solchen von den Bahnen inszenierten Verfassungsrevision bilden dürfte. Aus purer Selbstlosigkeit haben sie ihre Kampagne nicht gestartet, sondern weit eher aus sehr bestimmten und sehr weitgehenden egoistischen Absichten, auch wenn sie im Begleitbrief zu der Eingabe beschwichtigend erklären, der Vorschlag könne natürlich in jeder Hinsicht diskutiert und abgeändert werden, wobei sich vielleicht sogar die Möglichkeit öffne, ihn mit der Verfassungsinitiative in Einklang zu bringen, welche die FRS zu lancieren plant, um die Fiskalbelastung des Strassenverkehrs auf ein erträgliches Mass zu beschränken. Ob es unter dem Regime des jetzt vorgeschlagenen neuen Verfassung« artikels 37quater eine Gegenseitigkeit der Leistungen von Schiene und Strasse gäbe, wie sie der Begriff der Zusammenarbeit voraussetzt oder ob diese nicht auf Kosten des Motorfahrzeugs gedacht ist, darüber kann der Automobilist als gebranntes Kind schwerwiegende Zweifel nicht unterdrücken. Auch dieser neue Versuch einer « Verkehrskoordination » muss tiefstes Misstrauen erwecken. Unsere Antwort auf die Zwängerei der Bundesbahnen kann, trotzdem oder gerade weü vieles daran noch unklar bleibt, nichts anderes als eine glatte Zurückweisung sein. Auch in den Urteilen der Tagespresse, soweit solche bereits vorliegen, kommt das provozierende Vorgehen der SBB schlecht weg. « Dieser Artikel », schreiben z. B. die « Glarner Nachrichten », «ist ganz und gar verkehrt. Man sollte Bundespräsident Celio nicht solche aussichtslosen Anträge unterbreites... denn auf diesem Weg kann der Bund unmöglich den'Finanzausgleich zwischen ihm, Kantonen und Gemeinden erzielen. Es wird wohl jetzt zuerst wieder eine Expertenkommission ernannt werden; besser aber wäre es, der Bundesrat würde diese Sache strikte ablehnen. Er hat gewiss Gescheiteres zu tun » ... worin wir mit dem erwähnten Blatt durchaus einer Meinung sind.

Nr. 6 - MITTWOCH, 1L FEBRUAR »4« AUTOMOBIL-REVUE Südamerika Der fn sportlicher Hinsicht ousserordentHch rege Automobil-Club von Argentinien hat — wie erinnerlich — zusammen mit den ihm verwandten Organisationen in Bolivien, Columbien, Chile, Ecuador, Peru und Venezuela im Frühjahr 1941 die Durchführung eines Langstreckenrennens an die Hand genommen, das Caracas, die Hauptstadt von Venezuela, mit Buenos Aires verbinden sollte. Die Vorbereitungen waren bereits sehr weit gediehen — u.a. hatte eine Spezialkommission die ganze, Diese Aufnahme vermittelt nur eine von den mannigfaltigen Ueberraschun- Cjen, mit denen die Teilnehmer an dieser Langstreckenkonkurrenz zu rechnen haben. Sie stammt aus dem Gebiet zwischen sn Plava ne Montalvo und Baba- hoyo, nördlich von Guayaquil, wo die Spezialkommission des argentinischen Automobil-Clubs anlässlich ihrer Rekognoszierungsfahrt mit einem Station- Wagon statt einer einigermassen passablen Strasse einen Sumpf vorfand. rund 11 000 km lange Strecke abgefahren und ihre Wahrnehmungen und Aufzeichnungen in einem umfangreichen und glänzend dokumentierten, mit Streckenplänen und photographischen Aufnahmen in grosser Zahl ausgestatteten Werke niedergelegt, das wir in der « A.-R. > vom 30. Oktober. 1946 besprochen haben —, als die Feindseligkeiten zwischen Ecuador und Peru ausbrachen, die den argentinischen Automobil-Club veranlassten, die Konkurrenz sine die zu vertagen. Aufgeschoben bedeutete indessen auch in diesem Falle keineswegs aufgehoben, und wenn sich auch eine erste, gegen Ende 1946 an dieser Stelle wiedergegebene Meldung, wonach mit dem Austrag der Mammutveranstdtung im Laufe des Jahres 1947 zu rechnen sei, als verfrüht erwies, so liegen nunmehr aus Buenos Aires Berichte vor, die keinen Zweifel darüber aufkommen lassen, dass es im kommenden Herbst Ernst gilt. Der t Gran Premio de la America deJ Si>r> ist endlich in Sicht. Dies wenigstens besagte ein farbenfrohes Plakat, das im Januar, kurz vor Abhaltung des Grossen Preises von Buenos Aires, am Sitze des argentinischen Clubs ausgehängt wurde und auch sonst dlüberall in der Millionenstadt am Rio de 1a Plata in Erschefnung getreten ist. Der Konkurrenz, die im September stattfindet ond, abgesehen von einigen Ruhetagen, während nahezu vier Wochen rollt, sofern das im Jahre USA SPORTNACHRICHTEN Langstreckenrennen Caracas—Buenos Aires in Sicht Sportenthusiasten seltenster Prägung ' ' / * In Südkalifornien haben sich dem Vernehmen nach Tausende von jungen Leuten im Alter von 15—20 Jahren mit den unwahrscheinlichsten Vehikeln dem Automobilsport verschrieben, wobei für sie das Problem vor allem darin besteht, aus irgendeinem mehr oder weniger ausrangierten Motorfahrzeug durch « Frisieren > eine maximale Leistung zu erzielen. Ist es einmal so weit, dann stellen sie sich zum Kampfe, indem sie an einem der Wettbewerbe teilnehmen, die auf dem Bett der zahlreichen ausgetrockneten Seen in der Nähe von Los Angeles alle vierzehn Tage stattfinden. Die Fahrzeuge dieser Sportbegeisterten werden in vier Kategorien eingeteilt, nämlich 1. Roadster (Serienwagen mit unwesentlichen Abänderungen), 2. Fahrzeuge, an denen gegenüber dem Serienmodell bedeutende Aenderungen, vorab an der Karosserie, vorgenommen wurden, 3. Fahrzeuge mit Stromlinien-Rennwagenkarosserie und einem Hubraum von maximal 4K Liter und 4. Fahrzeuge, die keiner Beschränkung unterliegen und durch Motoren von über 4K Liter Zylinderinhalt angetrieben werden. Ifi jeder dieser Kategorien winkt ein Pokal, über dessen Besitz in einem "Rennen über ©ine Meile mit fliegendem Start entschieden wird; die Anlaufdistanz beträgt ebenfalls eine Meile. Die Zeitmessung erfolgt auf elektrischem Wege durch die Southern California Timing Association nach den Bestimmungen des internationalen Sportreglements; d. h. als effektive Fahrzeit gilt das Mitte! zweier Läufe. Welch schier unfassbare Geschwindigkeiten aus diesen alten und ältesten «Stühlen > oftmals herausgeholt werden, das zeigen die besten Resultate der letzten im Vorjahre ausgetragenen Konkurrenz, zu der 400 Wagen starteten. In der Kategorie der Roadster kam ein Ford-Modell T mit Mercury-Motor über die erwähnte Distanz auf ein Stundenmittel von 207,013 km. In der Gruppe der gegenüber dem Serienmodell stark abgeänderten Fahrzeuge erzielte ein Ford-V-8 214,045 km/h. Auf einem Rennwagen mit selbst entworfener und konstruierter Stromlinienkarosserie, in den er im Heck einen Chevrolet-Motor aus dem Jahre 1928 eingebaut hatte, wurden 225,260 km/h erreicht, und ein 16-Zylinder-Marmon des Jahrgangs 1931 wurde in der vierten Kategorie mit 220,819 km/h gestoppt. 1941 aufgestellte Programm unverändert beibehalten wird. Hegt folgende Strecke zugrunde: Caracas — Bogota — Quito — Guayaquil (neutralisiertes Teilstück über den Golf von Guayaquil)—Puerto Bolivar—Lima—La Paz—Antofagasta—Santiago de Chile — Mendoza — Buenos Aires. Sie ist genau 11050,1 km lang und in 19 Etappen, deren Länge zwischen 348 km (Andenetappe Santiago—Mendoza) und 1038 km (Scblussetappe Mendoza—Buenos Aires) schwankt, unterteilt. sm Sieger in dieser Parforcefahrt, die zu einem grossen Teil Strossen benützt, die dieser Bezeichnung nach unsern Begriffen nicht mehr würdig sind und bei der vor allem in Venezuela, Columbien, Ecuador, Bolivien und Argentinien gewaltige Höhendifferenzen zu bewältigen sind, ist der Konkurrent, der die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt. Die fünfzehn Erstklassierten haben Anspruch auf Barpreise. Ferner werden auch den in den einzelnen Etappenklassementen im 1 —3. Rang placierten Fahrern Barpreise ausgerichtet. Nein, keine Alfetta. sondern der mit einer modernen Karosserie versehene Zwölfzylinder-Alfa- Romeo, den Varzi in Südamerika steuerte. Dieser 4-liter mit Kompressor wurde in den Jahren 1936—3/ als Waffe gegen die grossen deutschen Kennwagen in der Zeit der Maximalgewichtsformel ohne Beschränkung des Hubvolumens eingesetzt, ohne allerdings je den gewünschten Erfolg zu erzielen. Heute ist er einer der schnellsten verfugbaren Rennwagen, aber in Formelrennen natürlich nicht startberechtigt. Das Bild stammt aus unserer italienischen Kollegin < Inter Auto >. Der Sieg Wimilles im Grossen Preis von Rosario In der letzten Nummer der «A.-R. > konnten wir gerade noch mit ein paar Zeilen auf den überlegenen Sieg hinweisen, mit dem sich der Franzose Jean-Pierre Wimille im Grossen Preis von Rosario, der am I.Februar-Sonntag ausgetragen wurde, für sein Pech in den vorausgegangenen Rennen in Buenos Aires und in Mar del Plata zu revanchieren vermochte. Dieser Erfolg ist vor allem darauf zurückzuführen, dass Wimille auf der nur 2,811 km langen und zudem ausgesprochenen coupierten Strecke mit seinem Simca — ähnlich wie in Lausanne — im Vorteil war gegenüber den schwereren Geschützen, die zum einen gar keine Gelegenheit hatten, ihre PS auf die Strasse zu übertragen und zum andern verschiedener Defekte wegen am vollen Aufdrehen verhindert waren. Der Parcours vor den Toren der an den Ufern des Paranä, rund 300 km nordwestlich von Buenos Aires im Landesinnern gelegenen Stadt Rosario, der Kapitale der Provinz Santa Fe, war 50mal zurückzulegen! Gleich beim Start setzte es die erste Ueberraschung ab, indem Varzi, der im Vorjahresrennen "knapp über Villoresi triumphiert hatte, mit einem Motordefekt stehen blieb. Der Einheimische Galvez übernahm die Spitze vor Wimille, Farina und Villoresi. Die italienischen Aktien sanken im Kurs weiter, als in der siebenten Runde Farina, der Sieger von Mar del Plata, einem Bremsschaden an seinem 3-Liter-Maserati zum Opfer fiel. Aber auch Villoresi war das Glück diesmal nicht hdd gesinnt, kam er doch von der gleichen Runde weg nicht mehr darum herum, immer wieder an die Boxen zu fahren und nachzutanken, weil er infolge einer Havarie am Treibstofftank dauernd Benzin verlor. Lediglich seiner kühnen Fahrweise ist es zuzuschreiben, wenn «Gigi > bis zum Ende des Rennens nicht mehr als zwei Runden einbüsste und noch,;;..auf eine Klassierung jm dritten Rang Anspruch erheben konnte, In der 19. Runde gelang es dem bravourös seine Runden drehenden Wimide, in Front zu gehen. Einem Schatten gleich folgte ihm der Argentinier Fangio, dem Amadee Gordini, der dem Rennen ebenfalls beiwohnte, den zweiten Simca überlassen hatte. Kurz darnach mussten Rosa und der Publikumsliebling Galvez die Weiterfahrt einstellen. In der 25. Runde, d. h. nach der ersten Hälfte des Rennens, führte nach wie vor WimiHe vor Fangio, dem Brasilianer Landi, Villoresi und Llanos. Nachdem er mit 1:48,0 = 94,366 km/h einen neuen Rundenrekord registriert hatte, bedeutete es für das begeistert mitgehende Publikum eine kalte Dusche, als Fangio sich plötzlich gezwungen sah, sein Tempo infolge eines Defektes so stark zu reduzieren, dass er bis zum Ende der Veranstaltung nicht weniger als neunmal überrundet wurde und daher im Klassement das Schlusslicht bildete. Noch unternahm Chico Landi einen verzweifelten Versuch, WimiHe den Lorbeerkranz streitig zu machen. Zu spät, hatte doch der Franzose immerhin einen Vorsprung von nahezu zwei Minuten herausgewirtschaftet, den einzuholen kurz vor Torschluss ein Ding der Unmöglichkeit wor. RESULTATE: (SO Runden ä 2,811 km 1. Wimille, Frankreich, Simca 2. Landi, Brasilien, Alfa Romeo 3. Villoresi, Italien, Maserati 4. Llanos, Argentinien 5. Cantoni, Argentinien, Maserati 6. Bizio, Argentinien, Maseriti 7 Fernandez, Argentinien, Maserati 8. Fangio, Argentinien, Simca Belgien 1 40,550 km] 1:32:27,3 « 91,216 km/h 1:34:17,1 2 Runden zurück 2 Runden zurück 3 Runden zurück 4 Runden zurück 5 Runden zurück 9 Runden zurück Die Streckenwahl für den Grossen Preis von Belgien Einer kurzen Notiz in der letzten c A.-R. > war zu entnehmen, dass der diesjährige Grosse Preis von Belgien auf einer im Brüsseler. Centenariumspark abgesteckten Strecke stattfinden werde. Dazu erfahren wir von unserm Korrespondenten in Brüssel folgendes: Um sich von den Gründen ein Bild machen z\i können, die zum Entscheid geführt haben, den Grossen Preis von Belgien statt in Spa in Brüssel austragen zu lassen, gilt es sich die Lage von 1946 zu vergegenwärtigen. Oamals war die Strecke von Spa-Francorchamps mit Rücksicht auf die Kriegsschäden noch nicht benutzbar, und man sah so gut wie überhaupt keine Möglichkeit, die notwendigen WiederinstandsteHungsarbeiten in absehbarer Frist in die Wege zu leiten. Hier griff der Fürsorgedienst der Widerstandsbewegung ein, der dem Königlich-belgischen Automobil-Club vorschlug, die materielle Organisation wie das finanzielle Risiko auf eigene Rechnung und Gefahr übernehmen zu wollen, wogegen der RACB um so weniger einzuwenden hatte, als er selbst nicht in der Lage gewesen wäre, irgendwelche Risiken einzugehen. Da bei den Stadtbehörden von Brüssel schon seit langem der Wunsch bestanden hatte, in der belgischen Kapitale eine permanente Rennstrecke zu schaffen, die freilich noch nicht zur Verfügung stand, war eine Uebergangslösung dank der sportlichen "Aufgeschlossenheit aller interessierten Instanzen bald gefunden, und zwar im Brüsseler Bois de la Cambre. Zwischen der Stadt Brüssel, dem RACB und der Widerstandsbewegung wurde für die Benützung dieser Strecke ein Vertrag mit zehnjähriger Gültigkeitsdauer abgeschlossen. 1947 war die permanente Brüsseler Piste noch immer frommer Wunsch. Anderseits musste — trotz dem bestehenden Vertrag — auf eine erneute Durchführung des Rennens in der Metropole mit Rücksicht auf die Klagen, die seitens der Anwohner im Bois de la Cambre laut geworden waren, verzichtet werden. Das Hochkommissariat für die verwüsteten Gebiete aber setzte sich mit Nachdruck für die Organisation des Grand Prix in Spa- Francorchamps ©in. Ihm schloss sich die Regierung an, die für den Wiederaufbau der technischen Anlagen und die Ausbesserung der Strecke 5 Millionen belg. Franken zur Verfügung stellte. Dieser Lösung stimmten alle Partner des Brüsseler Vertrages zu; das Rennen, das als Grosser Preis von Europa gefahren wurde, gestaltete sich zu einem glänzenden Erfolg, und alles sprach dafür, auch die zukünftigen Veranstaltungen in Spa aufzuziehen. In Brüssel aber erinnerte man sich des erwähnten Vertrages, und wenn auch die permanente Piste, deren Bau man seit langem anstrebt, noch nicht Tatsache geworden ist, so besteht doch die Aussicht, das Rennen in den Centenariumspark zu verlegen, der seinerzeit die Weltausstellung beherbergte. Das Hochkommissariat freilich will nichts davon wissen, sondern legt Wert darauf, dass 24-Stunden-Rennen und Grand Prix in Spa zur Durchführung gelangen. Es kann seinem Willen mit um so grösserer Macht Nachdruck verschaffen, als es der RACB im Vorjahre unterlassen hat, sich das Eigentumsrecht der auf dem Boden der Gemeinde