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E_1948_Zeitung_Nr.006

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 11. FEBRUAR 1948 - Nr. 6 v^UR SIE*« FÜR ALC'E "ÜBERALL Winter-Einheitstyp Nr. 5055 SAE 30 = SAE 10-20-3OM0 CJiip^äufcfe AG., Zürich-Enge '• TeL 25 70 52 ZU VERKAUFEN ZU VERKAUFEN aus Privat (6 Peugeot 601 Limousine, Mod. 1935, 10 PS, 4/5-Plätzer, Pneus 80 % (2 neu). Motor in sehr gutem Zustand. Neu gespritzt. Neue Polster. Fr. 4200.—. Offerten unter Chiffre 63824 an die Automobil- Revue, Bern, oder Tele phon (091) 2 32 57. ZU VERKAUFEN 1940, beige. 63821(6 Topolmo- Kastenwagen Georges-Irat- Sportwagen 1939, creme. Hans Weigel, Buchdrukkerei, Gossau (St. Gallen) ZU VERKAUFEN von Privat 63814(6 Peugeot 202 Mod. 39, 5,7 PS, Limous. 4 PL, in wirklich tadellosem, neuwertigem Zustand Walter Lüscher-Schneider Moosleerau (Aargau). Telephon 5 29 37. ZU VERKAUFEN von Privat 88600 11,5 PS, Lim., blau, 4 Türen", 58 ÖOÖ' km, rev., in bestem Zustand, 7fach bereift, Heizung. Frostschutzscheibe, Ketten, netto gegen bar Fr. 7500.—. ' Telephon (061) 7 90 20. 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Railton, dem berühmten Erbauer des Weltrekordwagens von John Gobb, konstruiert worden ist. Die Liste würde jedoch all. zulang und könnte trotzdem in ihrer Gesamtheit die Güte der HUD- SON-Wagen kaum besser beweisen als jene vielen Rekorde, die auf den Namen HUDSON lauten. Sowohl wir als auch alle unsere Vertreter machen sich ein Vergnügen daraus, Ihnen die einzigartigen Eigenschaften des Wagens auf einer Fahrt nachzuweisen. C. SCHLOTTERBECK AUTOMOBILE AG. ZU VERKAUFEN 1 Plymouth 1 Chevrolet 1 Chevrolet 1 Opel Kapitän 1 Hudson ZU VERKAUFEN neuwertiger Saurer-Diesel-Lastwagen ... Rekorden! Basel, beim Bnndesbahnhof, Tel. (061) 24860 Zürich, Falkenstrasse 12, TeL (051) 340054 in gar. Ia Zustand, sorgf. eingefahren, 6000 km, kpl. Winterausrüstung, 2 Nebellampen etc. Weit unter Katalogpreis. — Zuschriften unter U 31841 Lz an Publicitas, Luzern,. oder Tel. (041) 2 9019. 86580 40 PS, Jahrgang 1942, Preis Fr. 7000.—. H. Wellauer, Bauunternehmung; Frauenfeld. (A76Fd)«6593 ZU VERKAUFEN D.K.W. 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II. Blatt BERN, ll.Febrüiir 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 11. Februar 1948 Reifenindustrie und Gummipolitik in den USA Unter den- Grossinduatrien Amerikas ist die Reifenindustrie eine der ersten, die die Produktionsschwierigkeiten der Kriegsjahre ; überwunden hat. Noch gegen Ende 1946 wären Pnetis manclnnal ebenso schwer erhältlich wie Whisky in der Prohibitionszeit; man musste Beziehungen haben, um nicht wochenlang auf vier Räder mit drei Pneus angewiesen zu sein, und der Preis für den' vierten Pneu war dem für Prohibitionswhisky vergleichbar. 1947 änderte sich die Lage. Alle ReifengrÖ6sen waren jederzeit erhältlich. Man konnte Pneus zum regulären Preis erstehen, uad dieser Preis ging (eine in der Nachkriegswirtschaft beispiellose Erscheinung) ständig zurück. Die Industrie vermochte sogar den Bedarf zu decken, der sich während der Kriegsjahre aufgestaut hatte. 78 Millionen Personenwagen- und 17 Millionen Lastwagenreifen •wurden hergestellt. Die Kunden begannen, nicht mehr Pneus schlechthin zu kaufen, sondern nach ihren Lieblingsmarken Ausschau zu halten. Wenn der Händler nicht den Reifen X hatte, fuhren sie zum nächsten und kauften ihn dort. Eine unmittelbare Folge hievon bestand Im Wiederaufleben des Konkurrenzkampfes, den es im Kriege nicht gegeben hatte, und ein, wenn auch bescheidenes gegenseitiges Unterbieten. Dieses beschränkte sich auf die Händler; die Fabriken senkten zwar wiederholt die Preise, Hessen 6ich jedoch nicht auf halsabschneideriische Konkurrenzmethoden ein. Eine weitere Folge des Ausgleichs zwischen Angebot und Nachfrage ist das Bestreben der Werke, Pneus auf den Markt zu bringen, die gegenüber den Konkurrenzfabrikaten technische und sonstige Vorteile aufweisen. Die Zahl dieser mehr oder minder neuen Verbesserungen ist außerordentlich gross. Zum Teil beschränken sie sich auf ästhetische Gesichtspunkte; beispielsweise werden in steigendem Masse Pneus mit weissen Seitenwänden auf den Markt gebracht, die den sogenannten « snob-appeal » besitzen. Andere Fabrikanten versuchen funktioneile Verbesserungen in den Reifenbau einzubeziehen. Hieber gehören z.B. die Pulver, die in die Pneus geschüttet werden und die ein gefährliches Ansammeln von Reibungselektrizität verhindern (die u.a. den Radioempfang 6tört). Wieder andere legen das Hauptgewicht auf eine Neugestaltung der Reifenprofile und behaupten, dass die von ihnen hergestellten Pneus die Bremsstrecke verkürzen, ohne die Gefahr des Schleudern« zu erhöhen, Neuerungen in der Pneufabrikation. Am wichtigsten sind jedoch die Neuerungen, die 6ich auf Sicherheit und Lebensdauer der Pneu6 beziehen. Tatsächlich ist auf diesem Gebiet viel geleistet worden. Ein erstklassiger Pneu hat heute, fon schweren Beschädigungen abgesehen, eine-Lebenserwartung, die jener des Autos selbst nicht viel nachsteht. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Pneus beträgt heute 34 000 Meilen, eine Zahl, die von bestimmten Fabrikaten noch übertroffen wird. So behaupten die Hersteller der McCreary- Reifen, dass ihre aus Neoprene gefertigten gleitsicheren (allerdings auch rund doppelt so teuren)' Fabrikate eine Lebensdauer von nahezu 70 000 Meilen besitzen. Derartige Behauptungen, die der einzelne Fahrer kaum nachprüfen kann, dürften zumindest teilweise wahr sein; wie aus einet Mitteilung der American Automobile Association hervorgeht, waren im vergangenen Jahre, als die abgenutzten Kriegsreifen zum grossen Teil ersetzt waren, prozentual weniger Unglücksfälle auf Reifendefekte zurückzuführen als je zuvor. Die « Betriebssicherheit » der Reifen soll durch Verwendung besserer Rohmaterialien und durch neue (oder fast neue) Prinzipien des Reifenbaus verbessert werden. Immer wieder ist von neuen Ballonpneus, von Reifen mit noch niedrigerem Druck, die Rede; während heute Drücke von 26 bis 30 Pfund die Regel sind, spricht man in Fachkreisen bereits von Pneus, die weniger als 18 Pfund Druck erfordern. Am meisten Beachtung schenkt das Publikum den Reifen, die eingedrungene Nägel und dergleichen « schlucken » und die beschädigte Stelle selbsttätig abdichten. Unter den wichtigeren Neuheiten ist ferner noch der schlauchlose Pneu von Goodrich zu erwähnen, dessen Hauptvorteil ebenfalls auf dem Gebiet det Unfallverhütung liegen soll. Sind alle diese Verbesserungen konstruktiver Natur, so tritt dazu noch die Verwendung neuer Materialien. Die in der Oeffentlichkeit stark beachteten neuen Textilfasern (z, B. Nylon) stehen dabei an Bedeutung noch hinter den neuen synthetischen Gummiarten zurück, die seit 1942 in der amerikanischen Reifenindustrie eine 60 grosse Rolle gespielt haben. Und der synthetische Gummi? (Von unserem New Yorker Korrespondenten) Die ersten synthetischen Pneus, die 6ie hervorbrachte, waren zweitklassig. Nur wenn man dem synthetischen Gummi (Buna-S) Rohgummi in Proportionen beimischte, welche die Lage auf dem Natufjgummiroarkt nur wenig erleichtern konnten, Waren diese Reifen für leichte-Fahrzeuge annehmbar. Daran hat 'sich wenig geändert; Buna-S besitzt nur ein beschränktes Anwendungsgebiet, ja es gilt beute als überholt. Aber auch die sogenannten Spezialgummi, die sich zum Teil ausgezeichnet bewährt haben, beginnen bereits in den Hintergrund zu treten. Neoprene ist einer davon, Butyl und Buna-A zwei andere. Diese drei Spezialarten stellen aber erst einen Anfang dar. Die chemischen Eigenschaften des synthetischen Gummis werden durch eine ganze Reihe von Zusätzen verbessert, von denen sich manche noch im Experimentierstadium befinden, währenddem andere bereits erprobt sind. U. a. mischt man der synthetischen Masse verschiedene Kunstharze bei, die sie säurefest und hitzebeständig machen 6ollen. Du Pont arbeitet mit einem gänzlich neuen Zusatz: einer flüssigen, « Ludox » genannten Silikatverbindung, die dem Gummi gewisse neue chemische und mechanische Eigenschaften verleiht, u. a. eine ganz erhebliche Erhöhung der Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Verletzungen und Unempfindlichkeit gegen Temperaturschwankungen und chemische Einwirkungen. Man hat diese Entwicklung unlängst einen Der Kern der Achtmillionenstadt New York liegt auf einer sich nord-südlich in etwa 18 km Länge und 3,5 km Breite erstreckenden Halbinsel, die westlich vom Hudson und östlich vom East River eingeschlossen wird und deren Mittel- und Südteil von Geschäftshäusern überdeckt ist. Ueber mehrere gewaltige zweigeschossige Brücken und durch .Tunnels unter den Flüssen drängen morgens zahllosse Wagen gegen den Stadtkern. Ihre Parkierung • tagsüber gestaltet sich zu einem ebenso schwerwiegenden wie schwierigen Problem. 635 000 Um die Lebensdauer und Sicherheit yor Beschädigungen der Reifen dauernd zu steigern, ersinnen die Pneuingenieure dauernd neue Prüfungen. Diese beiden Bilder geben Versuche aus den Loboratorien der United Stales Rubbsr Co. in Detroit wieder — Links ; Ein Reifen wird von einer grossen rotierenden Trommel angelrieben, puf der schräg zur Drehachse am Umfang Metallschwellen angebracht sind. Die dabei entstehende Beanspruchung entspricht derjenigen beim Ueberfahren von Schwellen, Schienen etc. bei hoher Fahrgeschwindigkeit. Rechts i Eine Zerreissprüfung mit nächstem Schwierigkeitsgrad besteht darin, dass unter den rotierende,!) Reifen ein Schlitten geschoben wird, aus dem ein Metalldorn hervorsteht. Dieser kann bis zum Aufreissen des Pneus mehr und mehr gehoben werden. Diese Beanspruchung gleicht etwa dem Aufprallen auf einen spitzen Stein, Ist aber noch wesentlich höher. Autobahnen im Herzen von New York Personen- und 124 000 Lastwagen sind in New York beheimatet. In der Nähe der Brücken* und der Tünnelrämpen verdichtet sich der. Autoverkehr zusehends, weshalb dort kreuzungsfreie Strassen, die auch von parkenden Fahrzeugen freibleiben müssen, erstellt werden. , Für die grossen Verkehrsspitzen inorgens j und abends reichen die durchwegs 30 m breiten Strossen nicht aus, weil sie durch die abgestetltkn-'Wagen, verengt werden, und sowohl im Stadtteil Manhattan als- auch an einigen Punkten in Brooklyn Das Proiekt für eine Autobahn, welche durch den Kern des Stadtteils Manhattan in New York führt. Im Hintergrund der Hudsonfluss und das Manhattan State-Building, das höchste Gebäude der Welt. Links der ?entralbahnhof der Pennsylvaniagesellschaft, im Vordergrund die zur Autobahn umzugestaltende, nord-südlich verlaufende 2. Avenue. ' Pneubeanspruchungen im Laboratorium stärker als auf der Strosse. «Triumph der anorganischen Chemie über' den brasilianischen Gummibaum » genannt. Vorläufig wird jedoch dieser Triumph nur in Laboratorien gefeiert. Gerade weil Buna-S nicht überall und Buna-A, Neoprene und Butyl (vornehmlich aus Kostengründen) nur in relativ wenigen Fällen verwendbar sind, ist die' Reifenindustrie einer Verwendung von synthetischem Gummi abgeneigt. Bis zum März 1948 bleibt noch das im Kriege erlassene Gesetz in Kraft, dä6 der Industrie die Verwendung eines Mindestanteils von synthetischem Gummi auferlegt. ' ' (Schlags auf Seite 12) und Queens sind die Strassen fast hoffnungslos verstopft. Eine von der Stadtverwaltung eingesetzte 'Kommission, ist nun zu folgenden Abhilfevorschlägen gelangt: Es müssen 10 000 parkende Fahrzeuge aus den Geschäftsstrassen, herausgezogen* und in Garagen untergebracht werden. Im Stadtteil Manhattan allein sind dazu 13 MehrgeschossgaTagen mit 10 600 Plätzen erforderlich. Dabei müssen die Garagen in unmittelbare Nähe der Haupteinfallspunkte des Verkehrs z.U. stehen kommen. Ausserdem erweist 6jch die Aufstellung von 8500 Parkuhren; als notwendig; ?da-:ehr.,allgemeines Parkverbot die.Flüssigkeit des Verkehre sichern soll. Indessen reichen die«« beiden Massnahmen noch nicht aus, und es kommt als dritte und einschneidendste der Bad von Autobahnen im Zentrum der Geschäftsstadt hinzu, ein Schritt, der sich an.kein, Vorbild anlehnen kann. Das Wort. Autobahn erweckt in jedem Fahrer die .Vorstellung t einer, ausschliesslich dem Autoverkehr dienenden, maximal leistungsfähigen Autostrasse mit zwei durch einen Mittelstreifen getrennten Fahrbahnen^ Solche Anlagen wurden aber bisher nur im :Ueberlandverkehr geschaffen. Und nun soll der Bauingenieur die Rolle des Chirurgen übernehmen und brutal quer durch den mit Wolkenkratzern «überwachsenen» Geschäftsfrezirjr'New Yorks eine derart .überaus schwierig zu erstellende und kostspielige Autobahn ziehen. Dagegen verblassen auch die von Napoleon in Paris geschaffenen und durch ein Jahrhundert bewundert gebliebenen Boulevards. Auch in New York gibt es für die neuen Kernstücke, die « express-ways », keine Vorbilder, denn die bisherigen Strassen ähnlicher Bedeutung waren entweder an den Ufern der Manhattan umgrenzenden Flüsse oder aber im Vorstadtgebiet, also unter Weitaus leichteren Bedingungen zu erstellen. Diese bereits vorhandenen Teilstücke des kommenden New Yorker Autobahnnetzes werden erst durch d^ie erwähnten, das Zentruni durchdringenden Kernstücke zu einem Voll wirksamen Stra&sensystem zusammengeschlossen. Zwei solche Kernstrecken sind zu bauen: der «mid-town expressway» und weiter südlich der « down^to'wn expressway » Die Baukosten werden pro Meter Autobahn auf 6000 Dollar geschätzt. Nur ein kurzer Abschnitt der «mid-town »-Strecke lässt sich ebenerdig führen, währenddem der Grossteil im Einschnitt oder als Hochbahn verläuft. Ehe man sich zu dieser Lösung entschloss, wurde ein Autotünnel studiert, dessen Ausführung aber daran scheiterte, das« er unter mehrere Untergrundbahnen hätte tauchen müssen. Die neue Autobahn soll eine Breite von 48,8 m erhalten. Auf der Hochbahnstrecke werden sechs Spuren für den durchgehenden Verkehr und zwei für parkende Wagen angelegt. In der Geländestrecke sind zwölf Spuren für den Fährverkehr Und zwei Abstellspuren vorgesehen. Der Mittelstreifen wird 15 m breit ausgeführt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiten die Rampen, die nicht nur den einmündenden und abbiegenden Verkehr sicher leiten müssen, sondern auch da*u d'fnen, die hohen' Fahrgeschwindigkeiten auf der Autobahn im Ueberganrf zu den Anschlußstrassen herabzusetzen. Die Hochbahnen sind als massive Tragkonstruktionen auf Mittelstützen architektonisch ansprechend entworfen. Mit dem Kernstück des « express-ways » in der City 'hangen mehrere sehr wichtige, ergänzende Bauwerke, zusammen. So soll die nord-südlich verlaufende, jetzt 30,5 P breite 2. Avenue gleipb, leistungsfähig ausgestaltet und auf 54,5 m Breite mit zwei Fahrbahnen' und Mittelstreifen gebracht werden, die dem Verkehr zweier über den East River führenden mächtiger Brücken und eines Strassentünnels dient und wofür die Kosten 3,4 Millionen Dollar betragen.••.. •-•' Dr. in^. Musil.