E_1948_Zeitung_Nr.011

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Pia Administration;
Rr.11 - BERN, Freitag, 12. März 1948 Zweite Salon-Nummer Hummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
Schwein
ABONNEMENTS-PREISE:
halbjährlich
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REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainstr.97, Bern
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Inseratenschltu» Freitag 12 00 Uhr
\
Der 18. Genfer Salon eröffnet
Genf. 11. März 1948.
Ein festlich herausgeputztes Genf erwartete
heute den höchsten Magistraten des Landes
zur Eröffnung des 18. Internationalen Automobilsalons.
Ueber der Stadt liegt das helle
Licht eines Vorfrühlingstages, und auf dem
Platz vor dem Bahnhof Cornavin blähen sich
an hohen Stangen Flaggen in den Schweizer
und den Genfer Farben, als kurz nach Mittag
der Berner Zug, mit Bundespräsident Celio in
die Halle rollt. Am Perron erwarten ihn die
Spitzen der Genfer Staatsbehörden und des
Salonkomitees, um ihm ihr Willkommen zu
entbieten. Lächelnd entsteigt er, begleitet von
einer Reihe hoher Persönlichkeiten aus der
Bundesverwaltung, dem Wagen. Verbeugungen,
Händedrücken, Hütelüften. Frau Celio wird
ein prächtiges Bukett überreicht. In der Halle
wie am Ausgang unten steht die Menge Spalier,
um den hohen Gast zu begrüssen. In makellosem
Glanz erstrahlende Autos entführen
darauf die illustre Gesellschaft die Stadt hin*
unter nach dejn Hptel des Bergues, wo sich
nach einer Tradition, *-di«j so alt : ist?- wie der
Salon selbst,
der erste Akt der Eröffnung,
das Festbankett, abspielt. Wie es der Brauch
will, machte dabei der Präsident des Organisationskomitees
des Salons, Herr Ch. Dechevrens,
den Anfang im Reigen der Reden.
Klar und prägnant umriss «r mit seinen substanziellen
Darlegungen die Probleme, welche
die schweizerische Automobilwirtschaft heute
beschäftigen, und frei und offen formulierte er
deren Auffassungen and Begehren. Ihm antwortete,
auf die vom Vorredner aufgeworfenen
Fragen eingehend, unser Verkehrsminister.
Dass das, was er ausführte, immerhin nicht das
letzte Wort in den zur Diskussion gestellten
Problemen sein dürfte, wohl aber noch Anlass
zu weiteren Auseinandersetzungen mit
dem motorisierten Strassenverkehr geben mag,
liegt in der Natur der Sache. Nach diesem in
vollendeter Korrektheit geführten Waffengang
ergriff noch der Präsident des Genfer Staatsrates,
Casai, das Wort. Auf die einzelnen Reden
hier näher einzutreten, erübrigt sich, zumal
sie der Leser an anderer Stelle dieser
Nummer im Wortlaut findet.
Inzwischen haben sich in Plainpalais draussen
die Tore des Salons dem Publikum bereits
geöffnet. In Scharen belagert es die Kassen
und strömt es herein in die lichten Hallen, die
mit ihrer hellen Tönung und den braunen
Standschildern mit roter Schrift den Räumen
ein freundliches Cachet verleihen. Noch ist —
könnte es anders sein? — nicht alles « bis zum
letzten Knopf» bereit, noch herrscht da und
dort emsige Geschäftigkeit. Blumen, Möbel
und Teppiche werden an Ort und Stelle geschleppt,
hier ein Telephonkabel verlegt, dort
die Büroeinrichtung auf dem Stand fertiggestellt..
Handwerker und Arbeiter bringen
noch den letzten Schliff. Photographen eilen
wie gehetztes Wild umher; von den Ausstellungswagen
fallen die letzten Hüllen, Staubwedel
treten in Aktion — kurz, es herrscht
etwa die Stimmung wie auf der Bühne vor
dem Hochgehen des Vorhangs.
Im Salon draussen.
Aber der Uhrzeiger rückt gegen 4 Uhr, bis
es so weit ist. Vom Des Bergues sind die
Ehrengäste inzwischen in langer Wagenkolonne
durch die beflaggten Strassen zum
Ausstellungsgebäude hinausgefahren. In der
Vorhalle hat die « Ehrenwache» aus Genfer
Polizisten in ihren pittoresken Uniformen Aufstellung
genommen, und hinter ihnen drängt
sich dicht und immer dichter eine Menge, die
beim Einzug der Spitzen von Behörden und
Salon-Organisatoren zugegen sein will. Und
dann stehen die Hüter der Ordnung stramm,
die Türe öffnet sich, und die Schar der Offiziellen
und Ehrengäste, voran Bundespräsident
Celio, an der Seite von Herrn Dechevrens, betritt
den Salon, empfangen vom Kreuzfeuer
der Photographen und von den neugierigen
Blicken des Publikums. Wieder ist unten den
Ehrengästen General Guisan — schon beim
Bankett freudig begrüsst — mit dabei. Ohne
weitere Förmlichkeiten — denn das Band, das
sonst der Vertreter des Bundesrates durchschnitt
und mit dieser symbolischen Geste den
Salon eröffnete, fehlt diesmal — wird der
Rundgang durch die Ausstellung angetreten,
mitten unter den übrigen Besuchern, in durchaus
demokratischer Manier. Ein kleiner Polizeikordon
nur eröffnet und beschlieist den
Zug. Mit seiner Visite auf den Ständen, die
bei diesem Salon der Rekorde ja in Fülle vorhanden
sind, nimmt 4 es der Herr Verkehrsminister,
übrigens geinäu und gründlich. Er irerrät
lebendiges Interesse am modernen ,X«r«
kehfsmittel de*w>jSJavasse, ößt dem* er sicS* l In
seinen amtlichen Funktionen immer und immer
wieder befassen muss und dessen'Bedeutung
er in seihfer Rede anerkannt hat^HJtil
verweilend, sich dort etwas erklären' lassend,
schreitet er die lange Front der Stände ab, wobei
er auch der Zubehörschau. Seine Aufmerksamkeit
schenkt.
, gehört. Bekannte Gesichter
aus allen Himmelsstrichen, auf Schritt und
Tritt, Begrüssungen am laufenden Band, eine
Generalmobiknachung alles dessen, was irgendwie
mit dem Auto zu tun hat. Dass der
Ausstellung auch der Publikumserfolg wieder
gewiss sein wird, darum braucht es den Veranstaltern
nicht zu bangen. Schon der Aufmarsch
am Eröffnungstag bewies, was für ein
eminentes Interesse dem Automobil in weitesten
Kreisen der Bevölkerung entgegenschlägt
und wie stark der Motorisierungsgedanke dort
Fuss gefasst hat. So ermutigend diese Feststellung
ist, so bleibt doch als bitterer Beige-
Reden am Genfer Salon
Betrachtungen zu den internationalen
Rennformeln
Eine Statistik über die Personenwagen
am Salon
Fahrleistungs- und Konstruktionsdaten
der USA-Personenwagen
Die amerikanischen Personenwagen
an der Genfer Schau
USA-Bilderschau
Neuheiten am Genfer Salon:
Die HydramaticKraftübertragung

Herr Bundespräsident, .
Der Vorstand der Stiftung und das Organisa-
(ionskoraitee des IS. Internationalen Automobil-
«aJons sind Ihnen äusserst verbunden und fühlen
«ich sehr geehrt, dass Sie es freundlichst übernommen
haben, den Bundesrat bei der Eröffnungszeremonie
der 18. Internationalen Automobil-, Motor-
und Fahrrad-Ausstellung in Genf zu vertreten.
Es fällt mir die überaus angenehme Aufgabe zu,
Ihnen im Namen unserer erwähnten Stellen den
respektvollen und wärmsten Willkomm zu ententbieten.
Es ist mir angesichts der beschränkten Zeit nicht
möglich, jeden einzelnen davon zu überzeugen,
dass er •willkommen ist und dass wir ihm zu Dank
verpflichtet sind für das Interesse, das er unserer
Veranstaltung entgegenbringt. Wir haben die grosse
Freude, unter uns zu begrüssen: Herrn Albert Picot,
Staatsrat von Genf und Präsident des Nationalrates;
Herrn Gustav Wenk, Vizepräsident des
Ständerates, Regierungspräsident von Baselstadt
und Präsident der Schweizer Mustermesse. Sie
sind begleitet von bedeutenden Mitgliedern der
Bundesversammlung, die, trotz der Eröffnung einer
kurzen Frühjahrssession, uns ihr Wohlwollen bekunden
wollten, das wir sehr zu schätzen wissen.
Die Anwesenheit von Herrn Louis Casai, des Genfer
Regierungspräsidenten, und die der Herren
Staatsräte des Kantons Genf, ist uns besonders
wertvoll. Wir haben bei unseren Behörden immer
Unterstützung und Verständnis gefunden und freuen
un», ihnen aufs neue unsere tiefe Erkenntlichkeit
zum Ausdruck zu 'bringen.
Nach einer langen Zeit der Unterbrechung kann
ich dieses Jahr das Erscheinen von Vertretern der
in Gen! ansässigen internationalen Organisationen
begrüssen: Herrn Moderow, Direktor des europäischen
Zentrums der UNO, Herrn Duckworth Barker,
Direktor der Informationsabteilung, Herrn.Minister
Cbargueraud-Hartmann, Direktor -der Transportabteilunji
der Wirtschaftskommission für Europa,
Herrn Major Clarke, Direktor des Komitees
für Binnentransporte, die in Begleitung der Herren
Konsule der ausstellenden Länder uns die Ehre
erweisen, unsere Gäste zu sein.
Dank sei auch erstattet an meine Kollegen, die
Präsidenten und Delegierten der Syndikalkammern,
die dem Ständigen Internationalen Bureau der
AutomobÜkonetrukteure angehören, und an den
Herrn Geaeralkommissär des Salons von Paris, mit
dem wir sehr freundschaftliche Beziehungen unterhalten.
-
Ich begiÜMe mit ganz besonderer Genugtuung
die Anwesenheit von Herrn General Henri Guisan
und diejenige zahlreicher hoher Offiziere unserer
Armee, die wir gerne bei uns da6 Interesse bekunden
sehen, das sie der Entwicklung des motori-
«ierten Verkehrs entgegenbringen«
Wenn der AutomobiLsalon die grösste wirtschaftliche
Veranstaltung unserer Branche darstellt,
so tragen anderseits seine ganze Atmosphäre und
die heutige Zusammenkunft dazu bei, die uns mit
den übrigen Eidgenossen verknüpfenden Bande zu
verstärken. Aus diesem Grunde sind wir immer
stolz darauf, die Delegierten der schweizerischen
Kantonsregierungen, die Präsidenten der Städte
unseres Landes zusammen mit den Stadtbehörden
von Genf begrüssen zu können. Die Anwesenheit
eines Delegierten de* Eidgenössischen Versieherungsgerichtes,
die des Herrn Präsidenten der Eidgenössischen
Technischen Hochschule sowie die
von Vertretern der Bundesgerichtsbarkeit und der
kantonalen Justiz ist uns besonders willkommen.
Das gleiche gilt von den Vertretern der eidgenössischen
and kantonalen Verwaltungen. Dadurch,
dass sie unsere Einladung angenommen haben, ermöglichen
sie uns. ihnen die Bedeutung des Strassenfahrzeugs
in unserer Volkswirtschaft vor Augen
zuführen, und wit hoffen, dass der Besuch des Salons
ihnen eine dauernde Erinnerung hinterlassen
werde. Ich danke den Herren Präsidenten und Delegierten
der Handelskammer von Genf, der Handelskammern
der ausstellenden Länder in der
Schweiz, der Schweizer Mustermesse von Basel,
der Schweizer Comptoir von Lausanne, der Messen
von Lugano und von Genf, sich uns angeschlossen
zu haben. Ich entbiete mein Willkomm den
Herren Präsidenten und Delegierten der gro6sen
automobilistischen, touristischen und sportlichen
Vereinigungen und Clubs, den Mitgliedern unseres
Ehrenkomitees und spreche ihnen unseren Dank
für die Unterstützung aus, die sie unserer Veranstaltung
angedeihen lassen. Ich beglückwünsche
unsere zahlreichen Freunde von der Presse und
vom Radio, die schweizerischen und ausländischen
Journalisten und Reporter zu ihrer meisterhaften
Orientierung der öffentlichen Meinung.
Herr Bundespräsident,
Meine Herren,
Unser Komitee, das 6eine ersten praktischen Erfahrungen
anlässlich des nationalen Salons von
1925 sammelte und seither mit ausgezeichnetem
Erfolg 18 internationale Salons organisierte, feiert
1948 das 25jährige Jubiläum seiner Gründung. Während
diese Vierteljahrhunderts ist unsere Organisation
die gleiche geblieben. Das Ständige Komitee
des Automobilsalons hat jedoch, angesichts der
ständig wachsenden Bedeutung der Veranstaltung,
im letzten Jahre der Stiftung des Automobilsalons
in Genf Platz gemacht, einer privaten Institution,
die keine lukrativen Zwecke verfolgt und deren
Aufgabe darin besteht, die jährliche Veranstaltung
einer Automobil-, Motor- und Fahrrad-Ausstellung
in Genf sicherzustellen und zu erleichtern. Wir haben
einen besonderen Dankestribut zu entrichten
an Herrn Robert Marchand, den Präsidenten der
Stiftung und Ehrenvorsitzenden des Or^anisationskomitees,
an Herrn Albert Goy, den Vizeoräsidenten
und an alle die — ohne mit ihrer Mühe und
Arbeit zu geizen — aus dem Genfer Salon die
automobilistische Weltveranstaltung machten, die
wir in einigen Augenblicken eröffnen werden.
Die 18. Internationale Automobil-, Motor- und
Fahrrad-Ausstellung ist
scamack die Erkenntnis zurück, dass der Aufschwung
des Automobils bei uns weiter fortgeschritten
sein könnte, würde er nicht durch
eine übertriebene fiskalische Belastung des
Motorfahrzeugs durch Bund und Kantone
hintangehalten. Um so mehr Anerkennung verdient
der Unternehmungsgeist der Veranstalter,
die auch dieses Jahr wieder ein Werk
vollbracht haben, wozu man sie nur beglückwünschen
darf. Möge es ihre Tatkraft mit jenem
Erfolg belohnen, auf den sie Anspruch erheben
dürfen.
Rede von Herrn Charles Dechevrens
Präsident des Organisationskomitees
der bedeutendste und vollständigste Salon, den wir
je organisiert haben,
sowohl nach der Zahl der Länder und der Aussteller
als nach der benutzten Bodenfläche. Die 25 000
m : des Palais des Expositions und der fünf neuen
Ausstellungshallen enthalten die Erzeugnisse von
zehn Ländern, die sich wie folgt verteilen:
73 Marken von Tourenwagen,
44 Marken von Nutzwagen oder Kraftomnibussen,
15 Stände von schweizerischen und ausländischen
Karosseriefabrikanten, ... •
96 Marken von Motor- und Fahrrädern;
7 Stände der Abteilung Nautik,
170 andere Aussteller für Bestandteile, Zubehör,
Motoren, Treib- und Schmierstoffe, Pneus und
Sportartikel. .,, <
Die neuen, — provisorischen oder definitiven —
Bauten ergeben zusammen 11 000 m". Sie sind in
einer Rekordzeit erstellt und eingerichtet worden,
und wir entbieten den Ausdruck lebhaften Dankes
unserem Architekten, Herrn Frank .Martin, den,
Unternehmern und Werkmeistern, den Technikern
und den Arbeitern, die mit einem prächtigen. Ar-;
beitsfeuer die: Schwierigkeiten eines trügerischen
Winters überwunden und ein Ganzes geschaffen
haben, das sicher Ihre Bewunderung und die unserer
Besucher finden wird. Die Mannigfaltigkeit,-die
Vollendung und die Präsentation der ausgestellten
Erzeugnisse werden Ihnen einen Eindruck von
Schönheit, von Erfindungsgeist, von industriellem
Wissen und einer Technik hinterlassen, die man
sich schwer noch vollkommener vorzustellen vermag.
Das ganze Verdienst hiefür kommt unseren
Ausstellern zu, die auf unsere volle Dankbarkeit
für das uns entgegengebrachte Vertrauen Anspruch
haben.
Meine Herren; •
Unsere Veranstaltung hat die gTOsse Ehre, zum
erstenmal Herrn Bundesrat Enrico Celio, den Leiter
des Post- und Eiseabahndepartementes, zu
empfangen, der für 1948 das Amt des Bundespräsidenten
bekleidet. Das Departement, das er, so glänzend
leitet, sollte sich eigentlich Eidgenössisches
Transport- und Verkehrsdepartement nennen, und
es ist für uns ein wirklicher Glücksfall, vor dem
höchsten Magistrat unseres Landes, der gleichzeitig
unter «einen Kollegen am ehesten in der Lage ist,
Eintrittspreis Fr. 3.—; Kinder unter 12 Jahren
bezahlen Fr. 1.50.
Zum Preise von Fr. 5.— ist eine Tageskarte erhältlich-,
sie gibt Anrecht auf zwei Eintritte am
gleichen Tage.
Das Auskunftsbüro befindet sich rechts in der
Halle de6 Ausstellungsgebäudes.
2. SALONNUMMER — FREITAG, 12. MAERZ.
Salon; Die Eröffnung, Rand am die Ausstellung.
Amerikanische Personenwagen:
Uebersicht. Besuch der Stande. Bilder vom Salon.
Konstruktion»- and Fahrleistungstabellen.
Technik: Die Wagen am Salon — analysiert.
Das Hydramatic-Getriebe.
3. SALONNUMMER — MONTAG, 15. MAERZ.
Nutzfahrzeuge: Der Strassentransport im
Nachkriegseuropa. Besuch der Stände von Lastwagen,
Traktoren, Anhänger, Nutzlahrzeugkarosserien.
Bilder der Nutzfahrzeuge. Preisliste
der Lastwagen und Traktoren des schweizerischen
Marktes.
Französische Personenwagen:
Technische Uebersicht. Besuch auf den Ständen.
Salon-Bilder. Konstruktion- und Fahrleistungstabellen.
AUTOMOBILrREVUE FREITAG, 12. MÄRZ 1948 - Nr. 11
!
unsere Bedürfnisse zu verstehen und die erforderlichen
Lösungen zu finden, unsere Wünsche und
die bestehenden Notwendigkeiten darlegen zu können.
Herr Bundespräsident,
In Ihrer Eigenschaft als Chef des grössten Unternehmens
unseres Landes für Automobiltransporte
— der eidgenössischen Post — stellen Sie
für uns den berufensten Botschafter dar, den wir
uns wünschen könnten, um dem Bundesrat lind dem
Parlament die paar Gedanken über' die Strassenverkehrswirtschaft
bekanntzugeben, die ich in meiner
Eigenschaft als Präsident des Organisationskomitees
des Salons und als Vorsitzender des
Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes, dieser
zentralen Organisation, die alle am Strassenverkehr
interessierten Gruppen zu einem festen Block
vereinigt, in Kürze zu' entwickeln gedenke. Die
Kriege können Länder vernichten, ganze Kontinente
verwüsten, Revolutionen den politischen
oder wirtschaftlichen Aspekt der Welt umstürzen,
die Errungenschaften der Wissenschaft und der
Technik können die Lebensgewohnheiten unseres
Planeten ändern: das Missveretäadnis zwischen
dem Automobil und den öffentlichen Stellen, um
den Ausdruck eines groseen französischen Industriellen
zu gebrauchen, bleibt ebenso unerklärlich
vie vor 30 Jahren. Es ist dies eine etwas melancholische
Feststellung, die sich aus der Lektüre der
soeben vom Bundesrat zuhanden des Parlaments
veröffentlichten Botschaft betreffend die Sanierung
der Bundesfinanzen von 1950 an ergibt. Sollte dieses
Missverständnis, welches das Automobil stets
zwingt, zu kämpfen, um die Ketten der.Fiskalität
zu sprengen, die seine Entwicklung hemmen, auf
den Einfluss derer zurückzuführen sein, aus einer
Geistesverfassung von 1890 heraus, dafür eintreten,
dass das Motorfahrzeug unter die einer bevorzugten
Klasse vorbehaltenen Luxusobjekte eingereiht
werde? Trotzdem-ist das' Leben jedes Tages
dazu. angetan, das Lächerliche einer solchen Auffassung
zu beweisen,
Ist das Ergebnis der Bemühungen derjenigen,
welche die 1939 gebräuchlichen Slogans vorziehen
und versichern, dass eine Erhöhung der Abgaben
auf den Strassentransporten die Verbilligung der
lebenswichtigen Erzeugnisse erleichtern würde?
Aber das ganze Land wartet darauf, die Erben der
dahingeschiedenen Kriegswirtschaft verschwinden
zu sehen, die Kompensationsabgaben, die zahlreichen
und mannigfachen, mit den Fachausdrücken
der gelenkten Wirtschaft paradierenden Taxen,
die unsere Ein- und Ausfuhr belasteten und noch
belasten. Der «Mann der Strasse > ist nie dazu
gelangt, zu verstehen, wie sie letzten Endes zur
Verminderung der Lebenskosten beitragen könnten,
die ihn in erster Linie interessiert.
Endlich wagen wir nicht anzunehmen, dass
die Argumente derer, die in ihrem elfenbeinernen
Turm eingeschlossen, den Volksentscheid vom
10. Februar 1945 übersehen wollen und immer noch
von Monopol und Einschränkungen träumen,
für die öffentlichen Stellen tnassgebend sind. Immerhin
findet diese Verbündung von dem Automobil
entgegengesetzten Interessen infolge ihrer
Zusammensetzung und ihrer politischen Macht in
Das Programm des Genfer Salons
Der Salon ist geöffnet:
Samstag 13. März von 9 bis 19 Uhr
Sonntag 14. März 9 bis 19 Uhr
Montag 15. März 9 bis 19 Uhr
Dienstag 16. März " 9 bis 19 Uhr
Mittwoch 17. März 9 bis 19 Uhr
Donnerstag 18. März 9 bis 19 Uhr
19 bis 23 Uhr
Freitag 19. März 9 bis 19 Uhr
Samstag 20. März 9 bis 19 Uhr
Sonntag 21. März 9 bis 19 Uhr
Winke für Salonbesucher
Wiederum wird während der Dauer des Salons
ein Autopo6tbüro aufgestellt Es befindet sich in
der Halle links. Alle dort aufgegebenen Korrespondenzen
werden mit dem Entwertungsstempel und
einem Sonderstempel «Salon International de
l'Automobile 1948» versehen. Das Präsidium und
das Sekretariat des Salon6 sind im Parterre des
Ausstellungsgebäudes rechts, auf der Seite der
rue Bernard-Dussaud, untergebracht. Das Sekretariat
ist täglich von 8.30—12.00 und von 14.00—18.00
Uhr geöffnet:
*
Wie in den vorhergehenden Jahren gewähren
die SBB anlässlich des Genfer Salons für alle einfachen
Billette- mit Bestimmung Genf die freie
Rückfahrt, unter der Bedingung, dass sie im Salon
abgestempelt oder im Zuge, zusammen mit einer
offiziellen Ausstellerkarte, vorgewiesen werden.
Diese Vergünstigung gilt für alle Strecken, sofern
der Fahrpreis mindestens Fr. 5.— in der
zweiten und Fr. 3.50 in der dritten Klasse beträgt
Sie kann beansprucht werden:
1. Von allen Besuchern des Salons während der
Zeit vom 9. bis 21. März 1948, doch kann die
Rückreise- nicht vor dem 11. März und nicht
nach dem 23. März erfolgen.
2. Von den Ausstellern und deren Personal, gegen
Vorweisung ihres offiziellen Identitätsausweises,
für die Zeit vom 6. bis 25. März.
Für alle weiteren Auskünfte wende man sich
an die zuständigen Stellen in den Bahnhöfen oder
an das Sekretariat des Salons.
Erscheinungsweise und Inhalt der < Automobil-Revue
während dar Dauer des Genfer Automobil-Salons
4. SALONNUMMER — MITTWOCH, 17. MAERZ.
Karosseriebau am Salon: Die Serienkarosserie
1948. Besuch bei den Spezialkarosserien.
Bilderseite.
Englische Perso n e n w a g e n : England
und der Genfer Salon. Standbesucbe. Bildseite.
Konstraktions- und Fahrleistungstabellen.
C h oke undEuseblo am Salon.
SALONNUMMER — FREITAG, 19. MAERZ.
Italienische, tschechische, deutsche
Personenwagen. Uebersicht über
die Tendenzen. Standberichte. Bilderseiten. Konstraktions-
and Fahrleistungstabellen.
Zubehör am Genfer Salon: Die Zubehörindustrie
1948. Besuch der Stände (Zubehör,
Garageeinrichtungen, -Service, Bereifungen,
elektrische Ausrüstung, Treibstoffe).
(022) 4 6393
ist die Telephonnummer des Standes der «Automobil-Revue»
am Genfer Salon. Er befindet lieh
im Parterre, rechts vom Haupteingant. Unser
Stand hält sich auch für die Vermittlung Ton Rendez-voos
zur Verfügung, Sofern Sie der Redaktion
oder der Administration etwas mitzuteilen haben,
•erlangen Sie also Telephonoommer
(022) 4 6393
weitem Masse Gehör, tmd «e durfte den in der
jüngsten bundesrätliches Botschaft enthaltenen
Vorschlägen nicht fernstehen. Diese Botschaft hat
una eine schwere Enttäuschung verursacht; denn
statt eine viel weitherzigere und damit konstruktive
Steuerpolitik einzuführen, beschränkt sie 6ich
auf den Vorschlag, in der Verfassung für 10 Jahre
von 1950 ab die gegenwärtigen Zölle und Abgaben
auf Fahrzeugen und Treibstoffen festzulegen, wobei
selbst allfälligen Erhöhungen die Tür offen gelassen
und der künftige Ansatz der Umsatzsteuer
in der Automobilbranche mit Stillschweigen übergangen
wird.
Unsere Behörden übersehen offenbar oder reatiiieren
sicher nicht genügend den Umstand,
das« die Schweiz das wenig beneidenswerte Privileg
besitzt, hinsichtlich der allgemeinen Besteuerung
des motorisierten Verkehrs den Weltrekord
innezuhaben.
Statistiken zu erläutern ond Vergleichszahlen
anderer Länder heranzuziehen, hiesse Ihre Geduld
auf eine allzu harte Probe stellen. Gestatten Sie
mir, einzig hervorzuheben, dass:
für das vergangene Jahr die Zölle trod Abgaben
auf der Einfuhr der Fahrzeuge, der Treibstoffe und
des Zubehöre einen Gesamtbetrag von über 140
Mill. Fr., das heisst rund 35 % der jüngsten totalen
Zolleinnahmen des Bundes, ausmachen;
der Bund zudem eine bedeutende Abgabe auf
den Handelsgeschäften unserer Branche erhebt;
endlich, zur Krönung des Ganzen, die Kantone,
zum Teil unter verschiedenen Vorwänden, neue
Erhöhungen der Verkehrssteuera vorgenommen
und damit die 155 000 Fahrzeuge, die auf unseren
Strassen rollen, einem schweren jährlichen Tribut
unterworfen haben.
Auf solche Weise haben 1947 die Eigentümer
von Strassenfahrzeugen, die im Verhältnis zur Gesamtheit
der Steuerzahler eine kleine Minderheit
bilden, allein
nahezu 2 0 0 Millionen Franken an Zöllen und Sondergaben
auf dem Altar einer unersättlichen Fiskalität
geopfert.
Es kann nicht ausbleiben, dass bei einer Anführung
dieser Ziffern uns die Fabel von der
Henne mit den goldenen Eiern in den Sinn kommt;
aber deren Ende, das Sie alle kennen, wird für die
Autonjobilwirfschaft nicht das gleiche sein, die
keineswegs geneigt ist, sich ohne weiteres opfern
zu lassen.
Während die Kantone und Gemeinden bedeutende
Summen für den Unterhalt de6 Strassennetzes
aufwenden, erzielt der Bund Jahr für Jahr
auf dem Automobil substantielle Eranthmenüber-
6chüsse, die für das Jahr 1947, nach Abzug der
Verteilungen und Rückvergütungen, bei weitem 100
Millionen übersteigen.
Nachdem ich soeben das Strassenproblem berührt
habe, möchte ich in Erinnerung rufen, dass
bei der Eröffnung des letztjährigen Salons ich kurz
die Frage der Modernisierung unserer grossen Zufahrtsrouten
Nord—Süd und Ost—West aufgeworfen
hatte. Die Antwort von Herrn Bundespräsident
Etter ging dahin, dass der Bundesrat keine
Verfassungsänderung ins Auge fasse, die zur Schaffung
eines Netzes von Bundesstrassen führen
würde, deren Bau, Verbesserung und Unterhalt
der Eidgenossenschaft zufiele. Die Botschaft bestätigt
die Stellungnahme des Bundesrates in dieser
Frage, lässt aber gleichfalls durchblicken, dass
diese Behörde geneigt wäre, zu einer allmählichen
Verbesserung unserer grossen Verkehrsstrassen
beizutragen, indem er eine Erhöhung auf den
Treibstoffzöllen vornehmen würde.
Ich habe mich schlecht ausgedrückt oder bin
schlecht verstanden worden; daher präzisiere ich,
dass ich — ohne die Schaffung von Bundesetrasien
zu verlangen — es für nützlich erachtete, schon
letztes Jahr die öffentlichen Stellen auf die
Notwendigkeit einer raschen Modernisierung der
zwei Diagonalen Nord—Süd und Ost—West
aufmerksam zu machen, wobei ich nicht von einem
egoistischen Standpunkt zugunsten der schweizerischen
Automobilisten ausging, sondern einfach von
dem Gedanken, dass es nötig sei, den grossen internationalen
Touristenströmen der Zukunft zu ermöglichen,
ihren Weg durch die Schweiz zu nehmen,
statt diese zu umfahren.
Meine Anregung erscheint mir heute von bren-
»ender Aktualität. Die Arbeiten des Komitees
für Binrientransporte der UNO bezwecken unter
anderem, den internationalen Strassenverkehr durch
eine radikale Vereinfachung der Grenzformalitäten
von seinen Hemmnissen zu befreien.
Die Bedeutung des internationalen Tourismus
ist Ihnen bekannt. Sie wissen auch ebenso gut wie
ich — wenn nicht besser — dass die ausländischen
Besucher für jedes Land, und für das unsere
im besonderen, eine Quelle wertvollster Einnahmen
bilden. Billigerweise kann es nicht Sache der
Automobilisten 6ein, einzig die Kosten einer für
das allgemeine Wohlergehen unerläßlichen Massnahme
zu tragen, während die Bundeskasse, dank
einem gewaltigen Ueberschuss der Steuern auf
dem Strassenverkehr, leicht zu einer raschen Verbesserung
der Hauptrouten beitragen könnte. Offen
gestanden:
was uns die Botschaft, unter der Drohung mit
Steuererhöhungen, anbietet, ist enttäuschend!
Wir haben Gelegenheit gehabt, uns über diesen
Punkt und über eine Anzahl weiterer Fragen mit
der eidgenössischen Finanzverwaltung nach dem
Erscheinen der Botschaft auszusprechen, und diese
stelle daran erinnert, dass bei der jüngsten Erhöhung
der Zölle auf den Treibstoffen bereits festgestellt
wurde, dass die Grenze der fiskalischen
Belastung des Autos erreicht, wenn nicht überschritten
sei. Von diesem Zeitpunkt an und bis 1939

i i - FREITAG, 12. MÄRZ 194«
AUTOMOBIL-REVUE
Die Ansprache von Bundespräsident Dr. Celio
Ich vertrete den Bundesrat am Internationalen
Automobilsalon um 60 lieber, als ich nicht nur in
meiner Eigenschaft als Bundespräsident hieher gekommen
bin, sondern auch als Vorsteher des Eidg.
Post- und Eisenbahndepartementes oder, wie es
Ihr Herr Präsident soeben richtigerweise umgetauft
hat, des schweizerischen Verkehreministefiums.
Als man dem Departement, dem ich heute
vorstehe, seinerzeit einen Namen geben musste,
wusste man eben noch nichts von Automobil, Flugzeug
und Radio; auch die Ausnützung der Wasserkräfte
stand erst an ihrem Anfang. Wie glücklich
mussten meine Vorgänger sein!
Sie werden es mir deshalb sicher verzeihen,
wenn ich mich heute nicht ausschließlich an die
üblichen Glückwünsche halte, an das wohlverdiente
Lob des Automo'bilsalons, an die Ehrung
Genfs, das einmal mehr seinen Namen mit einer
eleganten Veranstaltung verbindet und seine Berührungspunkte
mit der internationalen Welt weiter
entwickelt. Ich denke, Sie wünschen von mir,
dass ich hier auf einige Fragen eintrete, die die
Automobilistenkreise beschäftigen; Sie haben das
Recht dazu. Vorher drängt sich mir jedoch noch
eine kurze Bemerkung auf: Was sind wir doch für
ein glückliches Land! Man lädt den Präsidenten der
schweizerischen Eidgenossenschaft zur Eröffnung
einer grossen Ausstellung ein und benutzt den Anlass
zur Kritik an der Regierung, zur Unterbreitung
von Wünschen und guten Ratschlägen, ohne dass
die Redner das geringste Risiko laufen, deshalb
Bekanntschaft mit den Staatsgefängnissen zu machen!
Das nenne ich gesund, demokratisch,
schweizerisch! Wahre Demokratie setzt Freiheit
voraus, wahre Freiheit, das Recht des Volkes, seine
Meinung zum Ausdruck zu bringen. So 16t es heute
und so soll es bleiben!
Die Nachkriegsjahre, so reich an Enttäuschungen
in anderer Beziehung, waren dem Automobil
günstig. Es hat seinen frühern Platz zurückerobert,
ja an Bedeutung noch gewonnen. Beweis dafür ist,
dass der heute eröffnete Automobilsalon alle seine
Vorgänger schon durch die Zahl der ausstellenden
Marken an Bedeutung und Anziehungskraft übertrifft.
Die Industrie hat eben ihre Arbeit wieder
mit einem Schwung aufgenommen, der bestätigt,
dass nichts den Gang des Fortschrittes lange aufhalten
kann.
Bis Ende 1947 ist die Gesamtzahl der Motorfahrzeuge
in der Schweiz (ohne Motorräder) auf
115 000 angestiegen gegenüber 97 395 im Jahre
1938. Es sind also trotz Materialmangels in den
produzierenden Ländern neue Rekordzahlen erreicht
worden. Ende 1947 enftiel ein Motorwagen
auf 39 Einwohner, ein Motorrad auf 120 Einwohner.
An Personenwagen sind im Jahre 1947 über 20 000
eingeführt worden. Solche Zahlen beweisen, dass
man beim motorisierten Strassenverkehr nicht von
Krisenanzeichen sprechen kann.
Dafür bringt diese ausserordentliche, stürmische
Entwicklung des Straßenverkehrs auch neue Auf-
Rede von Herrn Dechevrens
(Schluss von Seite 2)
bestand zwischen den öffentlichen Stellen und der
Strassenverkehrswirtschaft eine Art « Gentlemen's
Agreement», das jede weitere Erhöhung der Belastung
des motorisierten Verkehrs ausschloss.
Die Zeiten haben ßich geändert. Der Staat, der
immer mehr zur Vorsehung einer kleinen Anzahl
zum Schaden aller geworden ist, sieht sich ständig
wachsenden Bedürfnissen gegenüber. Es erscheint
ihm leichter, auf die Passivität der Steuerzahler
zu spekulieren, um sich neue Einnahmen zu verschaffen,
als gegen die Flut der Ansprüche anzukämpfen,
die ihn zu überschwemmen droht. In
liesem Falle sind die Versprechen oder die früheren
Abkommen rasch zum alten Eisen geworfen.
Das Missverständnis besteht weiter! Um dahin
zu gelangen, es zu zerstreuen, sehe ich mich veranasst.
neuerdings mit aller wünschbaren Klarheit
zu betonen, dass nach unserer Auffassung alle
Ausgaben im allgemeinen Interesse von der Gesamtheit
der Steuerzahler getragen werden müssen.
Die Strassenverkehrswirtschaft kann keinerlei di-
Tekte oder verschleierte Erschwerung — und wäre
sie noch so gering — der Steuerlast hinnehmen,
die ihr auf eidgenössischem oder kantonalem Gebiete
zugedacht ist.
Ich muss fest daran! bestehen, dass nicht nur dieser
Wettbewerb zwischen dem Bund und den Kantonen
aufhöre, der ohne Unterlass die uns auferlegten
Lasten zu vermehren trachtet, sondern dass
auch die öffentlichen Stellen mit uns alle Möglichkeiten
fiskalischer Erleichterungen prüfen.
Nur unter dieser Bedingung werden wir das baldige
Ert>roifen einer von unseren Kreisen verlangten
Volksinitiative vermeiden können, mit deren
Prüfung der Schxveizerische Strassenverkehrsverband
betraut ist und welche die auf unseren
Schultern ruhenden Lasten erträglicher machen
soll
Ḋas sind — «o werden Sie denken — recht
frnste Betrachtungen angesichts des triumphalen
Erfnl'rfes des 18. Internationalen Automobilsalons!
Aber ich wollte diese Zusammenkunft nicht vorübergehen
lassen, ohne unseren Behörden in Erinnerung
zu rufen, dass die Automobilbranche nicht
nur eine unerschönfliche Steuerouelle bildet, die
man bei jedem Anlass oder auch ohne einen solchen
nutzbar machen kann. Sie muss als das betrachtet
werden, was sie in Wirklichkeit ist: Eine
ler bedeutendsten Branchen der Volkswirtschaft
i'-nd ein sicherer Faktor des Fortschrittes und der
Wohlfahrt. .
Ich erhebe mein Glas auf die Beseitigung eines
Mißverständnisses, die dem Strassoniabrzmig ermöglicht,
in stet« höherem Mas" al'ei! zui?är
der nach Ansicht der Automobilistenkreise unseres
Landes zu langsam vor sich geht, ist folgendes zu
sagen: Vor einem Jahr hat der Sprecher der Landesregierung
am Automobilsalon ausgeführt, der
Bund werde wahrscheinlich für den Ausbau der
Talstrassen keine Beiträge leisten können, höchstens
zum Ausgleich zwischen finanzschwachen und
finarustarken Kantonen; das Alpenstrassenprogramm
hingegen werde demnächst wieder iti Gang
gebracht werden.
Wo stehen wir heute? Die Botschaft des Bundesrates
vom 22. Januar 1948 an die Bundesversammlung
über die Bundesfinanzreform gibt uns die
Antwort. Während die vom Bundesrat bestellten
Finanzexperten im Frühjahr 1947 für den Ausbau
aller Strassen seitens des Bundes eine jährliche
Leistung von durchschnittlich bloss 21 Mill, Fr. als
tragbar erachteten, schlägt der Bundesrat nun im
Zusammenhang mit der Bundesfinanzreiorm eine
jährliche Gesamtleistung von 31,6 Mill. Fr. — also
r
Zum Strassenausban,
10 Mill. Fr. mehr — vor, wovon 7,5 Mill. Fr. auf
nichtalpine Durchgangsstrassen entfallen. Ein gewisser,
wenn auch bescheidener Fortschritt in der
Verwirklichung der Wünsche der Automobilistenkreise
ißt also erreicht worden.
Die Zurückhaltung des Bundesrate« auf diesem
Gebiet ist leicht «l erklären. Einmal ist allgemein
bekannt, dass grössere Ausgaben für den Stra6«enauebau
in die Jahre mit geringerem Beschäftigungsgrad
verschoben werden sollen. Durch Beschluss
von Arbeitsbeschaffungskrediten könnten dann die
heute vorgesehenen Beiträge mit Leichtigkeit erhöht
werden. Anderseits weiss jedermann, dass
Rücksicht genommen werden muss auf die Grnndwelle,
die heute durch Volk und Parlament geht
und die auf den Abbau der Bundesbeiträge zielt.
Nehmen Sie deshalb bitte zur Kenntnis, dass mit
den neuesten Vorschlägen des Bundesrates trotz
diesen Tendenzen ein grundsätzlicher
Anfang gemacht wurde in der Sie interessie-
renden Richtung und die Grundsteine gelegt wurden,
auf denen nun weiter aufzubauen sein wird.
Nun zur Frage der Anpassung der
auf die Ihr Herr Präsident angespielt hat, des Verhältnisses
zwischen den von den Kantonen erhobenen
Automobilsteuern und den vom Bunde erhobenen
Treibstoffzöllen. Alles das wird nach meiner
Ansicht einer gründlichen Revision unterzogen
werden müssen. Beide Steuerarten werden besser
aufeinander abzustimmen sein. Wir wissen, dass
Bar anspruchslose englische Qualitäts-Wagsn
für den anspruchsvollen Fahrer!
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Bundespräsident Celio gibt dem Genfer Salon < die Bahn frei ».
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Nr. 11 - FREITAG, 12. MÄRZ 194«
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Herr Bundespräsident,
Herr Präsident des Organisationskomitees,
Meine Herren,
Nach den beiden ausgezeichneten Reden, die
wir soeben anhörten, bedeutet es für den Präsidenten
des Staatsrates eine überaus angenehme
Pflicht, Herrn Bundespräsidenten Celio deir freundeidgenössischen
Gruss des Genfer Volkes zu überbringen
und alle jene zu beglückwünschen — und
ihnen gleichzeitig Dank zu 6agen —, die, ihnen
voran Herr Präsident Dechevrens, den 18. Internationalen
Genfer Automobil-, Motorrad- und
Fahrradsalon vorbereiten und verwirklichen halfen.
Herr Bundespräsident,
Rede von Herrn Louis Casai
Präsident des Genfer Staatsrates
Oft hatten meine Kollegen vom Staatsrat und
ich selbst Gelegenheit, Ihnen gegenüber als Sprachrohr
des Genfer Volkes aufzutreten. Nicht immer
waren die Umstände so angenehm wie jene, die
.uns heute hier zusammenführen. Ich kann mir vorstellen,
dass Sie von den Genfern gelegentlich den
Eindruck erhalten haben, sie 6eien manchmal von
einer gewissen Aufdringlichkeit und neigten dazu,
ihren Bundesgenossen stets aufs neue in Erinnerung
zu rufen, dass man trotz ihrer räumlichen
Entfernung vom Zentrum der helvetischen Politik
ihre Interessen und ihre Wünsche nicht vergessen
dürfe. Heute jedoch ist es keineswegs meine Ansicht,
Ihnen solche Wünsche vorzutragen. Die Herzen
der Genfer überschäumen vor Freude. Mich
Ihnen gegenüber zum Interpreten dieser Freude zu
machen, weile ich hier.
Wir wissen die Ehre ausserordentlich zu echätien,
den Bundespräsidenten in Genf begrüssen zu
dürfen. In seiner Gegenwart hier an diesem Tische
sehe ich nicht nur eine Bestätigung der Rolle, die
dem jährlichen internationalen Genfer Salon zukommt,
durch die oberste Landesbehörde — eine
Bestätigung übrigens, die wahrzunehmen ich glücklich
bin —, sondern ebensosehr den Ausdruck
einer tiefen Empfindung, die uns fühlen lässt, dass
unsere Herzen im gleichen Rhythmus schlagen.
Diese für die Einigkeit des Schweizer Volkes so
notwendige Empfindung hat erst kürzlich wieder
ihren Ausdruck gefunden bei der Wahl eines zweiten
Vertreters der welschen Schweiz, Herrn Rubattels,
in den Bundesrat. Vor einem andern Forum
war mir Gelegenheit geboten, der Freude Ausdruck
zu verleihen, die wir Genfer angesichts dieser
Nomination, die von unsern Vertretern in den
eidg. Kammern mit Ueberzeuguag unterstützt
wurde, empfanden. Wir haben darin ein Zeichen
des guten Einvernehmens zwischen der welschen
Schweiz und den Eidgenossen jenseits der Saane
und darüber hinaus eine Willenskundgebung zur
gegenseitigen freundeidgenössischen Zusammenarbeit
zum Nutzen des ganzen Landes gesehen.
Die gewaltigen Schwierigkeiten, Herr Bundespräsident,
mit denen Genf im Laufe der vergangenen
Jahre zu kämpfen hatte, als die Stadt ihrer
bisherigen Substanz mehr und mehr entbehren
musste und 6ie von hermetischen Grenzen umschlossen
war, sind Ihnen wohl bekannt. Wir mussten
gegen das Ersticken ankämpfen, denn uns blieb
nur ein schmaler Durchgang, um zu leben, d. h. die
freie Luft des Schweizerlandes zu atmen. Nicht
einen Augenblick verloren wir das Vertrauen. Getragen
von der Liebe zu unserm Vaterland, haben
wir stets unsere Hoffnung in die Zukunft gesetzt.
Wir haben gegen diese widrigen Umstände gekämpft,
indem wir arbeiteten, und werden fortfahren,
dies zu tun, wohl wissend, dass wir die
Schwierigkeiten der Zukunft ebenso meistern werden
wie wir jene der Vergangenheit überwunden
haben, wenn wir der Arbeit weiterhin treu ergeben
sind.
Seit einiger Zeit ist in -unserer materiellen Lage
unbestreitbar eine Besserung eingetreten. Das Wiederaufblühen
der Geschäfte in Handel und Industrie
wie auch die Rückkehr internationaler Organisationen
nach Genf haben unserer Stadt einen
neuen Lebensimpuls verliehen, der gerechterweise
nicht übersehen werden darf. Wir verdanken ihn
den Bemühungen der eidgenössischen Behörden,
die alles getan haben, damit Genf zum Standort
des europäischen Sitzes der Vereinten Nationen erkoren
werde. Nicht weniger zu Dank verpflichtet
sind wir indessen unsern Kaufleuten und Industriellen
und allen jenen Männern der Tat und des
Herzens, die unaufhaltsam kämpften für das Gedeihen
und das Wohlergehen unserer Stadt und
ihrer Bevölkerung, die 6tets soviel Arbeitsfreudigkeit
und Ausdauer an den Tag legte. Kein Zweifel:
der Genfer besitzt das, was man ein schwieriges
Temperament nennt, indem er gerne brummt und
knurrt, wie wir bei uns zu sagen pflegen. Er
brummt jedoch nicht, wenn es um die Arbeit geht.
Er verurteilt, protestiert und kritisiert durch das
Wort und die Presse, und dies vielleicht mehr als
irgendein anderer. Es ist ihm vielleicht aber auch
mehr als jedem andern gegeben, sich vorbehaltlos
einer Arbeit zu'verschreiben und sie mit Eifer und
Elan zu einem guten Ende zu führen. Anderseits
aber scheut er auch nicht davor zurück,'gegenüber
sich selbst einen kritischen Maßstab anzulegen,
und gerade hier ist, so glaube ich, die Erklärung
für den initiativen Geist zu ßuehen, der all 6ein
Tun auszeichnet.
Heute und an dieser Stelle haben wir den Beweis
dafür, was Initiative und Arbeiteeifer zu erreichen
vermögen. Denn hätten nicht vor einem
Vierteljahrhundert weitblickende Männer aus eigenem
Antrieb und ohne Inanspruchnahme fremder
Mittel den ersten Genfer Automobilsalon aus der
Taufe gehoben, so wären wir heute nicht zur Einweihung
des 18. Internationalen Autosalons versammelt,
Herr Präsident des Organisationskomitees, wir
wissen durchaus, dass Ihnen, wie auch Ihrem dynamischen
Vorgänger, Herrn Robert Marchand, der
Erfolg immer treu bleibt. Aber wir wissen auch
um die gewaltigen Anstrengungen, die er von Ihnen
fordert, ebenso wie um Schwierigkeiten, die es für
Sie zu überwinden galt, wollten Sie Ihr Werk zu
gutem Ende führen. Dieses Jahr haben Sie sich
selbst übertroffen, und für diesen Erfolg, eine
Frucht der restlosen Hingabe Ihrer selbst wie des
ganzen Organisationskomitees, spreche ich Ihnen
unsere Bewunderung aus. Niemals hat der Genfer
Salon in seiner Geschichte einen solchen Umfang
gekannt, weder hinsichtlich der Fläche, die er beansprucht,
noch in bezug auf die Zahl der Aussteller.
Soeben haben Sie uns eine Reihe eindrucksvoller
Zahlen genannt. Sie legen beredtes
Zeugnis nicht nur von Ihrer fruchtbaren Tätigkeit,
sondern auch von dem Interesse ab, das Sie bei
den ungewöhnlich zahlreichen Ausstellern zu erwecken
vermocht haben. Sie bringen Ihnen Vertrauen
entgegen, weil sie wiesen, dass sie nicht
enttäuscht werden. An alle teilnehmenden Firmen
richte ich meinen Dank und wünsche Ihnen während
der kommenden Tage vollen Erfolg.
Wenn Sie von den Begehren und auch von den
Klagen jenes wichtigen Teils unserer Bevölkerung
gesprochen haben, denen das Automobil Mittel zur
Existenzsicherung bedeutet, dann dürfen Sie versichert
sein, dass wir Ihre Sorgen verstehen und
nicht weit davon entfernt sind, Ihre Befürchtungen
zu teilen. Wenn man will, dass Automobilindustrie
und -handel gedeihen, was im wohlverstandenen
Landesinteresse liegt, dann kann es keinem Zweifel
unterliegen, dass man den Bogen ihrer fiskalischen
Belastung nicht überspannen darf.
Daneben gibt es aber noch einen anderen, wirtschaftlichen
Aspekt, der gleichfalls die Aufmerksamkeit
der Behörden verdient. Es handelt sich
um die Frage der Preise. Unsere Industrie
und unser Handel können lediglich in dem Mass
bestehen und sich entwickeln, als eine vernünftige
Preispolitik betrieben wird. Gegenüber der ausländischen
Konkurrenz vermögen wir uns nur so
weit zu halten, als wir der Preisstabilität sicher
sind, einer Stabilität, die übrigens auch jene
Währung bedingt, von der sie umgekehrt wieder
abhängt. Jede« Streben nach Preiserhöhungen
bringt uns, wie uns scheinen will, dem Abgrund
näher. Nun, die Bundeßbehörden halben eine
Aktion unternommen, um dieser Entwicklung entgegenzutreten
und Preise und Löhn« zu stoppen.
Jede Vorkehr und jede Massnahme, welche sie
in diesem Sinne treffen, können wir nur vorbehaltlos
unterschreiben, und wir geben ihnen die
Zusicherung, dass sich die kantonalen Instanzen
im Rahmen ihrer Möglichkeiten einsetzen werden,
um 6ie zu unterstützen.
Ich bin überzeugt, mit diesen Worten im Sinne
all jener zu sprechen, die eine gesunde Entwicklung
unserer Wirtschaft wünschen, und ich glaube
nicht, dass mir die Organisatoren des 18. Automobilsalons
die Gefolgschaft versagen werden. Sicher
möchten auch Sie wie alle, denen am Gedeihen,
an der Prosperität unseres Landes gelegen
ist, unter stabilen Verhältnissen arbeiten können,
soweit die Unsicherheit der heutigen Zeiten eine
Stabilität zulässt. Das beweisen Sie ja mit der Veranstaltung
Ihrer prächtigen Ausstellung. Ueber das
Interesse, welches die Genfer Behörden dem Gelingen
Ihres Unternehmens entgegenbringen, ist
kein Wort weiter zu verlieren, denn wir haben es
Ihnen bereits dadurch bekundet, dass wir Ihre
Aufgabe erleichtern halfen, soweit unsere Mittel
es gestatteten.
Es ist ein verdienstvolles Werk, das Sie vollbracht
haben; wie die Erstellung des Flughafens
von Cointrin gereicht es nicht nur Genf, sondern
der ganzen Schweiz zum Nutzen. Es kommt der
Gesamtheit aller im Automobilwesen Tätigen, Arbeitern.
Angestellten und Unternehmern zugut.
Seine befruchtende Wirkung erstreckt 6ich auf
einen ganzen, wichtigen Sektor unserer Wirtschaft,
dem es neue Impulse verleiht. Und dann ehrt es
sie, wie es überhaupt unser ganzes Land ehrt. Dafür
gebührt Ihnen Dank und Anerkennung.
Möge dem 18. Internationalen Automobilsalon
ein durchschlagender Erfolg beschieden sein, wie
er ihn verdient, das ist der Wunsch, den ich ausspreche.
Strassenverkehr und Parkierung beim Ausstellungsgebäude.
Besucher, die im Automobil in Genf eintreffen,
mögen davon Kenntnis nehmen, dass der äusserste
Teil der Ebene von Plainpalais einen geschlossenen
Versuchspark darstellen wird, der den Vorführungs-
und Versuchswagen vorbehalten ist. Einzig
diese letzteren werden daher dort zugelassen. Im
übrigen hat die Polizei die nötigen Maßnahmen getroffen,
damit der Rand der Ebene von Plainpalaia
und die benachbarten Strassen den Autos unserer
Gäste zur Verfügung stehen. Auf diese Weise wird
sich der Verkehr in der Umgebung des Ausstellungspalais
auf das Bequemste abwickeln können.
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SPORTNACHRICHTEN
Betrachtungen
zu den internationalen Rennformeln
Ein gutes halbes Jahrhundert ists her, seit —
vorerst in Frankreich und hernach auf der ganzen
übrigen Welt — Automobilrennen ausgetragen
werden. Es genügt, sich der irn Gebrauchswagenbau
in bezug auf Geschwindigkeit, Sicherheit und
Bequemlichkeit erzielten Fortschritte zu erinnern, um
festzustellen, dass diese Rennen nicht nur Selbstzweck
waren. Diese Fortschritte — darüber kann
kein Zweifel bestehen — sind zu einem wesentlichen
Teil dem Einfluss der Rennen auf die Entwicklung
der Automobiltechnik und ganz besonders
des Motors zu verdanken.
Diese Entwicklung der Dinge war keineswegs
zufälWg. Die Initianten der ersten Konkurrenzen besassen
nicht nur sportlichen Weitblick, sondern waren
auch von einer gewissen Sorge propagandistischer
Art getragen, hatten sie doch bereits,
wenn auch noch undeutlich, das Gefühl, dass das
Automobil die Lebensbedingungen der Menschen
von Grund auf ändern würde. Und eine einfache
Ueberlegung sagte ihnen, dass es öffentlicher und,
wenn nötig, aufreizend wirkender Demonstrationen
bedürfe, um die breiten Massen mit dieser revolutionären
Neuerung vertraut zu machen und sie
von deren Möglichkeiten zu überzeugen.
Rennformeln als Mittel zur Lenkung
des Fortschritts
Indessen dauerte es nicht lange, bis man gewahrte,
dass den Rennen — dank dem gegenseitigen
Ansporn der Beteiligten — auch die bedeutsame
Rolle zufiel, den technischen Fortschritt vorwärtspeitschen
zu helfen. Da den Sportverbänden
auf internationalem Gebiet in der Regel das gelingt,
worin die Regierungen nur selten Erfolg haben,
nämlich zu einer gegenseitigen Verständigung
zu gelangen, kam man überein, internationale
Rennformeln festzulegen, um der Forschung eine
gewisse Richtung >zu geben.
Man wird nun .zweifellos, und mit Recht, einwenden,
dass die verbindlich erklärten Rennformeln
nicht immer glücklich gewählt waren. Das gilt
vor al'lem für die seinerzeit erlassene Vorschrift
eines Minimalgewichts, die, hätte man sie konsequent
weiter verfolgt Und angewendet, der Entwicklung
der Leichtbauteohnik, aus der die heutigen
Gebrauchsfahrzeuge fast ohne Ausnahme
Nutzen ziehen, direkt zuwidergelaufen wäre.
Rufen wir die Formel in Erinnerung, die unmittelbar
vor Kriegsausbruch in Kraft stand. Sie wurde
von der damaligen AIACR im Herbst 1936 genehmigt
und für, die Jähre 1938—1940 als gültig erklärt,
wobei an internationalen Veranstaltungen
Der 12-ZylindeM,5-Liter-Motor des im Zeichen der Maximalgewichtsformel
(1937) erbauten Alfa-Romeo-Rennwagens. Dieser
nahm kürzlich nach langem Unierbruch erstmals wieder
an Rennen teil, und zwar in Argentinien, wo er — wie in der
Vorkiegszeit — unter Verwendung eines Kompressors gefahren
wurde. Es besteht indessen die Absicht, in inskünftig ohne
Gebläse auch an internationalen Rennen der heute gültigen
Formel Nr. 1 einzusetzen.
Rennwagen von 666 bis 3000 com Hubvolumen mit
und von 1000 bis 4500 cem ohne Kompressor ds
startberechtigt bezeichnet wurden. Gleichzeitig
setzte man das Mindestgewicht für Wagen der untern
Hubraumgrenze auf 400 kg und jenes der
Fahrzeuge der obern Hubraumlimite auf 850 kg
fest, was für Kompressorfahrzeuge einer Erhöhung
von 1,928 kg und für kompressorlose Wagen einer
solchen von 1,285 kg pro 10 cem Zylinderinhalt
über dem Minimalhubvolumen entsprach.
Eine Unbekannte: die Zusammensetzung
der deutschen Spezialtreibstoffe
Ausserdem sah jene Forme! die freie Wahl des
Treibstoffes vor. Diese Verfügung war zum mindesten
unvorsichtig, ist es doch nie zweckmässig,
zwei Unbekannte gleichzeitig zu bringen war.
Hatte man somit 1936, bei der Ausarbeitung der
zur Diskussion stehenden Formel, den Einfluss des
Kompressors offensichtlich unterschätzt, so legte
Formel grundsätzlich, soweit sie das Hubvolumen
,und das Verhältnis von Kompressor- und kompressorlosen
Fahrzeugen sowie das. Gewicht anbetraf,
verlängerte jedoch ihre Gültigkeit bis Ende 1953
und erklärte die Wahl des Treibstoffes mit Wirkung
ab 1948 frei.
Darüber hinaus hat sie die Schaffung einer
zweiten internationalen Rennformel als. nützlich erachtet,
nach der Wagen bis 500 cem m'tt und bis
2000 cem ohne Kompressor stortberechtiigt sind.
Gewicht frei, Treibstoff frei, zurückzulegende Minimaldistanz
200 km.
Freie Wahl des Treibstoffes - ein Fehler
Wir haben weiter oben ausgeführt, was wir von
der freien Wahl des Treibstoffes bei den grossen
Wagen halten. Aus zwei Gründen finden wir sie
wenig glücklich. Einmal ist — als Folge des Krieges
— der Treibstoff in zahlreichen Ländern der Bewirtschaftung
unterstellt. Eine wirklich «.freie»
Wahl ist daher praktisch ausgeschlossen, sei es,
weil gewisse Produkte ousserordentlich schwer aufzutreiben
sind, sei es, weil man jeglichem Missbrauch
zum vorneherein einen Riegel schieben wi 1 !!.
Das ist eine Schwierigkeit zweifeHos temporärer
Natuf, die aber in Tat und Wahrheit besteht und
nioht unterschätzt werden darf.
Sodann sei nicht ausser acht gelassen, dass der
Rennwagen als Prüfstand für alle jene Lösungei
Der kompressorlose 4,5-liter-Rennwagen von Talbot, womit Chiron letztes Jahr v.a. den Grossen Preis-von Frankreich
gewann.
man sich im Februar 1946, vor Wiederaufnahme
des Rennbetriebes, auf neue Werte fest. Mari einigte
sich in der Internationalen Sporrkommissityr
auf eine, einstweilen für die Jahre 1947—1952 In
Kraft gesetzte Formel, die Rennwagen bis 1500 cem
Hubvolumen mit und bis 4500 cem ohne Kompressor
als startberechtigt erklärte, von jeglichen Gewichtsvorschriften
absah und ausserdem die Verwendung
eines von den Organisatoren zur Verfügung
gestellten Treibstoffes vorschrieb, der für
die' kömpressorlosen Fahrzeuge aus 60 Vo\.-.%
hoohfclopffestem Benzin, 25 Vol.-% Aethylalkohol
und 15 Vol.-% Benzol bestand, während Fahrer
von Kompressor-Rennwagen zwischen zwei Gemischen
wählen konnten, die sich entweder aus
70 Völ.-% Industrie-Methylalkohol, 15 Vol.-% Benzol,
10 Vo1.-% Azeton und 5 Vol.-% Benzin oder
aus 85 Vol.% Methylalkohol, 6 Vol.-% Azeton, 7,5
Vol.-% Petroläther und 1,5 Vol.-% Rizinusöl zusammensetzten.
Diese Spezialtreibstoffe haben mit
handelsüblichem Treibstoff nichts gemeinsam und
sind daher ohne grosse praktische Bedeutung.
Im Vergleich zur Formel von 1938 wurde also
das Handicap der Kompressorfahrzeug« gegenüber
den kompressorlosen Fahrzeugen von 1,5 auf
3 erhöht. •
In ihrer Pariser Tagung vom Oktober 1947 bestätigte
die internationale Sportkommission diese
*m%
Die erste Nachkriegsformel
AUTOMOBIL-REVUE FRI'.mG. 12. MÄRZ 1948 - Nr. 11
Das Automobilunglück bei Hergiswil.
gelten darf*.die vielleicht morgen schon beim Gebrauchsfahrzeug
in Form gröiserer;;WirfschaftMchkeit
und Sicherheit ihre Anwendung finden. Aus
einem Fahrzeug, das die, Zerreissprobe nicht besteht,
lassen sich bekanntlich wertvollere und aufschlussreichere
Lehren 'ziehen als aus einem, das
zwar die- Konkurrenz beendet, jedbeh in keinem
Augenblick der Höchstbeanspruchung unterworfen
war. Im ersten Falle darf man mit Fug und Recht
annehmen, an der Grenze des Widerstandes angelangt
zu sein und kann sich der Aufgabe widmen,
den Ursachen des Defektes auf den Grund zu
gehen und sie für olle Zukunft völlig im Dunkeln tappt und
lediglich die Gewissheit besitzt, keines der Organe
zu knapp berechnet zu haben.
Es ist daher von Bedeutung, dass sich die Leistungen
der Rennwagen in einem gewissen Sinne
mit jenen der Gebrauchsfahrzeuge vergleichen
lassen, und das es letzten Endes darum geht, Kalorien
in Bewegung umzuwandeln, so scheint es
auch angezeigt, dass zu diesem Zwecke handelsübliche
< Kalorien » verwendet werden. Antwortet
man mir, dass sich nicht voraussehen lasse; welches
der handelsübliche Treibstoff von- morgen sein
wird, so halte ich ihm entgegen, dass man den
heutigen kennt, was vollkommen genügt. Es muss
Am letzten Sonntag geriet ein von Zürich kommender neuer Plymouth ausserhalb Hergiswil in der
bekannten ersten Lopperkurve bei den sog. Bierkellereien auf der stark vereisten, jedoch gesandeten
Strosse ins Schleudern. Der Wagen drehte sich quer, den Kühler gegen den See gerichtet,
worauf der hintere Teil des mit fünf Personen besetzten Plymouth an einen Baum auf der Seeseite
prallte und über das steile Ufer ins tiefe Wasser stürzte. Vier Personen fanden dabei einen tragischen
Erstickungstod, währenddem sich ein mitfahrender .Chauffeur als einziger durch Absprung in
allerletzter Sekunde retten konnte. Unser Bild zeigt die Bergung des Unglückswagens, dessen Dach
durch den enormen Wasserdruck vollständig nach innen verbogen ist. Im Hintergrund ein Raupen-
Kran, der bei der Bergungsaktion mitwirkte.
Photo Jos. R&inhord jun.
Die Sportversion des Z-Liter-MaseraK-A6G, die letzton H«fbrt
im Kundrennen von Modena mit Ascari am Steuer erstmals
Lorbeeren erntete. Als Rennwagen ist diese Konstruktion an
Rennen nach dar internationalen Formel Nr. 2 starlbwachtigt.
unser Bestreben sein, die Motorleistung unter normalen
Bedingungen, eben rrwr handelsüblichem
Benzin, zu verbessern. Morgen mog man noch
neuen Treibstoffen Ausschau halten, es sei denn,
wir organisierten schon heute Speziahveftbewerbe
für Wagen mit bestimmten Hubvolumen, um auf
diese Weise die verschiedensten Treibstoffe miteinander
vergleichen czu können.
Kompressorwagen zu stark handicapiert
Die in den Jahren 1946 und 1947 ausgetragenefl
Rennen haben gelehrt, dass
1. manche Kompressormaschinen empfindlich und
defektanfällig sind. Zudem verschlingen sie
Unmengen von Treibstoff, weshalb sie in
Rennen, die eine gewisse Distanz überschreiten,
nachtanken müssen, was zu Zeitverlusten
führt, die im Kampf um Sieg und Platz
vielfach den Ausschlag geben;
2. das den Kompressorwagen zugemutete Handicap
von 3 :1 übersetzt war, selbst wenn man
dem Leistungsgewicht Rechnung trägt, das dieser
Fahrzeuggruppe gegenüber den Wagen mit
kömpressorlosen Motoren einen nicht unwesentlichen
Vorteil einräumt. Man hat es in der Tat
immer wieder erlebt, dass Konkurrenten auf
kompressorlosen Fahrzeugen den verdichteten
1500ern neuester Konstruktion nicht nur erfolgreich
die Stirne boten, sondern ihnen so hart
zusetzten, dass deren Lenker im Bestreben, das
äusserste aus den ohnehin hochgezüchteten Motoren
herauszuholen, oftmals die Segel streichen
mussten.
(Diese Bemerkungen treffen insofern nicht zu
auf die Alfetta, als diese, wo immer sie am Start
erschien, ihre eklatante Ueberlegenheit über die
andern Fahrzeuge bewies. Die Redaktion.)
Sinn bzw. Unsinn der Rennformel Nr. 2
Wirkt sich also schon ein zwischen Fahrzeugen
mit und ohne Kompressor bestehendes Hubraumverhältnis
von 1 :3 zuungunsten des Kompressors
aus, so hat man erst recht alle Mühe, einzusehen,
weshalb man für die Jahre 1948—1953 noch eine
zweite internationale Rennformel bestimmt hat, die
Wagen bis 500 cem mit Kompressor und solche
von zwei Liter Hubraum ohne Kompressor auf der
gleichen Ebene miteinander mit
grosser Nutzlast und Meinem Motor, das einerseits
den Lieferdienst in der Stadt unter Ausschaltung des
Gebläses und den Ueberlanddienst unter Verwendung
des Kompressors versehen kann.
Weshalb jedoch die Gegenüberstellung von
500-ccm-Wagen mit und von 2-Liter-Fahrzeugen
ohne Kompressor in der Rennformel Nr. 2? Nahm
man, etwa Anstoss an den von den kompTessorlosen
Cisffalia- und Simca-Gordini-1100-ccm-Rennwagen
erzielten, sehr beachtenswerten Leistungen?
WoWte man den Erfolgen dieser Wagen einen Riegel
schieben?
Man versteht es in der internationalen Sportkommission
ausgezeichnet, die Geheimnisse zu
wahren. Und so wird wahrscheinlich auf geraume
Zeit hinaus nichts Genaues darüber erstmals erscheinen,
inskünftig von Fall zu Fall in der Club-
Rubrik unseres Blattes veröffentlicht werden.
U. S. A.
Für das nächste Indianapolis-Rennen
meldet Lou Meyer drei Blue Crown Spark Plug
Specials mit kompressorlosen 4,5-Liter-Offenhauser-
Motoren, Rennwagen des Typs also, die an den
ietztjährigen 500 Meilen mit Mauri Rose und Big
Holland am Steuer den ersten und zweiten Rang
belegten.

p.b.
AUTO-PUBUCITg. BERNI
FABRIK FÜR FIRESTONE PRODUKTE AG., PRATTELN

NGLANDS GROSSARTIGSTE NACHKRIEGS-
SCHÖPFUNG IM AUTOMOBILBAU
Millionen von Automobilisten in aller
Welt haben immer wieder nach einem
Wagen gerufen, der die Fahrtugenden der
europäischen Mittelklasse und alle neuzeitlichen
Finessen des Amerikaners in sich vereinigt. Dass
diese längst als ideal erkannte Verschmelzung — DER
EUROPÄER IN AMERIKANISCHER GESTALT —
nur in Europa Zustandekommen konnte, war zum vornherein
klar. Und wo hätte sie eher gelingen können als in €ngland,
6at durch seine grosse Automobilbau-Tradition und s«m* vielfältigen
Bindungen an die alte und die neue Welt zum Schmelzofen geradezu
vorausbestimmt war? Selbst dort bedurft« es aber der Kriegs- und
Nachkriegszeit mit ihrem mächtigen industriellen Auftrieb, ihrem fieberhaft
gesteigerten Austausch von Kontinent zu Kontinent, um die richtige Schmelztemperatur
zu schaffen. — Kurz nach Kriegsend« «chrittm die STANDARD-
WERKE — eine der bedeutendsten engtischen Automobilfabriken — daran, den von
langer Hand vorbereiteten Plan zu verwirklichen: den Plan zum Bau des englischen
Zukunftswagens. Dieses Fahrzeug sollte etwas vollkommen Neues. Bahnbrechendes sein —
und ousserdem zu einem Preis herauskommen, der es in Europa und Obersee wirklich populär
machen konnte. Die Aufgabe war gewaltig; gewaltig waren aber auch die Mittel, die zu ihrer
Lösung eingesetzt wurdenI Der ganze reiche, vielschichtige Erfahrungsschatz der Standard-Werke
wurde ausgeschöpft, erste englische und amerikanische Automobilkonstrukteure und Karosseriebau-
Fgchleute wurden herangezogen und enorme finanzielle und organisatorische Hilfsmittel vorbehaltlos in
die Waagschale geworfen. Gekrönt wurde diese grandiose Kraftentfaltung durch einen weittragenden
Entjchluss: ab Mitte 1948 stellen die Standard-Werke nur noch dieses eine Fahrzeug herl Die Konzentration
auf einen Wogentyp mit der damit einhergehenden Vereinheitlichung der Fabrikationsmethoden ermöglichte
eine in diesem Ausmass und dieser Gleichzeitigkeit BEISPIELLOSE QUALITÄTS
STEIGERUNG UND PREISSENKUNG. — Mit dem Standard -VANGUARD —
getauft nach dem berühmten britischen Schlachtschiff „H. M. S. Vangüa rd" -r
tritt ein gänzlich neuer Fahrzeugtyp auf den Plans
11 PS
N E U in der vollkommenen Verschmelzung aller Vorzöge der
englischen und amerikanischen Konstruktionsweise
N E U
in der die Mittelklasse weit überragenden Qualität der
Ausführung und des Materials
NEU
in der für solchen Gegenwert
beispiellos niedrigen Preislage:
Ff. 1O 52O.—
Oer Standard-VANGUARD Ist wirklich olles dos, was sowohl dem ertgfiscKen wie dem amerikanischen Automobil nachgerühmt wird: im Verhalten BESTE ENGLISCHE
GEBRAUCHSKLASSE — strassengriffig, kurvensicher, rassig im Anzug, bergtüchtig, wendig, bequem zu parkieren und garagieren, dazu äusserst ökonomisch / in der
Karosseriegestaltung, Geräumigkeit und Ausstattung, im luxuriösen Fahrkomfort NEUZEITLICHSTER AMERIKANISCHER BAUSTIL — robust, unverwüstlich, geschaffen
für lange Lebensdauer und geringe Unterhaltskosten. — Es ist tatsächlich so = MAN FAHRT EINEN ENGLÄNDER, ABER MAN BESITZT EINEN AMERIKANER»
Hier einige Details: MOTOR obengesteuert, 4CyL, 11 Steuer-PS, 69 Brems-PS, Leistungsgewicht 17 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 130 km/std, Beschleunigung von 16 auf 48 km/std. m
10Sekunden, Benzinverbrauch ca. 10 It., GETRIEBE drei Vorwärtsgänge, alle synchronisiert, Schalthebel unter dem Lenkrad; VIERRADBREMSEN hydraulisch; Handbremshebel unter
dem Armaturenbrett; KAROSSERIE Sedan 5/6plätzig, 4türig, Lackierung in rostsicherer Spezialfarbe, Lederpolsterung, zugfreie Innenventilation, alle Scheiben Sicherheitsglas, reich und gar
schmackvoü ausgestattetes Armaturenbrett (Radio, Heizung und Defroster werden auf Wunsch^gegen Mehrpreis fertig eingebaut mitgeliefert), Richtungsanzeiger automatisch; geräumiges Kofferabteil
mit ausbalanciertem Decket.
Der Standard-VANGUARD ist ein« der schönsten und begehrtesten Neukonstruktionen von 1940. Er hat in der ganzen Fachwelt Aufsehen* erregt und wird selbst in Amerika, wo sonst die einheimischen
Marken vollständig dominieren, mit Spannung erwartet. Auf dem europäischen Festland wurde der Standard -VANGUARD erstmals am Automobilsalon 1948 in Brüssel gezeigt. Er war eine der
wirklichen Sensationen dieser Veranstaltung; ein Grossteil der 1948'für Belgien verfügbaren Wagen ist in Brüssel bereits vorausverkaüft worden. — DER STANDARD-VANGUARD WIRD
AM SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBILSALON IN GENF (11. — 21. MÄRZ) AUSGESTELLT; BALD WERDEN AUCH DIE ERSTEN UEFERUNGEN EIN-
TREFFEN. — Besuchen Sie unsern Stand am Salon und verlangen Sie bei uns oder der Standard-Vertretung in Ihrem Gebiet den reich illustrierten- Prospekt I — Der überaus beliebt«
STANDARD 5 PS ist bis ca. Mitte 1948 weiter erhältlich. Für Ersatzteile zu allen von uns oder unsern Vertretungen bisher gelieferten Standard-Modellen ist gesorgt.
NEUE AMAG A.G. ZÜRICH TEL.2416 20
AAR AD: Witty Gräber
AIROLQ: Ettore Brast
ALPNACH-DORF: Paul Fischer
AROSA: Martin Schmid
ARTH a. S.: Otto Wild
BASEL: ASAQ Autoservice
BALlWtl: R. Salrmam
BELLINZONA: L. Manera
BERN: Paul llndt
BIASCA: G. Biuinl
BIEL: Emil Diener
BUCHS/SG.: Emil Kuhn
FRIBOURQ: A. Otntrt.
GENF: Ch. Hoffer t Fil»
GRENCHEN: N. Fasler
KREUZUNGEN: E. Lang
LA CHAUX-DE-FONDS: Ch. Bioch
LANDQUART: Senn i Weibel
LAUSANNE: G«ra|« ««• •ou.^iine«
LOCARNO: E. Tognetti
LUGANO: Chambaz k Stern
LUZERN: BOhlmann AG.
NEUCMATEL: Patthey & Flli
NIEDERURNEN: Kasp. Kubli
RICHTERSWIL: C Gnt
SIERRE: A.Afltm«
WILLISAC: R8IH 4 AtWss»
RÜTI/ZCH.: lazlan Clad
SOLOTHURNtWerkhof-GarageAG. WINTERTHUR: Moderne Aa
SCHAFFHAUSEN: Fritz Hübscher ST. GALLEN: Jean Willi ZOFINGEN: G. Brunner
SCHONENWERD: Paul Kaufmann ST. MORITZ: Georg Mathis ZUG: Carl Acklin
SCHWYZ: K. Grossmann
STANSSTAD: R. Blättler ZÜRICH: Neue Amag
SCHWARZENBURG/BE: Erwin Bill THUN: Herrn. Moser

II. Blatt
BERN, 12. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE
II. Blatt
BERN, 12. März 1948
LEBENDIGE STATISTIK
Die Personenwagen am Genfer Salon
1948
Das Urteil nach dem ersten Besuch des
neuen Genfer Salons lautet: Bedeutende,
grosse Ausstellung, viel Neues, fast alle Wagen
"von Rang vertreten, brillante, hochinteressante
Avantgardisten, schöne, gut präsentierte
Serienwagen, geschmackvolle Spitzenleistungen
des Luxuswagenbaues. Eine etwas
eingehendere Analyse kommt zu folgendem
Schluss über den « Neuheitswert > des Salons
1948:
38 Marken stellen die gleichen oder ganz
wenig veränderten Typen wie 1947 aus;
23 Marken stellen neu« Modelle aus;
13 Marken waren letztes Jahr noch nicht
vertreten.
Somit stellt sich also das Verhältnis von
neuen und « alten » Wägen wie 1:1. Und dennoch
besteht ein wichtiger Unterschied zwischen
1947 und 1948, nämlich die Liefermöglichkeiten.
Letztes Jahr waren nur die wenigsten
Vertreter imstande, Bestellungen auf sofortige
oder kurze Lieferung aufzunehmen.
Dieses Jahr sind lieferbar:
52 Marken sofort oder nach kurzer Wartezeit;
14 Marken nach mehreren Monaten;
9 Marken vorläufig überhaupt nicht.
Somit zeigt sich deutlich, dass die meisten
Autotnobilfabriken heute wieder produktionsund
lieferfähig geworden sind und den Schweizer
Markt auf alle Fälle nicht stiefmütterlich
behandeln.
Interessant ist auch die Preisgestaltung
der vertretenen Wagen. Man findet,
nach Preisgruppen geordnet, folgende Anzahl
von Modellen unter denjenigen Marken, deren
Lieferfristen genügend kurz sind, um in diese
Aufstellung einbezogen werden zu können:
2Mod. kosten weniger als 5000 Fr.;
22 Mod. kosten zwischen 5 000 und 10 000 Fr.;
30 Mod. kosten zwischen 10 000 und 15 000 Fr.;
21 Mod. kosten zwischen 15 000 und 20 000 Fr.;
19 Mod. kosten zwischen 20 000 und 30 000 Fr.;
16 Mod. kosten mehr als 30 000 Fr.
Selbstverständlich entspricht diese Klassierung
nicht der tatsächlichen Stärke der einzelnen
Gruppen im Strassenverkehr; natürlicherweise
sind aber am Salon vor allem schöne,
luxuriös ausgerüstete, elegante und teure Wagen
ausgestellt.
Technische Tendenzen.
Die dieser ersten Salon-Umschau beigegebenen
Tabellen bieten einen Ueberblick über
den Aufbau der Wagen des Jahrgangs 1948,
aus denen deutlich hervorgeht, dass heute in
vielen Dingen eine weitgehend gleichartige
Bauweise vorherrscht. Berücksichtigt man die
kleineren Prototypen in dieser Zusammenstellung
nicht, so zeigt sich ein noch einheitlicheres
Bild, denn es dürfte nicht unrichtig sein,
wenn man sagt, dass 25 o/o der Marken 90 Vo
unseres Wagenparkes stellen. Diese Uniformierung
kommt nicht von ungefähr; als Ursachen
sind bei einer genauen Besichtigung
der ausgestellten Modelle erkennbar:
— Aehnlichkeit der Modelle der einzelnen
Gfosskpnzerne;
— gemeinsame Lieferanten verschiedener
Marken von Bestandteilen und Zubehör.
Zweifellos spielt auch die Mode, und zwar
sowohl beim technischen Aufbau wie in der
äusseren Formgestaltung, in dieser bemerkenswerten
Erscheinung eine Rolle, die eigentlich
darauf hindeuten lässt, dass die Entwicklung
der verschiedenen Marken gesunde, richtige
Wege verfolgt.
Der Durchschnittswagen,
An Hand der nebenstehenden Tabellen sowie
einiger weiterer Untersuchungen versuchten
wir, das Bild des « durchschnittlichen »
Wagens festzulegen. Das Ergebnis überrascht
in keiner Hinsicht. Dieses « Konzentrat » des
Genfer Salons 1948 wäre eine sechszylindrige,
fünfsitzige Limousine in moderner, aber doch
etwas gemässigter Linienführung, einem Sechszylindermotor
von etwa 13 Steuer-PS und
70 Brems-PS, 4 Gängen, davon 2 bis 3 synchronisiert,
Lenkradschaltung, vorderer Einzelradaufhängung,
normalem Chassis und einem Katalogpreis
von etwa 17 000 Fr.
Die Motoren des Jahres 1948 sind leistungsfähig
und elastisch. Als Zeichen der Zeit
kann man feststellen, dass die grossen Luxusmotoren
von über 5 Liter Hubvolumen mit einigen
wenigen Ausnahmen (amerikanische
grosse Wagen) vollständig verschwunden sind;
auch die vor dem Krieg immer in einigen
Exemplaren vertretenen Zwölf- und Sechzehnzylindermotoren
sind auf einen einzigen Mötortyp
zusammengeschrumpft. Anderseits ist
auch das unterste Ende der Skala noch nicht
sehr stark vertreten; der «normale» Automobilmotor
bleibt die Maschine von etwa
1 bis 4 Liter Hubvolumen; sie genügt für alle
Ansprüche, vom Kleinwagen bis zur grossen
Reiselimousine.
Trotzdem in letzter Zeit eine Reihe von Neukonstruktionen
herausgekommen sind, die in
mancher Beziehung vom Standard abweichen,
herrscht nach wie vor der Linienmotor
vor; Boxer- und V-Motor sind wohl langsam
STATISTIK AM GENFER SALON 1948
' Tafel i
im Vordringen, doch haben sie sich noch nicht
entscheidend durchgesetzt. Mit der «neuen
Linie » im Autobau, den weit nach vorn geschobenen
Motoren, den Sitzen zwischen den
Achsen und den grossen Kofferräumen wird
aber der dem Motor zugestandene Raum immer
kleiner, und man wird nicht fehlgehen,
wenn man dem kurzgebauten Motor (V oder
Boxer) vermehrte Chancen einräumt. Deutlich
ist erkennbar, dass sich heute das Ideal des
eleganten Wagens in mancher Beziehung ge^
ändert hat und die lange Motorhaube nur noch
das Merkmal des Sportwagens bleibt, während
selbst die klassischsten aller Wagen heute
einen nach vorn verlegten Kühler und eine
verhältnismässig kurze Motorhaube besitzen.
Die Verdichtung der Motoren ist heute
kein technisches Problem mehr, sondern vielmehr
eines der Treibstoffversorgung. Die Erdölindustrie
besitzt heute ohne weiteres die
technische Möglichkeit, Treibstoffe mit Oktanzahlen
von 100 und mehr herzustellen; da
aber heute die Probleme der Verteilung diejenigen
der chemisch-technischen Entwicklung
noch in den Hintergrund drängen, musste sich
auch der Konstrukteur der Motoren von 1948
diesen Gegebenheiten anpassen. Je nach Land
schwanken denn die Kompressionsverhältnisse
Technischer Fortschritt, praktisch*
Bauweis« und aesthetisch* Entwicklung,
die Merkmal* der Wagen 1948
Recht«! Das elegante Armaturenbrett des grossen Aastin
mit quadratischem Rahmen und schräggestellten Zifferblättern.
Unten linkst Gute Zugänglichkeit aller Organe, die
Tegelmassigen Unterhalt benötigen, ein Merkmal des
Wolseley < 8>.
Unten
P«rsonenwag#nmotor*n [ausgestellte Typen)
rechts: Die originellen Torsionsstab-Ventilfedern
beim Dyna-Ponhard.
der am Salon vertretenen Wagen zwischen 6
und 8 zu 1, wobei von Osten nach Westen steigende
Tendenz festzustellen ist. Nur einige
ausgesprochene Sportwagen sind höher als 8
verdichtet
Was die Ventilsteuerung betrifft, so
hält der Motor mit hängenden Ventilen heute
in Europa eine deutliche Vormachtstellung
inne; während der Motor mit stehenden Ventilen
beispielsweise überhaupt keine italienischen,
deutschen und tschechischen Vertreter
ZYllNDERZAHl
m'rNDERANÖRbNüNG •• "
1-Zyl. 2-Zyl. 4-Zyl. ' fcZyl. I-Zyl. 12-Zyl. in Linie in V mötored
England — — 29 (63%) 16 (35%) 1 (2%) -: 44 (96%) 1 (2%) 1 (2%)
U.S.A. - - 2 . (7%) 18 (56%) 11 134%) 1 (3%) 27 (82%) 5 (18%) -
Frankreich 1(4%) 3(13%) 9 ' (37%) 8 (33%) 3 (13%) — 18(75%) 2 (8%) 4(17%)
Italien — 1 (6%) 9 (56%)-' 5 132%) 1 |6%l — , 11 168%) 4 (25%) 1 (7%)
Tschechoslowakei — 1(25%) 2 (50%)" — 1 (25%) — 2 (50%) 1, (25%l 1(25%)
Deutschland — — _ 2 (100%1 — . — — 1 (50%) — 1 (50%)
Niederlande _— — — — 1 (100%) — — 1 (100%) —
Total Modelle 1 5 53 47 18 1 103 14 8
In Prozenten 1 4 42 38 14 1 82 11 7
4
aufweist, herrscht er unter den amerikanischen
Wagen mit zwei Ausnahmen, allerdings gewichtigen,
vor. Der Zweitakter befindet sich
nach wie vor in Rückzugstellung; djes mag davon
herrühren, dass vor dem Krieg eigentlich
nur eine einzige Marke einen erfolgreichen
Zweitakt-Kleinmotor baute, der den beiden am
Salon vertretenen Ausführungen als Vorbild
gedient hat; die technische Entwicklung des
Zweitaktmotors ist an und für sich weit
schwieriger als diejenige der bekannten Viertaktmaschihe,
und die einfachere Bauweise
(keine Ventile etc.) muss mit sehr ausgedehnten,
schwierigen Forschungsarbeiten auf dem
Gebiet der Brennraumspülung erkauft werden,
bis der Zweitakter in bezug auf spezifische
Leistung, Drehfreudigkeit und vor allem Treibstoffverbrauch
es mit dem hochentwickelten
Viertakter in jeder Beziehung aufnehmen kann.
Wenig neue Anhänger hat die L u f t k ü h -
lung unter den grossen Wagen gefunden,
während wir in Genf einige neue französische
Kleinwagen mit Luftkühlung antreffen. Diese
Bauweise, die seit mehr als 50 Jahren parallel
zur allgemeineren Wasserkühlung stets
einige wenige Vertreter gefunden hat (die
klassische Marke mit Luftkühlung ist wieder- j
um am Salon zu sehen), dürfte bei den Kon- I
strukteuren etwas vermehrte Beachtung fi»-
den.
In der Zylinderzahl herrschen heute
die Vier- und Sechszylinder derart vor, dast
sie zusammen 80 o/ o der Typen stellen. Vor
etwa 12 bis 15 Jahren wurde an dieser Stelle
konstatiert, dass der Vierzylindermotor an Verbreitung
mehr und mehr abnehme; der diesjährige
Salon ist ein schlagender Beweis dafür,
dass diese zu früh auf das Aussterbeetat gesetzte
Bauart heute die populärste Konstruktion
geworden ist. Auch die USA haben eine
gewisse Oekonomie der Kräfte eingeleitet und
bauen heute nicht mehr so viele Achtzylindermotoren
wie einst. Vor allem kann man diese
Erscheinung auf das Streben nach Reduktion
der Gestehungskosten zurückführen; bei der
heutigen knappen Kalkulation spielen zwei
oder vier Kolben, Pleuelstangen, Zündkerzen,
vier oder acht Ventile mehr oder weniger bereits
eine Rolle. Hand in Hand damit hat der
technische Fortschritt durch Detaillösungen in
der Aufhängung und Isolierung des Motofhlocks,
der Ausbalancierung der rotierenden
Teile etc. dazu geführt, dass man heute in vielen
Fällen die Zylinderzahl des Motors nach
der Laufweise nicht mehr beurteilen kann.
Nach den zahlreichen Ankündigungen von
neuen Getrieben hätte man annehmen
dürfen, dass der Salon im Zeichen der automatischen
Kraftübertragungen stehen wurde.
Dies ist keineswegs der Fall, denn nur 6«/o
der gezeigten Modelle sind mit einem der neuartigen
voll- oder halbautomatischen Getriebe
versehen, und nicht weniger als 85 o/o besitzen
das bekannte, meist mit synchronisierten oberen
Gängen versehene Zahnradgetriebe, das
seine Aufgabe derart einwandfrei löst, dass es
noch längere Zeit vorherrschen wird. Es sei
dabei nicht übersehen, dass eine grosse Anzahl
von Werken halb- oder ganzautomatische
Getriebe, Drehmomentwandler etc. im Versuch
stehen hat. Auf die amerikanischen Lösungen
brauchen wir hier nicht weiter einzugehen,
da das neue vollautomatische Getriebe,
das wir an einigen Marken vertreten sehen, in
dieser Nummer ausführlich behandelt wird.
Von den Aufhängungen und Fahrgestellen
ist wenig Neues zu berichten.
Der Starrachse letztes Stündlein wird bald
geschlagen haben; sie ist in. grösserer Anzahl
nu? noch bei den englischen Wagen anzutref-
STATISTIK AM GENFER SALON 1948
Tafe, 3 Motorkonstruktion . Getriebe
VENTILSTEUERUNG
MOTORKOHLUNG
ZAHL ° ER e * NGE BETÄTIGUNG
3+
Stehende Hängende Obenl.Nok- 2 Nocken- Zwei- Gegenüber- Wasser. Luft- 3 4
aS^" e "" '"^na 6 I
"' Stufenlos "•!*.»":, ^J^ C^ 'gnS"" 9 "nxäutt: ^«^'«n
aona
aana
Ventile Ventile kenwelle wellen takter liegend kühlung kühlung •
chronis.ert nisiert Freilouf (z° B. Cotal) matisch ("-Wilson)
England 12 (26%) 23 (50%) 3 16%) 4 (9%! — 4 (9%) 46 (10C%l — 7 (15%) 38 (83%) - — 1 (2%) — 42 (92%) 2 (4%) — 1 (2%l 1 (2%)
U.S.A. 30 194%) 2 (6%) — — — — 32 (100%) — 14 (44%) 7 (22%) 11 (34%l — — — 15 (47%) 10 (30%) — 7 (23%) —
Frankreich 3 (12%) 12 150%) 1 (4%) 7 [30%) 1 |4%) - 20 184%) 4 116%) 10 142%) 11 (46%) 2 18%) 1 (2%) - 2 (8%) 13 (54%) 1 (4%) 7 (30%) - 1 (4%)
Italien V l&%) 8 (50%p 5(31%) 2(13%) - - 16(100%) - 1 (%) 14 (88%) - 1(6%) - - 14(88%) - - - 2(12%)
Tschechoslowakei — 3 (75%) — — 1 (25%) — 2 (50%) 2 (50%) — 3 (75%) 1 (25%) — — 1 (25%) 3 (75%) — — — —
Deutschland- — ,. 2(100%) — — — — 1 (S0%| 1 (50%) — 2(100%) — — — 1 (50%) 1 (50%) — . — — —
Niederlande 1 (100%) ») — — — — 1 (100%) — _— — 1 (100%) — •*- — — 1 (100%) — — —
Total Modelle 44 51 9 13 2 3 118 7 33 74 15 2 1 4 89 13 7 8 4
l» Prozenten 37 41 7 10 2 4 94 6 26 59 12 2 1 3 71 11 i 6 3
•) Wahlweis« auch mit OHV.

10 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 12. MÄRZ 19« - Nr. 11
STATISTIK AM GENFER SALON 19«
Tafet 2
Hubvolumen
Hubvolumen in cnt> 0-500 500—1000 1000-1500 1500-2000 2000-3000 3000—5000 Ober 5000
England — 4 (9%) 14 [30%! 11 124%) 8 (18%l 9 (19%) —
U.S.A. — — — 3 (9%) 23 (72%) i (19%)
Frankreich 2 (8%l 4 (17%) 4 (17%) 2 (8%) 5 (21%) 7 (29%) —
Italien 1 [6%) 2 (13%) 9 (56%) 1 16%) 2 (13%) 1 (6%) —
Tschechoslowakei — 1 125%) 1 (25%) 1 (25%) 1 (25%) — —
Deutschland — — 2 (1CO%) — — — —
Niederlande ^ — — — — 1 (100%) —
Toto) Modelle 3 11 30 15 19 41 6
In Prownlen J » 24 12 15 34 4
fen. (Nachdem die «A.-R. > ihre Stellungnahme
zugunsten der Einzelradfederung erst
kürzlich in allen Einzelheiten begründet hat,
sei ein kleiner ketzerischer Gedanke erlaubt:
Ob nicht der Sprung von der starren zur
Schwingachse nicht hier und dort eher vom
Schielen zur lieben Konkurrenz als von rein
kühlen, nüchternen technischen Ueberlegungen
veranlasst war? Schwamm darüber.) Die
hintere Starrachse bleibt nach wie vor Standardausführung;
es ist nicht anzunehmen, dass
sich hier etwas ändern wird, obwohl wir gerade
bei den Vollschwingachsern am Salon
(darunter auch erfreulicherweise Fahrgestelle,
die alle technischen Einzelheiten zeigen) einige
bestechend schöne, wenn auch nicht gerade
billige Konstruktionen sehen können.
Die selbsttragenden Karosserien nehmen innerhalb
der Großserienwagen langsam, aber
regelmässig zu. Ihre Vorteile sind bekannt und
unbestritten; die einzigen Nachteile liegen
darin, dass der Hersteller einer solchen Karosserie
sehr grosse Investitionen machen muss,
um den nötigen Maschinenpark anzuschaffen,
und dadurch notgedrungen längere Zeit die
STATISTIK AM GENFER SALON 1948
Tafel 4
gleichen Modelle bauen wird. Im Interesse'
einer Erhaltung des Wagenwertes und einer
nicht so starken Betonung des modischen Elementes
könnte man diesen Umstand allerdings
ebensogut als Vorteil ansehen.
Die Antriebsart gibt ebenfalls nur zu
wenigen Bemerkungen Anlass. Der normale
Antrieb durch den vorderen Motor, Kardanwelle
und Hinterräder bleibt nach wie vor,
zahlenmässig weitaus am stärksten vertreten;
den Frontantrieb finden wir bei einer Minderheit
von Wagen als gesicherte, gesunde Lösung,
und der Heckmotorwagen findet nur eine
kleine Zahl von Anhängern, zu denen neu einige
französische Kleinstwagen stossen. Die
Eigenschaften aller drei Lösungen sind bekannt.
Damit ist unser technischer Rundgang im
Sinne einer raschen Analyse des Gesehenen,
beendet; die gezogenen Schlüsse verweilen:
nicht auf den Einzellösungen, sondern beim
Allgemeinen. Die weiteren Aufsätze werden
sich mit den verschiedenen Marken sowie
auch mit den Karosserien und der Ausstattung
befassen.
Fahrgestelle
ANTRIEBSART RAHMEN RADAUFHÄNGUNGEN
«— Ä st CÄ Ä •sarjs^Ät.-äs.'
England 46 (100%) - - 39 (85%) 2 (4%) 5 (11%) 21 (46%) 24 (52%) 1 12%)
U.S.A. 32 1100%) — — 30 (94% 2 (6%) - 5 (15%) 27 (85%) -
(Jeep- 4-Rcd- Antrieb)
Frankreich 13 (54%) 7 (29%) 4 (17%) 15 (62%) 8 (33%) 1 (5%) 2 (8%) 18 (75%) 4 (17%)
Italien 14 (3854) 1 116%) 1 (6%) 14 (88%) 2 (12%) — — 11 (70%) 5 (30%) .
Tschechoslowakei 1 125%) 1 (25%) 2 (50%) 2 (50%) 2 (50%) — — — 4 (100%)
Deutschland 1 (£0%) — 1 (50%) — 1 (50%) 1 (50%) — 1 (50%) 1 (50%)
Niederlande 1 (100%) — — I (100%) — — 1 (100%) — —
Total Modelle 108 10 7 101 17 7 29 81 W
In Prozenten 87 • 5 II 13 6 22 45 13
Zylinderabnützung und Harzbildung
im Dieselmotor
Drei Ursachen wirken bei der Zylinderabnützung
zusammen, nämlich Korrosion, Abrieb (Abschmirgeln)
und trockene Reibung. Ihre Auswirkungen
hingen weitgehend vom Betriefcazustand
und den Betriebebedingungen des einzelnen Motors
ab.
Abgesehen von der Korrosion bei hohen
Zylindertemperaturen, welcher nicht von allen
Schmierölen gleich gut begegnet werden kann,
werden die zwei wichtigsten Korrosiqnsarten durch,
die Anwesenheit von Schwefel im Treibstoff und
die Bildung von Kohlensäure auf den Zylinderwänden
bei unterkühltem Motor verunsacht. Es ist
anzunehmen, dass der Schwefel im Treibstoff zu
Schwefeltrioxyd verbrennt und mit dem Schmieröl
eine Verbindung eingeht, welche sich als harzige
Ausscheidung im Carter und den Oelwegen festsetzen.
Spezialöle sind in gewissen Grenzen gegen
diese Einwirkung unempfindlich.
Die durch Schwefel hervorgerufenen Korrosionen
sind vielfach überlagert durch die Korrosion
der Kohlensäure, wie sie sich in Motoren bildet,
welche häufig unterkühlte Betriebszustände aufweisen.
Während des Anwärmens und Abkühlens
sinkt die Temperatur im Zylinder unter den Taupunkt,
so dass Feuchtigkeit an den Zylinderwänden
niedergeschlagen wird. Kohlendioxyd, als Verbrennungsprodukt
des Kraft- und Schmierstoffe«,
bildet mit dem Niederschlag die Kohlensäure, welche
die Zylinderwände chemisch angreift. Fortwährend
werden die Korrosionsprodukte durch die
Kolbenringe abgetragen, wodurch die Oberfläche
stets blank und neuen Angriffen ausgesetzt bleibt.
Im unterkühlten Zustand zählt weitgehend die Fähigkeit
des Oeles zur Bildung eines genügend widerstandsfähigen
Oelfilmes als Schutz gegen Säureeinwirkung.
Harzige Rückstände aus dem Schmieröl neigen
bei hohen Temperaturen zur Bildung von harten
Ueberzügen oder von Oelkohle, wodurch der Verschleiss
ansteigt, Ablagerung von Oelkohle in den
Ringnuten erhöht die Reibung zwischen Kolbenring
und Zylinderwand.
Schmirgelwirkung zieht stet« Kolben,
Kolbenringe und Zylinderwand in Mitleidenschalt.
Mittel gegen den Ringvercchleiss wirken also auch
der Zylinderabnützung entgegen. Versuche unter
völlig gleichen Bedingungen, aber mit Kolbenringen
verschiedener Breiten aus dem gleichen Material,
mit gleicher Waadstärk« und Luftspalt und gleichem
Anpressdruck pro Flächeneinheit, ergaben,
dass die Abnützung der Ringe als Funktion der
Ringbreite mit zunehmender Breite stark absinkt;
gegen Schmirgeleffekte zeigt sich demnach.die
grösste konstruktiv zulässige Ringbreite als am
widerstandsfähigsten. Andere Methoden, wie Verchromen
der Ringkontaktflächen (Reduktion der
Abnützung bis zu 25 %) sowie Oberflächenhärtung
gusseiserner Ringe oder durchgehendes Härten von
Ringen aus legierten Gusseisen zeigten Resultate
eines starken Rückganges der Abnützung.
Bekanntlich ist «teU ein rückstandslos verbrennender
Treibstoff, ebenso guter Zustand von Luftreinigern
und -filtern sowie die Vornahme des Oelwechsels
in angemessenen Zeitintervallen wichtig.
Diese Umstände helfen, die Bildung und den. Eintritt
von schmirgelnden Produkten in den Zylinder
zu reduzieren.
Die trockene Reibung zwischen Ring und
Zylinderwand entsteht gewöhnlich beim Einlaufen
oder bei starker Belastung eines noch ungenügend
erwärmten Motors, Auch sehr hohe Zylindertemperaturen,
höbe Kolbengeschwindigkeiten, hohe
Gasdrücke und lokal erhöhter Anpressdruck, z. B.
infolge verzogener Zylinder, sowie mit Brennstoff
verdünnte Schmieröle können die Ursache direkter
ungeschmierter metallischer Reibung sein.
In dieser Beziehung geht aus Prüfungen der
USA-Armee hervor, dass im Widerstand gegen die
trockene Reibung der schmale Ring dem breiten
gegenüber überlegen ist, dass abeT auch hier mit
verchromten Ringlaufflächen eine Besserung erreicht
werden kann. Auch Versuche mit Anfüllen
der genuteten Ringlauffläche verchromter oder
normaler Gusseisenringe mit anderem Material bietet
guten Schutz. Dieses Verfahren hat sich auf
Diesellokomotiven bestens bewährt. Daneben werden
gelegentlich Ueberzüge auf Kolbenringe als
Schutz während der Einlaufzeit angewendet. Diese
6ind zweckmässig, wenn nur wenig schmirgelnde
Produkte in die Zylinder gelangen und die normalen
Betriebsbedingungen des Motors die trokkene
Reibung nach der Einlaufzeit ausschliefen.
Wie genau die Messungen auf Abnützung heute
durchgeführt werden, geht daraus hervor, dass neben
der Schaffung stets verbesserter Messmethoden
selbst das Schmieröl auf Zunahme des Eisengehaltes
chemisch analysiert wird, um die Abnützungsmenge
festzulegen.
Automobile
GENERALVERTRETUNG FÜR DIE SCHWEIZ UND DAS FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN
Tucker-Telegramm vom 4. März:
Bedauern Lieferungs-Verzögerung. Rechtzeitiges eintreffen
des Tucker 48 zum Genfer Salon unmöglich.
Senden Wagen sobald vom Werk freigegeben.
Tucker Export Corp.
Komische Auswirkungen der Spannung, mit
welcher der Tucker 48 erwartet wird, sind
Gerüchte wie ;
Er wird überhaupt nicht fabriziert,
denn es gibt gar keine Tucker-Werke
Von

Nr. 11 - FREITAG, 12. MÄRZ 1948 AUTOMOBIIrREVUE 11
Internationale Fahrleisfungs- und
Konstruktionstabellen 1948
Tafel I:
Amerikanische Personenwagen
(Zu unserer Beilage über die USA-Personenwagen auf S. 17 ff)
Für die sinngemässe Benützung dieser Tabellen und die genaue Bedeutung der einzelnen Kolonnen wird auf den Artikel «Eine neuartige Uebersicht über die Personenwagenkonstruktion
1948 » verwiesen, der in Nummer 10 der « A.-K. » auf Seite 12 veröffentlicht wurde.
Bedeutung der Zeichen: X = der betr. Wert wird vom Wagen nicht erreicht; — = Wert nicht erhältlich, * = Schnellgang.
Konstruktive Daten
Fahrleistungsdaten
Kennziffern
Ford 6 Cyl
V 8
Frazer
Hudson «Eight» . . . .
« Six«
Kaiser
Lincoln H 76 V-12. . .
Meroury V-8
Oldsmobile 66
Packard 8
Marke und Typ
Buiok 50
Cadillao 62
75
Chevrolet
Chrysler G 38 Windsor . .
C 39 New Yorker
De Soto Diplomat. . . .
S11 Custom . .
Dodge D 25 Kingsway . .
D24 Custom . . .
Super
Custom . . .
Plymouth
Pontiac 25
Studebaker Champion .
Commander
Willys Jeep
Willys-Station Wagon
leistungsgewicht
leer, mit
Wasser
u. Oel
beladen
Spezifisches
Hubvolumen
leer, mit
Wasser
u. Oel
Mittlere Kolbengeschwindigkeit
bei n
max.
bei
80 km/h
Theoretisch angesaugtes
Gemisch
(im schnellst. Gang)
pro km
pro km
PS/Liter j kg/PS kg/PS Liter/t m/sec m/sec I
Liter/km
Liter/km
Xt
cm'» km/h km/h
28,25 16.7 16,9 2,20 12,6 8,9 3900 2100 564 12 19,2
26,8 13,2 14,5 2,81 13,7 7,3 4080 2020 664 15,6 24,35
26,8 14,4 16,7 2,68 13,7 7,8 4340 1980 613 14,5 22,65
25,8 16,2 18,2 2,40 10,5 7,7 3220 2190
11,2 19,7
28,10 15,1 16,8' 2,45 13,7 8,1 3260 1940
16,9 29,5
25,85 13.8 15,3 2,78 14,0 9,1 4350 2290
10,1 17,8
26,95 15,1 17,1 2,46 14,3 8,4 3080 2120 650 13,45 19
28,45 15.4 17,4 2,28 12,9 8,0 3240 1900 658 10,05 17,6
26,95 15.1 17,1 2,46 14,3 8,4 3080 2120 650 13,45 19
27,40 15.2 17,2 2,40 14,0 9,0 3240 2060 650 13,45 19
25,30
25,95
15.2
14.3
17,2
16,3
2,60
2,70
12,3
12,0
8,7
7,4
2410
3420
1660
2390
710
710
11
11
19,4
19,4
27,20
31,2
28,6
27,25
15,7
12,7 -
13.5
15.7
17,6
14,5
15,4
17,5
2,36
2,53
2,60
2,35
14,3
16,0
14,9
14,3
6,8
7,5
7,0
8,5
2590
3070
3150
3220
1640
1850
1900
2040
13,5
10,4
10,4
13,5
22,3
15,9-
15,9
23,6
26,45 13,2 15,2 2,78 11,4 6,0 3500 1940 600 14.2 21,2
25,95 14.8 16,8 '2,00 11,4 7,6 3510 2370 690 10,8 19
26,00 15.9 17,9 2,45 11,0 7,0 3350 2090 645 11,3 18,1
28,45
27,50
27,80
—
—
—
—
—
—
—
—
—
11,4
12,9
14,0
7,1
6,1
6,4
3970
3380
3570
14,7
10,8
,11,1
,23,25
17,0
17,6
26,95 15,1 17,1 2,46 14,3 8,4 3080 2120 650 13,45 19
24,3 16.6 18,7 2,44 11,4 8,2 3560 2240 625 12,5 20
29,0 15,8 18,2 2,18 13,7 7,2 2230 1740 745 12,8 20,4
26,4 15.4 17,4 2,54 14,3 7;4 V 2820 1930 7S5 12,0, 20,0
28,6 16.7 19,7 2,08 .14,8-11,4 -2580 2450 720
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Geschwindigkeit bei 1000 T/min.
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Drehzahl
bei 100 km/h
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3200
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3720
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km/h km/h U/min U/min km/h km/h
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67
64
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45
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42
43
42
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42
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50*
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2.12
3,0
3,0
3,0
3,0
2,75
1,9
2,57
2.57
2,0
1,8
2,84
1,08
1,53
1,40
1,02
2,60
1,54
1,99
1,95
1.99
1,91
1,81
1,33
1,03
1,63
1.52
1.22
1,79
3,0 1,99
2,43 1,46
2,0 1,27
2,26 1,40
2,0, 1,20
2,0 0,98
CORPORATION
Die Kaiser Frazer Wagen vereinigen in sich alle bis heute im Automobilbau erzielten Fortschritte
Man schreibt uns
Amerikanische Formschönheit und. Komfort - Europäische Strassenhaltung
Geschwindigkeit und Wendigkeit - Ausdauer und Sparsamkeit (12-13 Liter pro 100 km)
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Die beiden Modelle Frazer und Frazer Manhattan werden mit Schnellgang geliefert
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grBsseren Auslandsfahrten zurückgekehrt,
möchten wir Ihnen unsere Erfahrungen
mit unserem FRAZER-Wagen bekanntgeben.
Auf langen und schlechten
Straaaen ist das Fahren nit den FHAZER
angenehm. Dank ausgezeichneter Federung
treten fUr den Fahrer und die Insassen
nie Ermüdungserscheinungen auf.
Ueber den vergangenen, sehr
heissen Sommer hat sich der Wagen in den
Bergen auegezeichnet gehalten. Im Stadtverkehr
ist er als grooser Wagen sehr
wendig, auch In engen Gassen.
Der Benzinverbrauch ist selbst
bei sehr hohen Geschwindigkeiten gering.-
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Nr. 11 FREITAG, 12. MAHZ 1»*» AUTOMOBIL-REVUE 13
Die Haftung des Verkäufers im Occasions-
Aufomobilhandel
Gemäss Art, 197 OR haftet der Verkäufer dem
Käufer sowohl für die zugesicherten Eigenschaften
als auch dafür,

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 12. MÄRZ 1948 - IST. 11
Für den Antrieb dient ein 6-Zylinder-Saurer- weise wird mit der Aucpuffmotorbremse durch Zurückziehen
eines Hebels rechts am Steuerrad ge-
Dieselmotor des Typ« CTIDL von 8 Liter Hubraum,
der mit einem BBC-Abgasgebläse aufgeladen wird bremst. Das Fusspedal betätigt eine reine Druckluftbremse
auf alle vier Räder. Mit ihr ist eine
und bei 1900 T/min 125 PS entwickelt. Vom Motor
wird die Kraft über ein Winkelgetriebe zum Viergangvorwählgetriebe
mit elektrohydraulischer Fernräder
verbunden. Schliesslich wirkt noch eine
pneumatische Handfeststellbremse auf die Hinterschaltung
(vgl. dazu den technischen Leitartikel in Handbremse auf die Transmissionswelle.
der vorliegenden Nummer. Red.) und von dort Probeweise werden in die ersten zwei Wagen
über eine kurze Kardanwelle auf das Differential auch Nova-Druckluftstarter eingebaut. Da die Zürcher
Stadt-Autobusse stets von zwei Mann bedient
übertragen. Entsprechend dem Verwendungszweck
ist das Rücksetzungsvefhältnis in der Hinterachse werden und während der Kurefahrten die Motoren
auf 7,76:1 bestimmt und die Höchstgeschwindigkeit
auf 48 km/h limitiert worden.
trischen Anlassern aus. Neu ist ferner eine Sand-
kaum abgestellt werden, kam man bisher mit elek-
Das Vorwählgetriebe mit der erwähnten Fernschaltung
bietet im Go-and-Stqp-Verkehr der Stadt Zwillings-Hinterrädern Kästen mit Split und Kies
streuvorrichtung. Unter zwei Sitzen 6ind vor den
wesentliche Vorteile (eine ausführliche Beschreibung
des neuen Saurer-Getriebes wurde in der pneumatisches Ventil öffnen, um nötigenfalls selbst
gefüllt; bei Glatteisbildung kann der Führer ein
«A.-R. » Nr. 10 vom 10. März 1948 veröffentlicht. beim Anfahren zu sanden.
Red.), da es 6ehr kurze Schaltzeiten besitzt und Das Gerippe des Wagenkastens besteht aus
namentlich den Fahrer von der körperlichen An- j Leichtmetall und die stark beanspruchten Teile
Die elegante Form des Saurer Aotobos, Typ czürlch», denen Front von einem TroHeybus nicht za «rnterscheiden
ist.
einer Doppeltüre werden sämtliche Hilfeapparate
wie Einspritzpumpe, Anlassen Oel und Luftfilter
sowie die Einfüllstutzen für Kühlwasser, Treibstoff
und Schmieröl in Griffnähe gestellt. Von aussen
her lassen sich auch ohne weiteres die Ventile einstellen.
Innen ist der Motor durch eine Querbank
überdeckt; nach Lösen einer Verschalung läset er
sich auch von dort aus, z. B. für das Auswechseln
einer Zylinderkopfdichtung, rasch und gut erreichen.
Dank dieser Anordnung Hess sich tinter Einhaltung
der erlaubten Masse (Länge 11 m, Breite
2,4 m, Leergewicht 9 Tonnen) die ganze Grundfläche
des Wagens, ausgenommen natürlich die
Plätze für Kondukteur und Chauffeur, als Nutzraum
gewinnen. Um bei starker Frequenz sehr
viele Fahrgäste aufnehmen zu können, sind nur
22 Sitzplätze, wovon die Hälfte auf Quersitzen, die
andere Hälfte auf Längsbänken, vorgesehen. Auf
dem effektiven Stehraumplatz von 12 m' können
50—70 Personen befördert werden. Das ,Eidg. Justiz-
und Polizeidepartement erteilte für diesen
Typ eine Ausnahmebewilligung für 75^—80 Passagiere.
Auf einer kleinen Ueberlandfahrt Forch—Oetwil—Männedorf—Zürich
demonstrierten die Herren
und Garagechef C. Giovannini und Bräm''
die technischen Eigenschaften
dies-es mit einem vollständig neuen Getriebe ausgerüsteten
Autobusses.
Blick auf den seitlich montierten Motor mit geöffneten Türflügeln. Gute ZugSnglichkeit der Organa.
Die Bestuhlung des neuen Zürcher
Stadtomnibusses enthält Sitzgelegenheiten
längs und quer zur Fahrrichtung.
Grosse Fensterflächen bieten ausgezeichnete
Sicht.
strengung, die beim zweimaligen Kuppeln und
Zwischengasgeben eintritt, merklich entlastet. Der
zweite zur Ablieferung gelangende Wagen soll versuchsweise
eine von Saurer konstruierte Flüssigkeitskupplung
erhalten.
Das mit einigen «teilen und engen Kehren
durchsetzte Strässchen von Oetwil nach Männedorf
bot Gelegenheit, den im Stadtverkehr nicht nebensächlichen
Faktor « Wendigkeit» kennen zu lernen.
Bei einem Radstand von 5,4 m und einem Ueberhang
vorn von 2,3 m und hinten von 3,3 m kann
sich das Fahrzeug geschmeidig durch den Verkehrsstrotn
bewegen, da sein kleinster Begrenzungsradius
in der Kurve nur 10 m beträgt.
Das Niederrahmenchassis mit gekröpfter Stahlguss-Hinterachse
mit doppelter Rücksetzung und
hinten langen, halbelliptischen Blattfedern besitzt
drei, voneinander unabhängige Bremsen. Normaleraus
Stahlprofil. Dach- und Aussenverschalung «ind
aus Alumanblech. Drei Dachentlüfter, berablas*-
bare Seitenfenster und ausstellbare Windschutzscheiben
sorgen auch im Hochsommer stets für ein«
ausreichende Entlüftung. Im Winter halten drei
Warmwasser-Heizkörper mit zwangsläufiger Lnftzirkulation
das Wageninnere auf angenehmen Temperaturen.
Ein beim Kondukteur montiertes Heizrohr
wird von den Auspuffgasen durchströmt, und
auch für den Chauffeur ist eine separate Warmluftheizung
für die Füsse vorhanden.
Mit diesem ganz neuen Typ haben die Saurer-
Werke und die Betriebsleitung der Zürcher Stadt-
Autobusse einen Wagen mit gTOsser Transportkapazität
entwickelt, der dank seinen technischen
Neuerungen dem vieldiskutierten Postulat des Einsatzes
von Direktkursen von der City in die Aussenquärtiere
frischen Auftrieb geben dürfte.
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Legierungen sind so dünnflüssig*,
erklärt er uns, „dass ich schon beim
Vorbereiten und Schweissen erheblich
Zeit spare und zudem oft auch die
Nachbearbeitung wegfällt. Die Bindetemperatur
ist massig, weshalb sich
das Stück wenig oder gar nicht verformt;
dies ist für meine Präzisionsarbeiten
äusserst wichtig. Dank der
hohen Festigkeit der Verbindungen
genügen selbst feine Kohlkehlen
Castolin mag teurer scheinen als ein
gewöhnliches Zusatzmetall, aber man
schweisst damit so schnell und wirtschaftlich,
dass die Arbeit sohliesslich
viel billiger zu stehen kommt.
In meiner Werkstatt wird nur mit
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III. Blatt
BERN, 12. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE
III. Blatt
BERN, 12. März 1948
Die amerikanischen Personenwagen
Ein imposantes Bild, die amerikanischen grossen
Wagen in der Halle des Genfer Salons! Mit ganz
wenigen Ausnahmen ist wirklich die gesamte Autoindustrie
der USA vertreten und verlockt dazu, dass
man sich einmal mit dem Phänomen dieser Sendboten
überseeischer Lebensfreude etwas näher
auseinandersetze. Inmitten der anderen Wagen,
und vor allem in der etwas abdämpfenden Atmosphäre
der Ausstellungshalle wirken die Amerikaner
eigentlich fast weniger überwältigend als
auf der Strasse, wo man sich an sie in immer
steigendem Mass gewöhnt hat.
Schon hat man vergessen, dass der konservative
Schweizer den ersten Nachkriegs-Amerikanerwagen
mit ihren Unbestrittenermassen sehr ornamentiert
wirkenden Karosserien einen verhältnismässig
kühlen Empfang bereitet hat; und die bedeutenden
Qualitäten dieser Produkte haben
ihnen den Weg zu den Liebhabern grosser, kräftiger
Fahrzeuge leicht gemacht.
Vergleicht man an Hand der übrigen Fahrzeuge
das Aeussere des Amerikaners und dasjenige
des Europäers, so kann man feststellen,
dass die erfolgreiche Automode für die ganze
Welt in Detroit gemacht wird. Studebaker, Kaiser-
Frazer und Hudson, die neuesten Konstruktionen
am Salon, standen manchem Schöpfer von berühmten
Spezialkarosserien Modell. Mit den chromreichen
Gesichtern haben wir uns insofern versöhnt,
ais sie Maschinen bergen, die es wirklich
in sich haben. Der ameri konische Personenwagenmotor
ist das Gegenteil eines
technisch-schöpferischen Kunstwerkes,- seine diesjährigen
Ausführungen sind, vielleicht noch mehr
als ihre Vorgänger, das Ergebnis peinlich genauer,
weitgetriebener Forschungsarbeit, Detailverbesserung
und Entwicklung, ohne dass dabei die gewohnten
Bahnen verlassen worden wären. In den
amerikanischen Wagen 1948 finden wir Motorblöcke,
die sich in den letzten 12 Jahren nur unmerklich
verändert haben — aber die Höchstleistungen
sind um 20% gestiegen,- die Kurbelwellen,
Kolben, Pleuel und Ventile sehen fast
gleich aus wie vor einem Dutzend Jahren — aber
die Höchstdrehzahlen sind um 20 % gestiegen; die
Verbrennungsräume, die Zündkerzen und die Vergaser
haben ihr Aussehen beibehalten — aber die
Verdichtungsverhältnisse sind um 20 % gestiegen.
Solche Fortschritte, die immer nur unter der
Voraussetzung gleicher oder erhöhter Betriebssicherheit
und Wirtschaftlichkeit eingeführt wurden,
nützen dem Automobilisten dfrekt, da er nicht als
Versuchskaninchen herangezogen wird. Dass die
technische Schönheit dabei dennoch in irgendeiner
Form zu ihrem Rechte kommt, das beweisen
unter anderem die mächtigen Motorblöcke eines
Cadillac V-8, eines Lincoln, eines Chrysler New
Yorkers.
Die Aehnlichkeit der Konstruktionen fast aller
amerikanischen Produkte kann auch heute noch
von demjenigen nicht leicht verstanden werden,
der die Voraussetzungen nicht würdigt, unter
denen die amerikanische Industrie arbeitet. Gleiche
Rohmaterialien, gleiche oder fast gleiche Lieferanten
der Halbfabrikate, starker Wechsel der führenden
technische», und wirtschaftlich bedeutenden
Persönlichkeiten zwischen manchen Firmen, dann
aber ähnliche Transportbedürfnisse von Los Angeles
bis Boston, von Detroit bis New Orleans, riesige
Serien, die längste Planung voraussetzen, dies
sind die Gründe, weshalb sich viele amerikanische
Wagen so sehr gleichen und weshalb Neuerungen
an den Wagen eines Konzerns sich so rasch auch
an den übrigen Marken finden. Das Ergebnis dieser
Standardisierung kommt dem Käufer zugute;
sie ist es, die den amerikanischen Wagen im Verhältnis
zürn gebotenen Gegenwert heute recht
preiswert erscheinen lässt und den Kilopreis, eine
Grosse, die.nach wie vor ihre Berechtigung besitzt,
so stark reduziert. Er bewegt sich in der
Schweiz rund um 10 Franken pro Kilogramm, sinkt
aber bei den populäreren Wagen so vor allem
Ford, Chevrolet, den kleineren Typen des Chrysler-Konzerns
etc. noch etwas darunter.
Während letztes Jahr Chrysler die halbautomatische
Nynaflow-Kraftübertragung in Genf zeigen
konnte, sticht dieses Jahr, das vollautomatische
Hydramatic-Getriebe von Genefal Motors
hervor, das bei einigen Wagen des Konzerns
ausgestellt wird und in dieser Nummer ausfuhr-,
lieh zur Behandlung kommt. Je einfacher ein Aüiojj
mat bedient werden kann, um so schwieriger
scheint es, seinen technischen Geheimnissen auf
die Spur zu kommen! Deshalb ist es rein psychologisch
sehr begrüssenswert, dass diese wichtige
Neuerung erst in die Schweiz kommt, nachdem
die «Dienste hinter der Front», der Service und
das Reparaturwesen, auf alle Eventualitäten gerüstet
sind. Solche vorsorglichen Massnahmen ist
sich jede Firma von Weltruf schuldig, wenn sie
neue Konstruktionen einführen will.
Wo man den Schritt zum vollautomatischen Getriebe
noch nicht getan hat, greift man oft zum
Schnellgang, der unter den amerikanischen Wagen
meist in Form des Warner-Aggregates mit Betätigung
durch das Gaspedal und kombiniertem,
ausschaltbarem Freilauf Verwendung findet. Dei
Grund, dass soche zusätzliche Getriebe (wenn
man schon nicht zu vier Vorwärtsgängen im
Hauptgetriebe übergehen will) unbedingt notwendig
sind, liegt in der erhöhten Fahrleistung der
amerikanischen Wagen, Fahrzeuge, die eine
Höchstgeschwindigkeit von über 120 km/h (und
damit eine zulässige Dauer-Reisegeschwindigkeit
von 100 km/h und darüber) erreichen, kommen mit
nur drei Abstufungen einfach nicht mehr gut aus,
weil sie sonst entweder im direkten Gang zu
rasch drehen oder dann für den Betrieb auf Bergstrecken
nicht mehr so gut geeignet sind. Wer
mit bescheideneren Leistungen auf seine Rechnung
kommt oder die Mehrausgabe umgehen will,
kann selbstverständlich auch mit dem klassischen
Dreiganggetriebe sicher und zuverlässig fahren.
Die Strassenlage der amerikanischen Wagen
ist ein unerschöpfliches Thema; und immer und
immer wieder werden unserer Ansicht nach nicht
immer gleich gerechtfertigt, Vergleiche zwischen
europäischer und amerikanischer Strassenlage ge-
.zogen. Ein kurzer Blick unter einige repräsentative
Fahrgestelle beider Kategorien am Salon zeigt die
Unhaltbarkeit solcher Verallgemeinerungen. Wir
sehen hier deutlich Konstruktionen am amerikanischen
Wagen, die denjenigen europäischer Fahr-
Die USA und der Genfer Salon
Ich hoffe aufrichtig, der Internationale Autömöbilsalon in Genf werde mit dazu beitragen,
den friedlichen Handel zwischen den Völkern, dem für den Wiederaufbau der
Welt so entscheidende Wichtigkeit zukommt, zu fördern. Es ist erfreulich zu hören, dass
die «Automobil-Revue» im Sinne hat, der
amerikanischen Automobilindustrie einen Artikel
zu widmen; Ihr Blatt beschreitet sicher
den richtigen Weg, wenn es sich angelegen
sein lässt, sich in den Dienst der gemeinsamen
Interessen zwischen den Vereinigten
Staaten, dem grössten Automobilproduzenten
der Welt, und der Schweiz, dem weltberühmten.
Ferienland und Touristenzentrum,
zu stellen.
GEORGE R.CANTY
Amerikanischer Handelsattache, Bern.
zeuge in bezug auf Fahrsicherheit überlegen sein
müssen,- anderseits sind die Ansprüche, die man
an einen amerikanischen Familienwagen stellt, von
denjenigen grundsätzlich verschieden, die der
BUICK
Wie letztes-Jahr präsentiert auch heute Buick
seine Serie «50», deren Linienführung und die
elegante Frontgestaltung in der Schweiz grossen
Anklang gefunden haben. Dank seiner grossen
Produktion kann Buick als ein verhältnismässig
preiswürdiger Wogen der Luxusklasse betrachtet
werden. Die ausgestellte 4türige Limousine ist mit
den bewährten elektrischen Hilfseinrichtungen aus-
E
erüstet, wie Licht zum Kartenlesen, automatisch
eim Türöffnen eingeschalteten Trittbrettern, Zigarrenzünder
an jedem Sitzplatz, Kopfbeleuchtuhg
sowie jetzt serienmässig mit., Warmwasserheizung
und Radio. Die Serie «50» wird als einzige in der
Schweiz verkauft; sie wird mit dem obengesteuerten
21-Steuer-PS-8-ZyL-Linienmotor ausgerüstet der
eine Höchstleistung von 111,5 PS erreicht. Uebrige
Hauptdaten: Radstand 315 cm, Gewicht 1848 kg.
Das Cabriolet 56-C besitzt ein hydraulisch betätigtes
Verdeck, das neben einem dunkelgrünen Sedanet
ausgestellt ist.
sportliche Fahrer eines europäischen Zweisitzers
geltend macht.
Recht interessante Ergebnisse zeitigt ein Rundgang
mit besonderer Beachtung der verwendeten
Materialien und Bearbeitungsmethoden. Während
wir bei den europäischen Fahrzeugen noch viel
gehobelten und gedrehten Stahl finden, hin und
wieder auf Holz stossen und die grosse Rolle der
Schraube als Konstruktionselement feststellen können,
heissen die amerikanischen Korrelate hiezu
Stahlblech und Kinststoff, Schweissen und nochmals
Schweissen. Es wäre müssig, erforschen zu
wollen, welche Methode die solideren Wagen
ergibt...
Einen äusserlich auffallenden Unterschied zwischen
den Wagen dieses Jahres und denjenigen
von 1947 haben wir noch nicht erwähnt, die Super-
Ballonreifen. Anders als die seligen Jumbo-Pneus
von 1932 bis 1934, denen man nicht mit Unrecht
eine Beeinträchtigung der Lenksicherheit zuschreiben
musste, stellen die neuen, starken Niederstdruckreifen,
die auch bei den schweren Wagen
nur auf etwa 1,4 atü aufgepumpt werden, eine
Verbesserung dar,- zudem beeinflussen sie das
äussere Bild der Wagen ebenfalls günstig.
Die übrigen gemeinsamen Merkmale der Amerikaner
sind: Grosse Kofferräume, langsame Verbesserung
der aerodynamischen Gestaltung (leider
immer noch viel Pseudo-Stromlinie), Lenkradschaltung,
hydraulische Bremsen mit teilweise vorderen
Doppelzylindern, Motoren vorn, Sitze in der Mitte,
reduzierte Gesamthöhe.
Ueber die amerikanischen Karosserien wird in
anderem Zusammenhang einiges zu bemerken
sein.
Mit der «A.-R.» von Stand zu Stand
CADILLAC
Cadillac ist eine ausgesprochene Luxusmarke
Amerikas. Infolge des ihr zu verdankenden Fortschrittes
in der Kraftübertragung bildet diese Marke
einen Höhepunkt der Entwicklung. Zwei Modelle
sind in der Schweiz lieferbar, die sich hauptsächlich
durch die Karosserielinien und die Chassisabmessungen
unterscheiden. Das Modell « 75»,
eine 7plätzige Limousine, weist keine wesentlichen
Karosserieänderungen gegenüber den letztjährigen
Modellen auf. Sie wird dieses Jahr mit dem neuen
«Hydramatic »-Getriebe ausgerüstet, das heute,
neben den Drehmomentwanalern, die modernste
Kraftübertragung darstellt. Kupplungspedal sowie
Schalthebel fallen weg und der vorhandene Kontrollhebel
dient nur noch zum Einschalten des
Rückwärtsganges und der zum Bremsen nötigen
tieferen Üebersetzung, während alle anderen
Schaltvorgänge automatisch ausgelöst werden. Die
Serie «62» hat vollständig neue Karosserie erholten,
doch waren diese Modelle leider bei der
Saloneröffnung in Genf noch nicht eingetroffen.
Die neuen Linien folgen der modernen Tendemz
der horizontal verlaufenden Kotflügel. Ausgestellt
ist ein in der Schweiz durch Reinboldt & Christe
karossiertes Cabriolet und die grosse Repräsentations-Limousine.
CHEVROLET
Chevrolet hat nach dem Kriege die grösste
Produktionsziffer der ganzen Welt erreicht und ist
in Amerika wie in der Schweiz sehr beliebt und populär.
Allein die Modelle der « Fleetmaster »-Serie
sind am Salon ausgestellt. Der Spart-Sedan ist eine
4türige Limousine mit sechs Fenstern, in de-r Schweiz
als 4—5plätzig anerkannt. Das Fleetmaster Cabriolet
besitzt ein elektro-hydraulisch betätigtes Verdeck.
Eine besondere aerodynamische Karosserie
ist auf dem Modell Aerosedan montiert. Sie ist
mit 2 Türen und 4 Fenstern ausgerüstet. Es werden
auch Modelle der « Stylemaster »-Serie importiert,
die etwas weniger luxuriös ausgestattet sind. Alle
Chevrolet-Modelle sind mit dem altbewährten 19-
SteuerrPS-Motor ausgerüstet: max. Leistung 91,4 PS,
6 Zyl., Radstand 297 cm, Gewicht 1472 kg.
CHRYSLER
Die Chrysler-Modelle haben sich wenig verändert.
Sie vertraten schon letztes Jahr die neue
Tendenz, die Vorderkotflügel verschwinden in die
Motorhaube und die Spurweite ist gut ausgenützt.
Das besondere Merkmal der Nachkriegsmoaelle ist
die hydraulische «Fluid Drive»-Uebertragung:
Nach der Flüssigkeitskupplung folgt eine eJektrohydraulische
automatische Schaltvorrichtung, die je
nach Kontrollhebelstellung den ersten und zweiten
oder den dritten und vierten Gang einschaltet. Von
den zwei Serien Chryslers ist der «Windsor» mit
einem 21 pferdigen Sechszylinder-Linienmotor ausgerüstet,
der 115,5 PS Höchstleistung leistet. Ein
besonders zu erwähnender Punkt ist die etwas
härtere Export-Federung. Chassismerkmale des 5-
Chrysler New Yorker, die starke fünfsitzige Limousine mit dem 27-PS-Achtzylindermotor, in heller Farbe und weissen Hadscheiben.
Die europaische Linienführung des Lincoln Continental gibt dem Wagen in Verbindung mit der stark betonten Chromverschalung
und den weissen Pneus eine luxuriöse Note.

18 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 12. MÄRZ 19« _ Nr. 11
sitzigtn Sedon: Rodstand 309 cm, 1690 kg, der 7-
platzigen Ausführung. Radstand 354 cm, 1900 kg.
Der Chrysler c New Yorker» gehört in die Luxusklosse.
Sein Motor, ein 27-PS-8-Zyl.-Lin;enmotor,
leistet 137 PS, wodurch dieser Typ das sehr günstige
Leistungsgewicht von 14 kg/PS erhält. Ausgestellt
wird eine graue, 5sHzige, 4türige Limousine
dieses Modells: Radstand 324 cm, Gewicht 1900 kg.
Chrysler baut unter Verwendung desselben Motors
noch einen grossen Repräsentationswagen, den
« Crown Imperial », der nicht ausgestellt wird, ein
7p!ätziger Wagen von ! 370 cm Radständ, der
2250 kq wiegt.
DE SOTO
Dieser Wagen gehört zu der amerikanischen
Mittelklasse. Ihre äussere Linie erinnert a.n die
anderen Erzeugnisse des Chrysler-Konzerns. Zwei
verschiedene Modelle werden importiert: dar «Diplomat
Special De Luxe >, ein 6-Zyl.-19-Steuer-PS-
Wagen mit normaler Kraftübertragung, und das
Modell « Custom >, i n dem der « Powermaster-
Motor » eingebaut ist. Seine Merkmale sind: 20
Steuer-PS, 6 Zyl. und eine Höchstleistung von
110,5 PS. Der Radstand beträgt 308 cm und das
Gewicht der Limousine 1700 kg. Es wird auch ein
7p!ätziger Wagen auf einem Chassis mif 354 cm
Rodstand gebaut. Der « Custom > ist mit der bewährten
t Fluid Drive >-Uebertragung ausgerüstet,
die durch eine elektro-hydraulische Betätigung des
Gangwechsels eine halbautomatische Drehmomentonpassung
erlaubt. Diese Kraftübertragung entspricht
derjenigen der grösseren Chrysler-Modelle.
DODGE
Schon seit vielen Jahren sind die Erzeugnisse
der « Dodge Brothers», die zur Chrysler Corporation
gehören, in der Schweiz geschätzt. Die vier
< Custom »-Modelle, die hier ausgestellt sind, wurden
mit der Flüssigkeitskupplung « Fluid Drive » ausgerüstet.
Alle Modelle sind reichhaltig ausgestattet,
wie z.B. mit einer Kartenlese-Lampe, die sich automatisch
anzündet, wenn sich die rechte Türe
öffnet. Der Motor hat 6 Zylinder, 20 Steuer-PS und
103,5 PS Höchstleistung. (Radstand 304 cm, Gewicht
1570 kg.) Neben diesen Modellen sind drei
Wagen der Serie «Kingsway» ausgestellt: eine
graue Limousine, ein grösseres Cabriolet und ein. Die Lagerung des Bgick-Motors 1943 sorgt für die Absorption
aller Vibrationen, und zwar auch der Schwingungen mit hoher
7plätziger, aus echtem Holz karossierter Station Frequenz, die sich beispielsweise beim Leerlauf zeigen.
Wagon. Etwas einfacher in der Karosseriegestaltung
gehalten und von etwas kleineren Dimensionen,
haben sie folgende Hauptmerkmale- 19
Steuer-PS, 6 Zyl., 96,4 Brems-PS, Radstand 297 cm,
Gewicht 1470 kq.
FORD
Eine ausführliche Beschreibung der Ford-Wagen
dürfte überflüssig sein. Dass diese ausgesprochene
populäre Marke immer wieder ihre Stellung in der
billigeren Klasse Amerikas verteidigt, zeigt ihr ständiges
Bestreben, ein preiswertes, überall verwendbares
Fahrzeug zu bauen. Praktisch konstruieren war
immer der Grundsatz Henry Fords. Ausgestellt sind
drei Modelle der Serie «Super De Luxe», eine
schwarze 4türige Limousine und ein graues Cabriolet,
die mit dem bekannten lOOpferdigen V-8-Motor
mit 20 Steuer-PS ausgerüstet sind. Der Radstand
dieses Chassis beträgt 290 cm, das Gewicht 1435 kg
für die Limousine und 1400 kg für das Cabriolet.
Die Innengestaltung der Karosserie ist als sehr
reichhaltig zu bezeichnen. Auf dem gleichen
Chassis und mir einer 2türigen metallblauen Karosserie
wird der 6-Zyfmder-Motor gezeigt. Mit diesem
etwas kleineren Motor von 19 Steuer- und
95 Brems-PS liegt der Preis dieses Modells etwqs
unter demjenigen des Achtzylindertyps.
FRAZER
Die Modelle•frazer und Frazer-ManRatfan sind,
die LuxusäüsführUpgeh der Kaiser-Frazer-Cörporation.
Sie unterscheiden sich vom"'K;aiser hauptsächlich
durch ihren Schnellgang, der eine höhere
Spitzengeschwindigkeitgestattet.i Die Karosserie war
der erste Vertreter der sog. Ponton-Karosserie, seitlich
ganz ausgebaut, und hat trotz nicht übermässiger
Aussenbreite ungewöhnlich breite Innenabmessungen.
Obwohl zu den jüngsten Automarken
gehörend, haben sich diese Modelle als gut durchkonstruiert
erwiesen: In der • Karosserieausstattung
lassen sie nicht zu wünschen übrig. Das Schaltbrett
ist für den Einbau eines Radios eingerichtet und
zeigt eine neue übersichtliche Anordnung .der Instrumente.
Die übrigen Merkmale sind die gleichen
Oben: Ein praktischer, rasch
demontierbarer, Sitz beim
Willys-Sfation-Wagon; dieses
Fahrzeug fasst bis sieben Per-
wie die des Kaisers: Kaiser-Continental-Motor 19
Steuer- und 101,4 Brems-PS, 6-Zyl.-Linienmotor, Radstand
314 cm, Gewicht 1560 kg.
HUDSON
;. v Hudson ist eine der wenigen arherikanisehen
Märken, die vollständig neue Modelle auf den
Mörkt-bringen. Das technische Hauptmerkmal ijf die
selbsttragende Karosserie, deren Längsträger ausserhälb'der-Hinterräder
geführt wird. Aeusserlich
fatlen sie yor allem durch ihre geringe Höhe auf.
Der '1948er Hudson geht auch einen Schritt weiter
in der Katösseriegestaltung. Die vorderen Kotflügel
sind. : horizontal dem Wagen entlang weitergeführt.
Die Windschutzscheibe ist stark geneigt und abgerundet.
Ein grösserer Sichtwinkel ist durch die oben
und rnnen geneigten Türfenster erzielt worden.
Ein kombiniertes hydraulisch-mechanisches Bremssystem
sorgt für vermehrte Sicherheit. Auf Wunsch
ist eine automatische Kupplungsvorrichtung erhältlich..
Ausgestellt sind zwei 8-Zyl.-«Commodore» mit
Die neue Anordnung von Motor und Sitzen zeigt diese
Schemazeichnung des Studebaker Champion. Die Motorhaube
reicht weit über die Vorderräder hinaus.
Details von
amerikanischen Personenwagen
t*k
, sonen. Rechts : Einer, der am Genier Salon fehlt: Der Nash 600,
dessen selbsttragende Karosserie zur Gewichtsersparnis beiträgt.
••, V,.;. . '
23 Steuer- und 130 Brems-PS, ein 4türiger Touring-
Sedan und ein 2türiges Club-Coupe. Auf dem
Commodore-Chassis wird auch der neukonstruierte
6-Zyl.-22/123-PS-Motor montiert; dieses Modell ist
neben dem etwas einfacher gehaltenen «Super
Six »-Cabriolet als Touring-Sedan vertreten.
KAISER
Zum zweitenmal in Genf vorhanden, hat
sich die Marke Kaiser als neuer Vertreter
der Mittelklasse der amerikanischen Wagen
in der Schweiz sehr gut ©ingeführt. Die von
ihm eingeführte neue Linienführung ist tonangebend:
Keine ausgesprochenen Vorderkotflügel
mehr, sehr breite Sitze, volle Ausnützung der Spurweite.
Der Kaiser ist aus bewährten Standardteilen
der amerikanischen Autoindustrie zusammengestellt,
wie der lOOpferdige Continental-Motor, der mit 19 PS
gesteuert ist. Die innere Karosserieausführung ist'
gut; ungewöhnliche Details sind die inneren Druckknöpfe
der Türen sowie die Türfa'len Gegenüber
1947 sind die Kaiser-Modelle unverändert. Ausgestellt
ist eine 4türige Limousine, die von den Experten
für 6—7 Plätze abgenommen wird. Hauptdaten:
Radstand 314 om, Gewicht 1560 kg.
LINCOLN
Ein Luxusfahrzeug der amerikanischen Schule.
Der Lincoln 1948 unterscheidet sich nicht von den
letztjährigen Modellen. Eine originelle Kühlerverschalung
und ein langes Chassis (Radstand 317 cm)
verhelfen diesem Mod&ll inne-rhab der amerikanischen
Produktion zu einem eigenen Platz. Die innere
Karosserieausstattung lässt nichts zu wünschen
übrig: Transparentes Kunststoff-Lenkrad, Zigarrenzünder
an jedem Piatz, hydraulische Fensterbetätigung
sowie für das Cabriolet hydraulisches Veräeck.
Ein besonders kräftiger V-12-26-Steuer-PS-
Motor sorgt für bedeutende Kraftreserve und ein Leistungsgewicht
von weniger als 14 kg/PS. Die noch
luxuriöseren Typen «Continental» besitzen Karosserien,
die an europäische Spezialkonstruktionen
erinnern. Ihre Motorhaube ist etwas, länger, die
Gesamthöhe etwas kleiner als diejenigen der normalen
Modelle.
MERCURY
Der Mercury ist der Vertreter des Ford-Konzerns
in der Mittelklasse. Auf den gleichen Grundsätzen
aufgebaut, ist er durch praktische und zweckmässige
Bauweise gekennzeichnet. Eine luxuriösere
Kühlerverschalung und Gestaltung der Karosserie
sowie ein grösserer Radstand unterscheidet diesen
Wagen vom V-8-Ford. Der Mercury-Stand zeigt
zwei Modelle: eine 6plätzige Sedan-Limousine und
ein Coupe in metallisierendem Grün. In die
Schweiz werden ausserdem noch Cabriolets und
Station-Wagons importiert.
OLDSMOBILE
Ein Vertreter der amerikanischen Mittelklasse,
der Oldsmobile, ist eine der ältesten Marken der
USA und feiert 1948 das fünfzigjährige Jubiläum.
Die zwei Serien t66* und «76», die heute in
Produktion stehen, unterscheiden sich nur durch
Karosserieänderungen vom Jahrgang 1947 Die
Serie 66 kann indessen gegen Mehrpreis mit dem
neuen «Hydramatic»-Getriebe ausgerüstet werden,
6er von General Motors entwickelten automatischen
Kraftübertragung. Aeusserlich unterscheiden sich
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breite hintere Türe.
Das Gesicht des Studebaker Commander, einer der Pioniere der
c neuen Linie ».
Blick auf den Einstellhebel des vollautomatischen Hydramatic-Getrlebes,
das in dieser Nummer ausführlich beschrieben ist.
die neuen Modelle von den lefztjährigen nur durch
einige Verschönerungen an den Verzierungen und
an der elektrischen Ausrüstung. Ausgestellt sind
eine viertürige Limousine und ein Cabriolet, beide
rrvit dem Hydromatic-Getriebe ausgerüstet. Der
6-Zyl.-Motor hat 20 Steuer-PS und eine maximale
Bremsleistung von 100 HP. Die Serie 66 hat einen
Radstand von 301,6 cm und ein Gewicht von
1599 kg, die grössere Serie 76 316 cm, bzw.
1670 kg.
PACKARD
Nach dem Kriege sind von Packard die «Clipper»-Typen
produziert worden. Sie waren die einzigen
amerikanischen Wagen, die ihre traditionelle
Kühlerform weiterhin beibehielten; ein gewisser
Non-Konformismus lag ja bei dieser ausgesprochenen
Luxusmarke in der Tradition. Dieses Jahr tritt
Packard mit neuen Serien auf den Markt. Die Karosserie
hat sich d&r modernen Form angepasst; besonders
bemerkenswert sind die horizontal verlaufenden
Linien der hinteren Kotflügel. Das Kühlergitter
ist nicht mehr vertikaJ und folgt mit Gediegenheit
der neuen Tendenz. Die kleine Serie der neuen
Mod&Ue umfasst den «Six», den fEight» sowie den
«De Luxe Eight>, die sich durch ihre Motoren und
die Innengestaltung unterscheiden. Nur einer dieser
Wagen ist in Genf vertreten: eine 4türige «Six>-
Limousine (21 Steuer-, 106,5 Brems-PS, Radstand
305 cm). Die -Limousine. Die Krone der 1948er Modelle
ist die Serie «Custom» mit einem 6-Liter-Motor von
162 Brems-PS Höchstleistung. Die luxuriöse Ausführung
der grossen 4türigen Limousine wird nur von
dem nebenstehenden schwarzen Cabriolet übertroffen,
der wirklich aristokratische Linie mit ausgeklügeltem
Komfort wie hydraulischer Betätigung
der Vordersitze, der Fenster und des Verdecks vereinigt.
PLYMOUTH
Bn bekannter Vertreter der populären Mittelklasse
in Amerika ist der preiswerte und gediegene
Plymouth (Chrysler). Seine gemässigten und einfachen
Linien haben in ihm in der Schweiz zahlreiche
Freunde gefunden. Es sind zwei Modelle ausgestellt:
eine 4türige Limousine, in der 5 Personen bequem
Platz finden, sowie ein Cabriolet. Der Komfort
ist reichlich bemessen und die Aufhängung
weitgehend den europäischen Verhältnissen angepasst.
Der Plymouth der Serie « Special De Luxe >
ist mit dem bekannten 19-P5-6-Zyl.-Motor ausgerüstet,
der 96,4 Brems-PS leistet. Chassishauptdaten:
Radstand 297 om, Gewicht 1450 kg.
PONTIAC
Ein weiteres Glied der General Motors Corp.,
Pontiac, ist ein typischer Wagen der amerikanischen
Mittelklasse. Schon letztes Jahr fiel diese Marke
in ihrer Serie t26> durch die aerodynamische Karosserie
auf, an welcher nicht viel geändert wurde:
Schlusslicht und Stoplicht sind in die Kotflügel eingebaut;
das Kühlergitter sowie das Markenschild
sind neu gestaltet. In der Schweiz werden gegenwärtig
nur die Wagen der Serie «25» montiert,
doch wird im Laufe des Frühlings eine Anzahl
Wagen der Serie < 26» importiert. Beide werden
gegen Mehrpreis mit dem automatischen < Hydra-
mafic »-Getriebe ausgerüstet. Am Salon treffen wfr
eine 4türige Torpedo-Limousine und ein Cabriolet
«25», dessen Verdeck hydraulisch betätigt wird. Die
Hauptdaten der Serie «25» sind: 20 Steuer-PS,
6-Zylinder-Linienmotor, 95 PS Höchstleistung. Radstand
302 cm, Gewicht 1584 kg. Die Serie « 26 » ist
mit einem etwas längeren Chassis ausgerüstet, hat
einen Radstand von 307 cm und wiegt 1642 kg.
STUDEBAKER
Zu den wenigen amerikanischen Marken die
seit Kriegsende mit völlig neu konstruierten Wagen
auf den Markt gekommen sind, gehört Studebaker.
Im Volksmund als « hinten gleich wie vorne » rasch
berühmt geworden, hat sich die fortschrittliche Bauweise
mit weit nach vorn geschobenem Motor,
breit ausgebauten Karosserien und zwischen den
Achsen gelagerten Sitzen bald als Vorbild des
überseeischen modernen Wagens mit Aplomb
durchgesetzt. Mit den abgerundeten Scheiben, den
sachlich eleganten « Flugzeug »-Armaturenbrettern
und der langgestreckten Silhouette sind die beiden
Typen von Studebaker, der kleinere Champion
(14 Steuer-PS, 81 Brems-PS, Gewicht 1280 kg) und
der starke Commander (19 Steuer-PS, 94 Brems-PS,
302 cm Radstand, 1560 kg) den futuristischen Zeichnungen,
mit denen die amerikanischen c Stylists»
den Zukunftswagen voraussagten, recht nahe gekommen.
Die gute Sicht, die sich auch nach hinten
erstreckt, wird durch das ausgestellte fünfsitzige
Coupe mit grosser, halbkreisförmiger Heckscheibe
veranschaulicht. Neben einem eleganten Commander-Cabriolet
finden wir schliesslich noch die
grösste Ausführung der diesjährigen Studebaker-
Typen, die «Land-Cruiser »-Limousine mit einem
Radstand von 312 cm, die 6 Personen aufnimmt.
WILLYS UNIVERSAL JEEP
Dass der Universal Jeep «in besonder* praktischer
Wagen ist, wird niemand bestreiten. Nach
seinem Einsatz während der Kriegsjahre lat er 1946
vollständig den Zivilbedürfnissen angepasst worden.
Ueberall findet dieses Ilpfordige Fahrzeug
Verwendung, sei es als Personenwagen, als Traktor
oder als Antriebsmotor zu vielfältigen industriellen
Zwecken. Die ausgestellten roten und grauen Jeeps
zeigen einige der möglichen Benützungsarten dieses
wirklich universellen Fahrzeuges (Hauptdaten:
Höchstleistung 63 PS, Radstand 200 cm, Gewicht
1500 kg). Hauptmerkmal dieser Typen sind der
ausschaltbare Vierradantrieb, das Dreiganggetriebe
mit dem Zusatzgetriebe, ferner die Zapfwelle, eine
Riemenscheibe und aas praktische, mehrteilige
Verdeck.
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Der Erfolg der Station Wagon ist darauf zurückzuführen,
dass sie so mannigfaltig anwendbar
sind. Als geräumige Personenwagen sind sie sehr
gut geeignet, bewähren sich aber auch als kleine
Lieferungswagen, die in wenigen Minuten in einen
angenehmen Familienwagen umwandelbar sind.
Als Weiterentwicklung des Jeep zeigt der Station
Wagon bedeutende Aenderungen. Die Vorderräder
sind einzeln aufgehängt, was eine bessere
Strossenhaltung mit sich bringt. Es wurde auf Vierradantrieb
verzichtet, dafür ist ein SchneJIgang
als Standardausrüstung vorgesehen, der im dritten
Gang durch loslassen des Gaspedals automatisch
eingeschaltet wird. Die Ganzstahlkarosserie ist auf
einem verhältnismässig klein gehaltenen Chassis
montiert. (Hauptdaten: Radstand 267 cm, 1290 kg,
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IV. Blatt
.BERN, 12. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE
IV. Blatt
BERN, 12. März 1948
Abb. 1
Teilweise autgeschnittenes Demonstrationsmodell des vollautomatischen Schaltgetriebes der General Motors, das unter der Bezeichnung c Hydramatic > seit 1939 in die Wagen von
Oldsmobile und Cadillac eingebaut wird. Man erkennt ganz links die hydraulische Kupplung, ung,
in der Mitte die beiden Planetengetriebe und rechts das Wendegetriebe mit dem Genies
sind die Ventile der Schaltautomatik mit den beiden Betätigungshebeln sichtbar. Die
tchwindrgkeitsntesseranschluss und dem Wellenstummel lei ru für ur aas das Karaangeie
Kardangelenk. Vorne links
Hebel sind mit dem Gasgestänge und einem unter dem Volant angebrachten Wählhebel verbunden.
ter Wagen auch rassiger gefahren werden. Ein
«Renn »-Start mit schleifenden Pneus ist allerding«
nicht möglich, dafür sorgt die Flüssigkeibtkupplung.
Ueberhaupt wird jede brüske Bewegung
automatisch gedämpft. Versuchen wir's einmal auf
einem geraden Strassenstück au&serhalb der Stadt
und treten wir im stehenden Wagen das Gaspedal
plötzlich vollständig durch. Auch in diesem Falle
fährt der Wagen ohne zu rucken an, bleibt aber
länger im ersten Gang. Statt schon bei einer Geschwindigkeit
von 8 km/h vollzieht sich der Wechsel
vom ersten in den zweiten Gang eTst, wenn der
Wagen eine Geschwindigkeit von, etwa 24 km/h erreicht
hat. Auch der Wechsel in den dritten Gang
erfolgt erst bei 48 km/h (statt schon bei 16 km/h)
und der Wechsel in den direkten sogar erst bei
109 km/h (statt schon bei 35 km/h bei normaler
Drosselstellung). Durch diese Anordnung werden
die Beschleunigungsverhältnisse wesentlich verbessert.
Fahren wir z. B. mit einer Geschwindigr
keit von 60 km/h im direkten Gang hinter einem
andern Wagen und geben wir nun zum Ueberholen
rasch Vollgas, so schaltet das Hydramatic sofort
den dritten Gang ein. Natürlich kann das Hydramatic
nicht vor dem Gasgeben herabschalten, denn
ein Schaltautomat kann nicht voräusdisponiereo.
Das Herunterschalten beim Gasgeben vollzieht sich
aber in so kurzer Zeit, dass es schon einen recht
guten Fahrer braucht, um dem Hydramatic Konkurrenz
zu machen. Durch eine besondere Anordnung
ist dafür gesorgt, dass die Flüssigkeilskupplung
in Jen obern Gängen etwas härter arbeitet als
in den untern. Dadurch verliert der Wagen trotz
seiner Weichheit in den untern Gängen seine Rasse
in den obern Gängen nicht.
Verliert der Wagen trotz Vollgas an Geschwindigkeit,
z. B. beim Fahren am Berg, so wird bei
Neuheiten am Genfer Salon
• Die Kombination von Flüssigkeitskupplung und vollautomatischem Viergang-Planetengetriebe—
Eine Gencral-Motors-Konstruktion, die serienmässig gebaut wird — Einbau in Cadillac, OldsmcMle und Pontiac
Export in die Schweiz hat begonnen

2ö AUTOMOBIL. REVUE FREITAG, 12. MÄRZ 1948 - Nr. 11
Plaaetengetrieben tiod der Schaltatrtomatilc Flü«-
ftigkeitskupplung und Planetengetriebe sind zwei
Bauelemente, die man zwar im Automobilbau
•chon lange kennt und auch gelegentlich verwendet
hat, die sich aber bis heute nicht allgemein
durchzusetzen vermocht haben. Da das Funktionieren
dieser Bauelemente, wie wir an Hand häufiger
Anfragen feststellen müssen, nicht allgemein bekannt
ist, so sei es hier kurz beschrieben.
In der Abb. 2 ist eine Flüesigkeitskupplung schematkch
dargestellt. Sie besteht aus einem mit der
Motorwelle verbundenen Pumpenrad und
einem mit der zum Schaltgetriebe führenden Welle
verbundenen Torbisenrad. Die beiden Schaufelräder
sind fast gleich gebaut und werden von
einem gemeinsamen Gehäuse umschlossen. Pumpen-
und Turbinenrad formen zusammen einen
kreisringförmigen Hohlraum, der durch radial eingesetzte
Schaufeln unterteilt ist Das ganze Gehäuse,
mitsamt dem kreisringförmigen Raum, ist
mit Oel gefüllt. Lassen wir den Motor, und damit
das Pumpenrad laufen, eo wird das im Pumpenrad
liegende Oel durch die Zentrifugalkraft beschleunigt
und nach aussen bewegt. Da das Oel nicht
entweichen kann, so fliesst es durch das Turbinenrad
zurück, und es bildet 6ich der in der Abb. 2
durch Pfeile angedeutete Wirbel. Durch das Pumpenrad
wird der Wirbel ständig seitlich verschoben.
Dieser Verschiebung setzt der Flüssigkeitswirbel
einen Widerstand entgegen, und es muss
daher vom Pumpenrad Kraft an den Wirbel abgegeben
werden, damit er die Bewegung mitmacht.
Der Flüssigkeitswirbel gibt aber diese Kraft an das
Turbinenrad weiter, 60 dass das Turbinenrad mitgenommen
wird.
Die Flüssigkeitskupplung ist wegen ihrer ausgezeichneten
Dämpfungseigenschaften für die Verwendung
an automatisch gesteuerten Getrieben
sehr geeignet. Die Bewegung des Turbinenrades
hinkt hinter derjenigen des Pumpenrades immer
etwas nach. Man nennt dies den Schlupf. Je geringer
der Schlupf, desto mehr Leistung wird von der
Kupplung übertragen und mit desto besserem Wir-
Der grosse Vorteil der Planetengetriebe besteht
darin, dass sie unter Last geschaltet werden können.
Bei einem Getriebe mit Kupplungemuffen oder
mit Schieberädern muss zum Schalten der Kraftfluss
zwischen Motor und Rädern unterbrochen
werden, d. h. wir müssen vor dem Schalten auskuppeln.
Nicht 6o bei den Planetengetrieben, bei
denen zum Schalten einfach eine Bremse und eine
Lamellenkupplung betätigt werden müssen, was
ohne weiteres unter Last erfolgen kann. Durch
den Umstand, dass das Aus- und das Einkuppeln
wegfallen, spielt 6ich der Schaltvorgang bei einem
Planetengetriebe in wesentlich kürzerer Zeit ab als
bei einem Getriebe üblicher Bauart. Ausserdem muss
der Moment der Schaltung bei- einem Planetengetriebe
nicht abgepasst werden, sondern kann zu
jeder beliebigen Zeit erfolgen, ein für automatisch
geschaltete Getriebe nicht zu unterschätzender
Vorteil
Aufbau des Hydramatic.
Au« dem Längsschnitt in Abb. 4 ersehen wir,
dass das Hydramatic aus einer Flüssigkeitskupplung
und drei hintereinander angeordneten Planetengetrieben
besteht. Die hydraulische Kupplung
besteht aus den Pumpenrad PU, dem Turbinenrad
TU und' dem zugleich als Schwungrad dienenden
Gehäuse MO. Am vordem Planetengetriebe wird
entweder mit der Bandbremse Bl da« Sonnenrad
stillgelegt oder aber durch die Lamellenkupplung Kl
das Sonnenrad starr mit dem Planetenkörper verbunden.
Je nachdem arbeitet das Getriebe mit
einer Untersetzung von 1,444 :1 oder ohne Untersetzung,
d. h. J : 1 *). Beim inittiern Planetengetrie.be
dient die Bandbremse B2 dazu, des innenverzahnten
Ring stillzulegen. Durch die Lamellenkupplung
K2 kann die abtreibende Welle des vordem Planetengetriebes
direkt mit dem Ring des mittlern
Getriebes verbunden werden. Je nachdem arbeitet
das mittlere Planetengetriebe mit einer Untersetzung
von 2,533 11 oder ohne Untersetzung, Das hinterste
Planetengetriebe arbeitet zusammen mit dem
zweiten Getriebe als Wendegetriebe. Der Ring des
dritten Getriebes trägt auch aussen eine Verzahnung
B3 und kann mit Hilfe eines verschiebbaren
Zahnsegmentes festgehalten werden. Das hinterste
Getriebe arbeitet dann mit einer Untersetzung von
2,987; 1.
Der Kraftfluss vom Motor zur Kardanwelle geht
*) Die Angaben für die Untersetzungsverhältnisse
sind der Beschreibung des Oldsmobile 1943
entnommen. Ueber die Wagen für 1948 sind noch
keine genauen Zahlen veröffentlicht worden.
SCHWEIZERISCHES
Das Uberbröckungsprogramm
für den Alpsnstrassenausbau im Ständerat
Bis zur Bundesfinanzreform, in deren Rahmen
erhöhte Leistungen der Eidgenossenschaft an die
strassenbaulichen Aufgaben der Gebirgs- und sonstigen
finanzschwacher Kantone vorgesehen sind,
will der Bundesrat (vgl. dazu den Artikel in «A.-R.T>
Nr. 8) für die Jahre 1948/49 einen Ueberbrückungskredit
von 7 Mill. Fr. gewähren, um den Ausbau
der Alpenstrassen fortführen zu können, zumal das
Alpenstrassenprograinm von 1937 und das Ergän-
nicht, wie man auf den erstes Blick glauben
möchte, vom Motor über die hydraulische Kupplung
zu den Planetengetrieben. Vielmehr wird die
Motorleistung zuerst über das Schwungrad MO
dem ersten Planetengetriebe zugeleitet. Vom vordem
Getriebe geht dann der Kraftfluss ganz oder
teilweise auf die Kupplung und wird erst von dort
aus auf das zweite Planetengetriebe weitergeleitet.
Da das hinterste Planetengetriebe beim Vorwärt*-
fahren ausser Aktion ut, so wird die Kraft direkt
vom mittlere Getriebe an die Kardanwelle KA
. abgegeben. Diese Anordnung scheint kompliziert,
hat aber grosse Vorteile. Sie erlaubt nämlich die
Flüssigkeitskupplung mit verschiedenen Drehzahlen
laufen zu lassen und ermöglicht ausserdem eine
Teilung des Kraftflusses. Dadurch wird erreicht,
das« die hydraulische Kupplung in den untern Gingen
eher weich und nachgiebig arbeitet, während
die Uebertragung in den ober» Gängen härter und
elastischer erfolgt. Das Arbeiten der verschiedenen
Bremsen (Bl, B2 und B3) und Kupplungen (Kl,
Flüssigkeitskupplung, K3) ist in Abb. 5 im Zusammenhang
dargestellt.
zungsprogramm "Ende letzten Jahres abgelaufen
und die hiefür, bereitgestellten Mittel nahezu eti
Abb. 5
Die Bedienung de» Hydramotic-Getrlebes verlangt nichts anderes
mehr als die Betätigung dieses Hebels für verschiedene Am letzten Dienstag kam diese Angelegenheit
schöpft sind.
Betriebsbedingungen. N «s Leerlauf (Neutral), L = niedere
Auf die Typenbescheinigungen ist nur dann
Geschwindigkeitsstufe (Low), 0 «• normale Fahrstellung vor das Forum des Ständerats,^ der hier die Priori«
(Drive). R m Rückwärtsfahren (Revers«).
Verlas«, wenn die Typenprüfungen streng nach den
tat besitzt Nach dem Referat von Weak (Baseflj gesetzlichen Vorschriften und den einschlägigen
der namens der einstimmigen Kommission für Zustimmung
zum Antrag des Bundesrates plädierte, aber ..sollte stets d« erste Fahrzeug eines neu in
Interpretationen abgenommen werden. Vor allem
kungsgrad arbeitet die Kupplung. Die Schlupfverluste
siad bei normaler Fairweis« nicht gross. erklärte sich die Ständekainmer stillschweigend die Schweiz eingeführten Typs der Typenprüfung
So soll z. B. die Kupplung des Hydramatic der einverstanden. Nicht ein Wort fiel zugunsten eiiier unterworfen werden, damit die kantonalen Experten
im Besitz der Typenbescheinigung sind, wenn
Schlupf bei mittleren Drehzahlen nur ca. % % betragen.
Im Unterschied zu einer Reibungskupplung
man ihnen Fahrzeuge des betreffenden Typs zur
Erhöhung des ungenügenden Bundesbeitrages, der
für das laufende und das nächste Jahr gerade noch
kann der Kraitfluss bei einer hydraulischen Kupplung
nicht beliebig unterbrochen werden; ein Ausreichen
6oll. Wie reimt es sich zusammen, wenn den Importeuren und ihren Vertretern Fühlung
Einzelprüfung vorführt. In diesem Sinne wird das
die Hälfte seiner bisherigen « normalen » Höhe er-
Departement mit dem Autogewerbe, vor allem mit
kuppeln ist also nicht möglich. Wohl aber überträgt
die Flüssigkeitskupplung die Kraft auch in den redet, die ohne Verzug behoben werden müs-
die Typenorüfungen und Einzelprüfungen typen-
man auf der einen Seite von unhaltbaren Zustän-
nehmen. Um jedoch die Gewissheit zu haben, dass
umgekehrter Richtung, d.h. von den Rädern zum sen, sich anderseits aber mit unzulänglichen Bundessubventionen
zufriedengeben will, weil «die forderungen entsprechend abgenommen werden,
geprüfter Fahrzeuge den an sie zu stellenden An-
Motor. Bei Verwendung einer Flüssigkeitskupplung
kann daher die Bremswirkung des Motors beim Ausbautätigkeit sich immerhin vermindert habe»?
hat das Departement zuhanden der Kantone diesbezügliche
verbindliche Richtlinien ausgearbeitet
Bergabwärtsfahren ausgenützt werden.
und gleichzeitig einen sog. « TvP-en-Ausweis »• neu
In der Abb. 3 ist schematisch ein Planstengetriebe
dargestellt. Es besteht aus dem Sonnenrad Typenpriifung serienmässig hergestellter
eingeführt, der in Zukunft an die Importeure und
Fabrikanten abgegeben und mit dem jedes inskünftig
zur Einzelprüfung vorgeführte typengeprüfte
S, dem an der Innenseite mit einer Verzahnung
Motorfahrzeuge und Anhänger
versehenen Ring A und dem Planetenkörper K mit Richtlinien des Eidg. Justiz- und Polizeidepartement» Fahrzeug versehen sein wird.
den Planetenrädern P. Im abgebildeten Getriebeschema
wird das Sonnenrad S angetrieben, und der Kantone gerichteten Kreisschreiben vom 10. März
In einem an die zuständigen Departemente der
Planetenkörper K dient als Abtrieb. Halten wir 1948 erinnert das Eidg. Justiz- und Polizeldepartement
daran, dass die Vorschriften unserer Motor-
AUS DEN BEHÖRDEN
den Ring A fest, z. B. mit Hilfe einer Bandbremse,
so arbeitet das Getriebe mit Untersetzung. Seine fahrzeuggesetzgebuBg über die Prüfung der Motorfahrzeuge
durch amtliche Sachverständige auf die
Abtriebswelle W dreht mit geringerer Tourenzahl
Motorfahrzeugkontrolle Graubünden
Abnahme von Einzelprüfungen zugeschnitten sind. (Mitg.) Die Motorfahrzeugkontrolle wird zwischen
dem 35. März 1948, 11 Uhr, und dem 30. März
als die Antriebswelle E. Lassen wir jedoch den
Da aber heute die überwiegende Mehrzahl aller
Ring A frei umlaufen, so dreht sich das Getriebe Motorfahrzeuge serienmässig hergestellt wird und 1948, 8 Uhr, geschlossen bleiben.
als ganzes, und es findet keine Untersetzung statt. somit die einzelnen Fahrzeuge der gleichen Serie Motorfahrzeughalter. die ihre Fahrzeuge auf den
Wir können also mit diesem Getriebe zwei Gänge die gleichen Charakteristiken aufweisen, vermag 1 April 1948 in Betrieb setzen wollen, diese aber
schalten. In der praktischen Ausführung wird in eine sog. Typenprüfung, d. h. die Prüfung eines
schon während der Osterfeiertage benützen möchten,
werden gebeten:
das Getriebe eine Lamellenkupplung eingebaut. Fahrzeugs einer Serie (eine« Typs), wie sie im Ausland
6chon seit langem durchgeführt wird, alle Uhr, der Motorfairzeugkontrolle zur Erneuerung
1. die Ausweise bis spätesten am 24. März, um 12
Durch diese Kupplung kann ein Getriebeteil vorübergehend
starr mit dem andern verbunden werden,
so dass das Getriebe im direkten Gang voll-
Angaben für die typengleichen Fahrzeuge zu ermitteln.
abzugeben;
2. dafür zu sorgen, dass auch die Versicherungsnachweise
zur oben angegebenen Zeit im Besitze
ständig verblockt wird. Nach dem in der Abb. 3 Auch in der Schweiz erweist sich die Einführung
solcher Typenprüfungen immer mehr als
der Motorfahrzeugkontrolle sind.
dargestellten Prinzip arbeitet das mittlere der drei
3. beim Absehluss der Haftpflichtversicherung speziell
darauf hinzuweisen, dass das Fahrzeug ab
zweckmäesig und notwendig. Das Justiz- und Polizeidepartement
gibt der Ueberzeugung Ausdruck,
im Hydramatic eingebauten Planetengetriebe. Es
sind aber auch andere Kombinationen möglich. So
25. März 1948 benützt wird. (Es besteht eine Vereinbarung,
wonach die Versicherungen gegen Ent-
dass die Revision des MFG zwar Vorschriften
wird beim vordem Planetengetrieb« des Hydramatic
z. B. der Ring A angetrieben, das Sonnenhang
stehenden Fragen werde bringen müssen, doch ausweise mit Gültigkeit ab 35. März ausstellen.
über Typenprüfungen und die damit in Zusammenrichtung
einer kleinen Gebühr die Versicherungsrad
S dient als Steuerorgan, und der Abtrieb erfolgt
über den Planetenkörper K.
dieser Prüfungen noch vor der Gesamtrevision, wie
hält das Departement eine eingehende Regelung
dies von verschiedener Seite angeregt worden sei, AUS DEN CLUBS
nicht für angezeigt. Dagegen vertritt es die Auffassung,
es sollten jetzt schon praktische Erfahrungen
mit den Typeaprüfungen, deren Einführung vor
Ausstellerliste zum Genler Salon.
In der vom Organisationskomitee herausgegebenen
und in der ersten Salonmummer der «A.-R.»
vom 10. März veröffentlichten Ausstellerliste sind
folgende Berichtigungen vorzunehmen!
1. Als 4. Importeur der Hillman-, Humber- und
Sunbeam-Pereonenwagen und der Commer-Lastwagen
ist die Firma Gebr. Marti, Bern, nachzutragen.
2. Die Generalvertretung von Riley hat nicht die
J. H. Keller AG. in Zürich, sondern die Firma J. &
E. Waeny in Wabern.
Jahresfrist auf freiwilliger Grundlage erfolgte, gesammelt
werden.
Gestützt auf ein vom Ausschuss der kantonalen
amtlichen Automobilexperten der Schweiz ausgearbeitetes
Reglement, dem u. a. auch die FRS, der
AGVS und die Syndikalkammer der Automobil-,
Fahrrad- und Zubehörbranche zustimmten, wurden
seither mehr als 130 neu eingeführte oder in
der Schweiz hergestellte Motorfahrzeugtypen geprüft,
während ungefähr die gleich hohe Zahl an
Fahrzeugtypen ohne Abname einer Typenprüfung
eingeführt wurde. Da aber diesen Typenprüfungen
noch immer gewisse Mängel anhaften, hat die FRS
dem Justiz- und Polizeidepartement eine Eingabe
mit Vorschlägen der interessierten Kreise des
Autogewerbes unterbreitet mit dem Ersuchen, das
Departement möchte für die Durchführung der TypenjJfüfungen
und die Abnahme der einzelnen typengeprüften
Fahrzeuge durch die Experten der
kantonalen Straseenverkehrsämtcr Anleitungen erlassen.
CITROEN-CLUB BERN. Der im vergangenen Januar
aus der Taufe Behobene Citroen-Club Bern entfaltet
bereits eine regsame Tätigkeit In den letzten
Wochen haben die technischen Kurse, die schon bei
der Gründung in Aussicht genommen wurden, ihren
Anfang genommen. An die 30 Citroenfahrerinnen und
-fahrer folgten an zwei Abenden mit gespannter Aufmerksamkeit
den klaren Darlegungen des Clubmiti'iedes
R. Dellsberger. der den richtigen Ton fand,
um seine Zuhörerschaft In die Konstruktion des
Citroen-Wagens und in die Funktionen seiner Organe
einzuweihen. Am 12. und am 19. März schliessen
sich hier an. jeweilen um 20.15 Uhr, praktische
Demonstrationen in der Garage Elite, Bern. Dieser
Teil des Kurses steht unter der Leitung von Garagechef
Rüfenacht
Im ersten Gang, wo beide Bremsbänder Bl und
B2 angezogen sind und somit beide Getriebe mit
Untersetzung arbeiten, dreht die Flfissigkeitskupplung
langsamer als der Motor. Sie arbeitet dadurch
weicher und ist eher imstande, Stösse abzudämpfen.
Im zweiten Gang, wo das vordere Planetengetriebe
verblockt ist und nur das zweite Getriebe
mit Untersetzung arbeitet, dreht die Flüssigkeitskupplung
mit Motordrehzahl und arbeitet dadurch
etwas härter. Im dritten Gang arbeitet das vordere
Getriebe mit Untersetzung, das zweite Getriebe ist
verblockt, d. h. sein innenverzahnter Ring ist durch
die Lamellenkupplung K2 direkt mit dem Pumpenrad
der Kupplung verbunden. Der Kraftfluss zwischen
dem ersten und dem zweiten Planetengetriebe
wird dadurch unterteilt. Ein Teil der Kraft
fliesst über die Hohlwelle des Pumpenrades PU
zur hydraulischen Kupplung und wird von dort,
über die Welle des Turbinenrades TU dem Sonnenrad
des zweiten Getriebes zugeleitet. Der andere
Teil der Kraft geht vom ersten Getriebe über
die verlängerte Hohlwelle und über die Lamellenkupplung
K2 direkt auf den Ring des zweiten
Getriebes. Die Flüsssigkeitskupplung dreht im dritten
Gang zwar langsamer als der Motor, überträgt
aber nur noch einen Teil der vom Motor abgegebene»
Leistung. Ihr Dämpfungsvennögen wird dadurch
weiter 'beschränkt, und 6ie arbeitet noch
etwas härter als im dritten Gang. Im vierten Gang
sind beide vordem Planetengetriebe verblockt. Die
hydraulische Kupplung dreht mit der Tourenzahl
des Motors und überträgt nur einen Teil der Leistung.
Ihr Dämpfungevermögen ist damit auf ein
Minimum abgesunken.
Wie aus der Abb. 5») entnommen werden kann,
arbeitet das Hydramatic im Rückwärtsgang ähnlich
wie im ersten Gang, nur ist das zweite Planetengetriebe
vollständig ausgeschaltet und dafür das
dritte Getriebe in Aktion. Eine Leistungsteilung
findet nicht statt, und die hydraulische Kupplung
dreht mit reduzierten Touren, kann also mit maximaler
Dämpfungswirkung arbeiten. Legen wir in
der Stellung R des Wählhebels den Motor still, so
wird nicht nur der Ring B3 des Wendegetriebes
stillgelegt, sondern auch die Bandbremse B2 des
mittleren Getriebes angezogen. Die Kardanwelle
KA ist dadurch 6tarr mit dem Getriebegehäuse verbunden;
die Hinterräder sind blockiert. Die Wäblerstellung
R kann also auch zum Parkieren
des Wagens im Gefälle benützt werden.
Siehe 2. Teil.
(Schluss folgt)
SCHWEIZ. AUTOMOBIL.
RENNSPORTCLUB (SAR)
Der Schweiz. Automobil-Rennsportclub
(SAR), der am 14. Dezember
1947 in Ölten von mehr als 50
Aulosportlern gegründet worden ist, hat vor kurzem
seine Werbetätigkeit aufgenommen. Die Ziele des
Clubs, der seinen Sitz in Zürich hat (Präsident Peter
Hirt, Zollikon). werden in den Statuten u. a,
wie folgt umschrieben:
a) Zusammenfassung aller aktiven Automobilsportler
zur Pflege kameradschaftlicher und sportlicher
Beziehungen unter Wahrung der gesamtschweizerischen
und der regionalen Interessen.
b) Förderung des Autorennsportes und Zusammenarbeit
mit den Sportkommissionen und den interessierten
Rennorganisatoren.
c) Erziehung der Mitglieder zur Disziplin sowie Bekämpfung
aller Auswüchse im Autorennsport.
d) Wahrung und Förderung der Interessen seiner
Mitglieder in würdiger Form.
e) Werbung für Nachwuchs und dessen theoretische
und praktische Ausbildung unter Herbeiziehun?
erfahrener Konkurrenten.
Da, der S.A.R. seinen Zweck na-turgemäse nnr
dann zu erfüllen in der Lgge iet wenn er die schweizerischen
Automobilsportleüte geschlossen hinter sich
weiss, ergeht hiemit an alle Aktiven und Freunde
des Autosportes die Einladung, dem S-A.R. Trenn immer
möglich noch vor Beginn der neuen Saison beizutreten.
Anmeldungen nimmt der Aktuar des Clubs.
Kaspar Aebli, Tödistrasse 4. Uster/Zürieh. entgegen,
der auch für alle Auskünfte zur Verfügung steht.
Die Jahresbeiträge, die auf das Postcheckkonto
VIII/40881, Zürich, zu überweisen sind, wurden von
der Gründerversammlung wie folgt festgesetzt: Aktive
Fr. 50.—. Passive Fr. 25.—. Junioren (19 bis
22 Jahre) Fr. 10.—. Von der Entrichtung des Eintrittsgeldes
von Fr. 20.— ist befreit, wer seinen Beitritt
im Laufe des Jahres 1948 erklärt.
BASEL. Berufschauffeure und Transportarbeiter.
Generalversammlung, Samstag, den 13. März, 20 Uar,
im « Volkshaus ». Lesesaal
Vollzähliges Erscheinen erwartet
BRUGG. Chauffeure und Transportarbeiter. Monatsversammlung,
Samstag, den 13. März, 20 Uhr,
im Restaurant « National >.
ENGADIN. Generalversammlung, Samstag, den
13. März, 20.30 Uhr, im R&staurant « Bahnhof » in
Celerina. Besuch für alle Mitglieder obligatorisch.
Redaktion:
Dr. A. Locher
R. Braunschweig, Masch.-Ing. - A. Flury
Schluss des redaktionellen Teils
der Vorstand.
Herr Pierre Marchai, der berühmte Konstrukteur
von Automobilscheinwerfern, Vizepräsident
der Chambre Syndicale für Zubehöre
und Komiteemitglied des Pariser Salons,
lässt es sich nicht nehmen, uns mit seinem
Besuch am Genfer Salon zu beehren. Er ist
im Moment mit Madame Marchai und seinem
Sohn Jean-Pierre im Hotel Richemond abgestiegen.
Erinnern wir daran, dass Herr Marchai in der
Schweiz durch die Firma SAFIA, avenue P.-
de-Rochemont 8, in Genf und deren Filialen
in Bern und Zürich vertreten ist.

Nr. 11 - FREITAG, 12. MÄRZ 1948
AUTOMOBIl^REVUE
Vom Emserwasser zum Bundeszucker?
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Ein Gesamtverzeichnis der schweizerischen Automobilbesitzer bietet schon wegen
der aus ihm hervorgehenden Aufschlüsse über die Berufe der Automobilisten
eine ausgezeichnete Grundlage für geschäftliche Anbahnungen, handle- es sich nun
um Utensilien für die Fahrpraxis und den Wagenunterhalt oder um Anschaffungen
ür das automobilistische Heim. Wenn es dann noch in der Reihenfolge der kantonalen
Kontrollnummern angelegt ist, so bietet es ferner die Möglichkeit, von der
Nummer irgendeines immatrikulierten Personen- und Lastwagens aus im Handumdrehen
den Besitzer zu ermitteln. Derartige Ermittlungen sind aus dem Verhalten
der Fahrer sehr oft notwendig. —Der Auto-Index ist in allen ortsansässigen
Buchhandlungen erhältlich, wo nicht, direkt beim Verlag.
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Der Auto-Index 1948
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32 AtJTOMOßlL-REVÜE FREITAG, 12. MÄRZ 19« - Nr. 11
Der Schritt lag «in der Luft»
Die gute amerikanische Produktion hatte sich seit Jahren durch einen
vorbildlichen Komfort ausgezeichnet, die europäische durch eine gute
Strassenhaltung. Die Vereinigung beider Vorzüge in einer einzigen
Konstruktion lag deshalb seit langem «in der Luft».
Hudson hat es mit seinem Modell 1948 als erste geschafft
Der Hudson 1948 ist der amerikanische Wagen mit der tiefen Schwerpunktlage,
6er trotz seiner niedrigen Bauweise den Insassen mehr
Innenraum bietet als sämtliche Automobile veralteter Konstruktion.
Er ist der Wagen, in den man, um ihn zu betreten, hinuntersteigt. Er ist
ausgerüstet mit einem Motor, der die meisten von der AAA (American
Automobile Association) homologierten Rekorde für Serienwagen
innehält.
Eine Probefahrt mit dem Wagen von morgen lohnt sich auf jeden Fall,
denn wir möchten Sie nicht mit blossen Worten überzeugen, sondern
Ihnen Gelegenheit geben, das Neue, das er Ihnen bietet, selber zu
erfahren und zu erleben.
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