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E_1948_Zeitung_Nr.011

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SPORTNACHRICHTEN

SPORTNACHRICHTEN Betrachtungen zu den internationalen Rennformeln Ein gutes halbes Jahrhundert ists her, seit — vorerst in Frankreich und hernach auf der ganzen übrigen Welt — Automobilrennen ausgetragen werden. Es genügt, sich der irn Gebrauchswagenbau in bezug auf Geschwindigkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit erzielten Fortschritte zu erinnern, um festzustellen, dass diese Rennen nicht nur Selbstzweck waren. Diese Fortschritte — darüber kann kein Zweifel bestehen — sind zu einem wesentlichen Teil dem Einfluss der Rennen auf die Entwicklung der Automobiltechnik und ganz besonders des Motors zu verdanken. Diese Entwicklung der Dinge war keineswegs zufälWg. Die Initianten der ersten Konkurrenzen besassen nicht nur sportlichen Weitblick, sondern waren auch von einer gewissen Sorge propagandistischer Art getragen, hatten sie doch bereits, wenn auch noch undeutlich, das Gefühl, dass das Automobil die Lebensbedingungen der Menschen von Grund auf ändern würde. Und eine einfache Ueberlegung sagte ihnen, dass es öffentlicher und, wenn nötig, aufreizend wirkender Demonstrationen bedürfe, um die breiten Massen mit dieser revolutionären Neuerung vertraut zu machen und sie von deren Möglichkeiten zu überzeugen. Rennformeln als Mittel zur Lenkung des Fortschritts Indessen dauerte es nicht lange, bis man gewahrte, dass den Rennen — dank dem gegenseitigen Ansporn der Beteiligten — auch die bedeutsame Rolle zufiel, den technischen Fortschritt vorwärtspeitschen zu helfen. Da den Sportverbänden auf internationalem Gebiet in der Regel das gelingt, worin die Regierungen nur selten Erfolg haben, nämlich zu einer gegenseitigen Verständigung zu gelangen, kam man überein, internationale Rennformeln festzulegen, um der Forschung eine gewisse Richtung >zu geben. Man wird nun .zweifellos, und mit Recht, einwenden, dass die verbindlich erklärten Rennformeln nicht immer glücklich gewählt waren. Das gilt vor al'lem für die seinerzeit erlassene Vorschrift eines Minimalgewichts, die, hätte man sie konsequent weiter verfolgt Und angewendet, der Entwicklung der Leichtbauteohnik, aus der die heutigen Gebrauchsfahrzeuge fast ohne Ausnahme Nutzen ziehen, direkt zuwidergelaufen wäre. Rufen wir die Formel in Erinnerung, die unmittelbar vor Kriegsausbruch in Kraft stand. Sie wurde von der damaligen AIACR im Herbst 1936 genehmigt und für, die Jähre 1938—1940 als gültig erklärt, wobei an internationalen Veranstaltungen Der 12-ZylindeM,5-Liter-Motor des im Zeichen der Maximalgewichtsformel (1937) erbauten Alfa-Romeo-Rennwagens. Dieser nahm kürzlich nach langem Unierbruch erstmals wieder an Rennen teil, und zwar in Argentinien, wo er — wie in der Vorkiegszeit — unter Verwendung eines Kompressors gefahren wurde. Es besteht indessen die Absicht, in inskünftig ohne Gebläse auch an internationalen Rennen der heute gültigen Formel Nr. 1 einzusetzen. Rennwagen von 666 bis 3000 com Hubvolumen mit und von 1000 bis 4500 cem ohne Kompressor ds startberechtigt bezeichnet wurden. Gleichzeitig setzte man das Mindestgewicht für Wagen der untern Hubraumgrenze auf 400 kg und jenes der Fahrzeuge der obern Hubraumlimite auf 850 kg fest, was für Kompressorfahrzeuge einer Erhöhung von 1,928 kg und für kompressorlose Wagen einer solchen von 1,285 kg pro 10 cem Zylinderinhalt über dem Minimalhubvolumen entsprach. Eine Unbekannte: die Zusammensetzung der deutschen Spezialtreibstoffe Ausserdem sah jene Forme! die freie Wahl des Treibstoffes vor. Diese Verfügung war zum mindesten unvorsichtig, ist es doch nie zweckmässig, zwei Unbekannte gleichzeitig zu bringen war. Hatte man somit 1936, bei der Ausarbeitung der zur Diskussion stehenden Formel, den Einfluss des Kompressors offensichtlich unterschätzt, so legte Formel grundsätzlich, soweit sie das Hubvolumen ,und das Verhältnis von Kompressor- und kompressorlosen Fahrzeugen sowie das. Gewicht anbetraf, verlängerte jedoch ihre Gültigkeit bis Ende 1953 und erklärte die Wahl des Treibstoffes mit Wirkung ab 1948 frei. Darüber hinaus hat sie die Schaffung einer zweiten internationalen Rennformel als. nützlich erachtet, nach der Wagen bis 500 cem m'tt und bis 2000 cem ohne Kompressor stortberechtiigt sind. Gewicht frei, Treibstoff frei, zurückzulegende Minimaldistanz 200 km. Freie Wahl des Treibstoffes - ein Fehler Wir haben weiter oben ausgeführt, was wir von der freien Wahl des Treibstoffes bei den grossen Wagen halten. Aus zwei Gründen finden wir sie wenig glücklich. Einmal ist — als Folge des Krieges — der Treibstoff in zahlreichen Ländern der Bewirtschaftung unterstellt. Eine wirklich «.freie» Wahl ist daher praktisch ausgeschlossen, sei es, weil gewisse Produkte ousserordentlich schwer aufzutreiben sind, sei es, weil man jeglichem Missbrauch zum vorneherein einen Riegel schieben wi 1 !!. Das ist eine Schwierigkeit zweifeHos temporärer Natuf, die aber in Tat und Wahrheit besteht und nioht unterschätzt werden darf. Sodann sei nicht ausser acht gelassen, dass der Rennwagen als Prüfstand für alle jene Lösungei Der kompressorlose 4,5-liter-Rennwagen von Talbot, womit Chiron letztes Jahr v.a. den Grossen Preis-von Frankreich gewann. man sich im Februar 1946, vor Wiederaufnahme des Rennbetriebes, auf neue Werte fest. Mari einigte sich in der Internationalen Sporrkommissityr auf eine, einstweilen für die Jahre 1947—1952 In Kraft gesetzte Formel, die Rennwagen bis 1500 cem Hubvolumen mit und bis 4500 cem ohne Kompressor als startberechtigt erklärte, von jeglichen Gewichtsvorschriften absah und ausserdem die Verwendung eines von den Organisatoren zur Verfügung gestellten Treibstoffes vorschrieb, der für die' kömpressorlosen Fahrzeuge aus 60 Vo\.-.% hoohfclopffestem Benzin, 25 Vol.-% Aethylalkohol und 15 Vol.-% Benzol bestand, während Fahrer von Kompressor-Rennwagen zwischen zwei Gemischen wählen konnten, die sich entweder aus 70 Völ.-% Industrie-Methylalkohol, 15 Vol.-% Benzol, 10 Vo1.-% Azeton und 5 Vol.-% Benzin oder aus 85 Vol.% Methylalkohol, 6 Vol.-% Azeton, 7,5 Vol.-% Petroläther und 1,5 Vol.-% Rizinusöl zusammensetzten. Diese Spezialtreibstoffe haben mit handelsüblichem Treibstoff nichts gemeinsam und sind daher ohne grosse praktische Bedeutung. Im Vergleich zur Formel von 1938 wurde also das Handicap der Kompressorfahrzeug« gegenüber den kompressorlosen Fahrzeugen von 1,5 auf 3 erhöht. • In ihrer Pariser Tagung vom Oktober 1947 bestätigte die internationale Sportkommission diese *m% Die erste Nachkriegsformel AUTOMOBIL-REVUE FRI'.mG. 12. MÄRZ 1948 - Nr. 11 Das Automobilunglück bei Hergiswil. gelten darf*.die vielleicht morgen schon beim Gebrauchsfahrzeug in Form gröiserer;;WirfschaftMchkeit und Sicherheit ihre Anwendung finden. Aus einem Fahrzeug, das die, Zerreissprobe nicht besteht, lassen sich bekanntlich wertvollere und aufschlussreichere Lehren 'ziehen als aus einem, das zwar die- Konkurrenz beendet, jedbeh in keinem Augenblick der Höchstbeanspruchung unterworfen war. Im ersten Falle darf man mit Fug und Recht annehmen, an der Grenze des Widerstandes angelangt zu sein und kann sich der Aufgabe widmen, den Ursachen des Defektes auf den Grund zu gehen und sie für olle Zukunft völlig im Dunkeln tappt und lediglich die Gewissheit besitzt, keines der Organe zu knapp berechnet zu haben. Es ist daher von Bedeutung, dass sich die Leistungen der Rennwagen in einem gewissen Sinne mit jenen der Gebrauchsfahrzeuge vergleichen lassen, und das es letzten Endes darum geht, Kalorien in Bewegung umzuwandeln, so scheint es auch angezeigt, dass zu diesem Zwecke handelsübliche < Kalorien » verwendet werden. Antwortet man mir, dass sich nicht voraussehen lasse; welches der handelsübliche Treibstoff von- morgen sein wird, so halte ich ihm entgegen, dass man den heutigen kennt, was vollkommen genügt. Es muss Am letzten Sonntag geriet ein von Zürich kommender neuer Plymouth ausserhalb Hergiswil in der bekannten ersten Lopperkurve bei den sog. Bierkellereien auf der stark vereisten, jedoch gesandeten Strosse ins Schleudern. Der Wagen drehte sich quer, den Kühler gegen den See gerichtet, worauf der hintere Teil des mit fünf Personen besetzten Plymouth an einen Baum auf der Seeseite prallte und über das steile Ufer ins tiefe Wasser stürzte. Vier Personen fanden dabei einen tragischen Erstickungstod, währenddem sich ein mitfahrender .Chauffeur als einziger durch Absprung in allerletzter Sekunde retten konnte. Unser Bild zeigt die Bergung des Unglückswagens, dessen Dach durch den enormen Wasserdruck vollständig nach innen verbogen ist. Im Hintergrund ein Raupen- Kran, der bei der Bergungsaktion mitwirkte. Photo Jos. R&inhord jun. Die Sportversion des Z-Liter-MaseraK-A6G, die letzton H«fbrt im Kundrennen von Modena mit Ascari am Steuer erstmals Lorbeeren erntete. Als Rennwagen ist diese Konstruktion an Rennen nach dar internationalen Formel Nr. 2 starlbwachtigt. unser Bestreben sein, die Motorleistung unter normalen Bedingungen, eben rrwr handelsüblichem Benzin, zu verbessern. Morgen mog man noch neuen Treibstoffen Ausschau halten, es sei denn, wir organisierten schon heute Speziahveftbewerbe für Wagen mit bestimmten Hubvolumen, um auf diese Weise die verschiedensten Treibstoffe miteinander vergleichen czu können. Kompressorwagen zu stark handicapiert Die in den Jahren 1946 und 1947 ausgetragenefl Rennen haben gelehrt, dass 1. manche Kompressormaschinen empfindlich und defektanfällig sind. Zudem verschlingen sie Unmengen von Treibstoff, weshalb sie in Rennen, die eine gewisse Distanz überschreiten, nachtanken müssen, was zu Zeitverlusten führt, die im Kampf um Sieg und Platz vielfach den Ausschlag geben; 2. das den Kompressorwagen zugemutete Handicap von 3 :1 übersetzt war, selbst wenn man dem Leistungsgewicht Rechnung trägt, das dieser Fahrzeuggruppe gegenüber den Wagen mit kömpressorlosen Motoren einen nicht unwesentlichen Vorteil einräumt. Man hat es in der Tat immer wieder erlebt, dass Konkurrenten auf kompressorlosen Fahrzeugen den verdichteten 1500ern neuester Konstruktion nicht nur erfolgreich die Stirne boten, sondern ihnen so hart zusetzten, dass deren Lenker im Bestreben, das äusserste aus den ohnehin hochgezüchteten Motoren herauszuholen, oftmals die Segel streichen mussten. (Diese Bemerkungen treffen insofern nicht zu auf die Alfetta, als diese, wo immer sie am Start erschien, ihre eklatante Ueberlegenheit über die andern Fahrzeuge bewies. Die Redaktion.) Sinn bzw. Unsinn der Rennformel Nr. 2 Wirkt sich also schon ein zwischen Fahrzeugen mit und ohne Kompressor bestehendes Hubraumverhältnis von 1 :3 zuungunsten des Kompressors aus, so hat man erst recht alle Mühe, einzusehen, weshalb man für die Jahre 1948—1953 noch eine zweite internationale Rennformel bestimmt hat, die Wagen bis 500 cem mit Kompressor und solche von zwei Liter Hubraum ohne Kompressor auf der gleichen Ebene miteinander mit grosser Nutzlast und Meinem Motor, das einerseits den Lieferdienst in der Stadt unter Ausschaltung des Gebläses und den Ueberlanddienst unter Verwendung des Kompressors versehen kann. Weshalb jedoch die Gegenüberstellung von 500-ccm-Wagen mit und von 2-Liter-Fahrzeugen ohne Kompressor in der Rennformel Nr. 2? Nahm man, etwa Anstoss an den von den kompTessorlosen Cisffalia- und Simca-Gordini-1100-ccm-Rennwagen erzielten, sehr beachtenswerten Leistungen? WoWte man den Erfolgen dieser Wagen einen Riegel schieben? Man versteht es in der internationalen Sportkommission ausgezeichnet, die Geheimnisse zu wahren. Und so wird wahrscheinlich auf geraume Zeit hinaus nichts Genaues darüber erstmals erscheinen, inskünftig von Fall zu Fall in der Club- Rubrik unseres Blattes veröffentlicht werden. U. S. A. Für das nächste Indianapolis-Rennen meldet Lou Meyer drei Blue Crown Spark Plug Specials mit kompressorlosen 4,5-Liter-Offenhauser- Motoren, Rennwagen des Typs also, die an den ietztjährigen 500 Meilen mit Mauri Rose und Big Holland am Steuer den ersten und zweiten Rang belegten.

p.b. AUTO-PUBUCITg. BERNI FABRIK FÜR FIRESTONE PRODUKTE AG., PRATTELN