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E_1948_Zeitung_Nr.011

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NGLANDS GROSSARTIGSTE

NGLANDS GROSSARTIGSTE NACHKRIEGS- SCHÖPFUNG IM AUTOMOBILBAU Millionen von Automobilisten in aller Welt haben immer wieder nach einem Wagen gerufen, der die Fahrtugenden der europäischen Mittelklasse und alle neuzeitlichen Finessen des Amerikaners in sich vereinigt. Dass diese längst als ideal erkannte Verschmelzung — DER EUROPÄER IN AMERIKANISCHER GESTALT — nur in Europa Zustandekommen konnte, war zum vornherein klar. Und wo hätte sie eher gelingen können als in €ngland, 6at durch seine grosse Automobilbau-Tradition und s«m* vielfältigen Bindungen an die alte und die neue Welt zum Schmelzofen geradezu vorausbestimmt war? Selbst dort bedurft« es aber der Kriegs- und Nachkriegszeit mit ihrem mächtigen industriellen Auftrieb, ihrem fieberhaft gesteigerten Austausch von Kontinent zu Kontinent, um die richtige Schmelztemperatur zu schaffen. — Kurz nach Kriegsend« «chrittm die STANDARD- WERKE — eine der bedeutendsten engtischen Automobilfabriken — daran, den von langer Hand vorbereiteten Plan zu verwirklichen: den Plan zum Bau des englischen Zukunftswagens. Dieses Fahrzeug sollte etwas vollkommen Neues. Bahnbrechendes sein — und ousserdem zu einem Preis herauskommen, der es in Europa und Obersee wirklich populär machen konnte. Die Aufgabe war gewaltig; gewaltig waren aber auch die Mittel, die zu ihrer Lösung eingesetzt wurdenI Der ganze reiche, vielschichtige Erfahrungsschatz der Standard-Werke wurde ausgeschöpft, erste englische und amerikanische Automobilkonstrukteure und Karosseriebau- Fgchleute wurden herangezogen und enorme finanzielle und organisatorische Hilfsmittel vorbehaltlos in die Waagschale geworfen. Gekrönt wurde diese grandiose Kraftentfaltung durch einen weittragenden Entjchluss: ab Mitte 1948 stellen die Standard-Werke nur noch dieses eine Fahrzeug herl Die Konzentration auf einen Wogentyp mit der damit einhergehenden Vereinheitlichung der Fabrikationsmethoden ermöglichte eine in diesem Ausmass und dieser Gleichzeitigkeit BEISPIELLOSE QUALITÄTS STEIGERUNG UND PREISSENKUNG. — Mit dem Standard -VANGUARD — getauft nach dem berühmten britischen Schlachtschiff „H. M. S. Vangüa rd" -r tritt ein gänzlich neuer Fahrzeugtyp auf den Plans 11 PS N E U in der vollkommenen Verschmelzung aller Vorzöge der englischen und amerikanischen Konstruktionsweise N E U in der die Mittelklasse weit überragenden Qualität der Ausführung und des Materials NEU in der für solchen Gegenwert beispiellos niedrigen Preislage: Ff. 1O 52O.— Oer Standard-VANGUARD Ist wirklich olles dos, was sowohl dem ertgfiscKen wie dem amerikanischen Automobil nachgerühmt wird: im Verhalten BESTE ENGLISCHE GEBRAUCHSKLASSE — strassengriffig, kurvensicher, rassig im Anzug, bergtüchtig, wendig, bequem zu parkieren und garagieren, dazu äusserst ökonomisch / in der Karosseriegestaltung, Geräumigkeit und Ausstattung, im luxuriösen Fahrkomfort NEUZEITLICHSTER AMERIKANISCHER BAUSTIL — robust, unverwüstlich, geschaffen für lange Lebensdauer und geringe Unterhaltskosten. — Es ist tatsächlich so = MAN FAHRT EINEN ENGLÄNDER, ABER MAN BESITZT EINEN AMERIKANER» Hier einige Details: MOTOR obengesteuert, 4CyL, 11 Steuer-PS, 69 Brems-PS, Leistungsgewicht 17 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 130 km/std, Beschleunigung von 16 auf 48 km/std. m 10Sekunden, Benzinverbrauch ca. 10 It., GETRIEBE drei Vorwärtsgänge, alle synchronisiert, Schalthebel unter dem Lenkrad; VIERRADBREMSEN hydraulisch; Handbremshebel unter dem Armaturenbrett; KAROSSERIE Sedan 5/6plätzig, 4türig, Lackierung in rostsicherer Spezialfarbe, Lederpolsterung, zugfreie Innenventilation, alle Scheiben Sicherheitsglas, reich und gar schmackvoü ausgestattetes Armaturenbrett (Radio, Heizung und Defroster werden auf Wunsch^gegen Mehrpreis fertig eingebaut mitgeliefert), Richtungsanzeiger automatisch; geräumiges Kofferabteil mit ausbalanciertem Decket. Der Standard-VANGUARD ist ein« der schönsten und begehrtesten Neukonstruktionen von 1940. Er hat in der ganzen Fachwelt Aufsehen* erregt und wird selbst in Amerika, wo sonst die einheimischen Marken vollständig dominieren, mit Spannung erwartet. Auf dem europäischen Festland wurde der Standard -VANGUARD erstmals am Automobilsalon 1948 in Brüssel gezeigt. Er war eine der wirklichen Sensationen dieser Veranstaltung; ein Grossteil der 1948'für Belgien verfügbaren Wagen ist in Brüssel bereits vorausverkaüft worden. — DER STANDARD-VANGUARD WIRD AM SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBILSALON IN GENF (11. — 21. MÄRZ) AUSGESTELLT; BALD WERDEN AUCH DIE ERSTEN UEFERUNGEN EIN- TREFFEN. — Besuchen Sie unsern Stand am Salon und verlangen Sie bei uns oder der Standard-Vertretung in Ihrem Gebiet den reich illustrierten- Prospekt I — Der überaus beliebt« STANDARD 5 PS ist bis ca. Mitte 1948 weiter erhältlich. Für Ersatzteile zu allen von uns oder unsern Vertretungen bisher gelieferten Standard-Modellen ist gesorgt. NEUE AMAG A.G. ZÜRICH TEL.2416 20 AAR AD: Witty Gräber AIROLQ: Ettore Brast ALPNACH-DORF: Paul Fischer AROSA: Martin Schmid ARTH a. S.: Otto Wild BASEL: ASAQ Autoservice BALlWtl: R. Salrmam BELLINZONA: L. Manera BERN: Paul llndt BIASCA: G. Biuinl BIEL: Emil Diener BUCHS/SG.: Emil Kuhn FRIBOURQ: A. Otntrt. GENF: Ch. Hoffer t Fil» GRENCHEN: N. Fasler KREUZUNGEN: E. Lang LA CHAUX-DE-FONDS: Ch. Bioch LANDQUART: Senn i Weibel LAUSANNE: G«ra|« ««• •ou.^iine« LOCARNO: E. Tognetti LUGANO: Chambaz k Stern LUZERN: BOhlmann AG. NEUCMATEL: Patthey & Flli NIEDERURNEN: Kasp. Kubli RICHTERSWIL: C Gnt SIERRE: A.Afltm« WILLISAC: R8IH 4 AtWss» RÜTI/ZCH.: lazlan Clad SOLOTHURNtWerkhof-GarageAG. WINTERTHUR: Moderne Aa SCHAFFHAUSEN: Fritz Hübscher ST. GALLEN: Jean Willi ZOFINGEN: G. Brunner SCHONENWERD: Paul Kaufmann ST. MORITZ: Georg Mathis ZUG: Carl Acklin SCHWYZ: K. Grossmann STANSSTAD: R. Blättler ZÜRICH: Neue Amag SCHWARZENBURG/BE: Erwin Bill THUN: Herrn. Moser

II. Blatt BERN, 12. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 12. März 1948 LEBENDIGE STATISTIK Die Personenwagen am Genfer Salon 1948 Das Urteil nach dem ersten Besuch des neuen Genfer Salons lautet: Bedeutende, grosse Ausstellung, viel Neues, fast alle Wagen "von Rang vertreten, brillante, hochinteressante Avantgardisten, schöne, gut präsentierte Serienwagen, geschmackvolle Spitzenleistungen des Luxuswagenbaues. Eine etwas eingehendere Analyse kommt zu folgendem Schluss über den « Neuheitswert > des Salons 1948: 38 Marken stellen die gleichen oder ganz wenig veränderten Typen wie 1947 aus; 23 Marken stellen neu« Modelle aus; 13 Marken waren letztes Jahr noch nicht vertreten. Somit stellt sich also das Verhältnis von neuen und « alten » Wägen wie 1:1. Und dennoch besteht ein wichtiger Unterschied zwischen 1947 und 1948, nämlich die Liefermöglichkeiten. Letztes Jahr waren nur die wenigsten Vertreter imstande, Bestellungen auf sofortige oder kurze Lieferung aufzunehmen. Dieses Jahr sind lieferbar: 52 Marken sofort oder nach kurzer Wartezeit; 14 Marken nach mehreren Monaten; 9 Marken vorläufig überhaupt nicht. Somit zeigt sich deutlich, dass die meisten Autotnobilfabriken heute wieder produktionsund lieferfähig geworden sind und den Schweizer Markt auf alle Fälle nicht stiefmütterlich behandeln. Interessant ist auch die Preisgestaltung der vertretenen Wagen. Man findet, nach Preisgruppen geordnet, folgende Anzahl von Modellen unter denjenigen Marken, deren Lieferfristen genügend kurz sind, um in diese Aufstellung einbezogen werden zu können: 2Mod. kosten weniger als 5000 Fr.; 22 Mod. kosten zwischen 5 000 und 10 000 Fr.; 30 Mod. kosten zwischen 10 000 und 15 000 Fr.; 21 Mod. kosten zwischen 15 000 und 20 000 Fr.; 19 Mod. kosten zwischen 20 000 und 30 000 Fr.; 16 Mod. kosten mehr als 30 000 Fr. Selbstverständlich entspricht diese Klassierung nicht der tatsächlichen Stärke der einzelnen Gruppen im Strassenverkehr; natürlicherweise sind aber am Salon vor allem schöne, luxuriös ausgerüstete, elegante und teure Wagen ausgestellt. Technische Tendenzen. Die dieser ersten Salon-Umschau beigegebenen Tabellen bieten einen Ueberblick über den Aufbau der Wagen des Jahrgangs 1948, aus denen deutlich hervorgeht, dass heute in vielen Dingen eine weitgehend gleichartige Bauweise vorherrscht. Berücksichtigt man die kleineren Prototypen in dieser Zusammenstellung nicht, so zeigt sich ein noch einheitlicheres Bild, denn es dürfte nicht unrichtig sein, wenn man sagt, dass 25 o/o der Marken 90 Vo unseres Wagenparkes stellen. Diese Uniformierung kommt nicht von ungefähr; als Ursachen sind bei einer genauen Besichtigung der ausgestellten Modelle erkennbar: — Aehnlichkeit der Modelle der einzelnen Gfosskpnzerne; — gemeinsame Lieferanten verschiedener Marken von Bestandteilen und Zubehör. Zweifellos spielt auch die Mode, und zwar sowohl beim technischen Aufbau wie in der äusseren Formgestaltung, in dieser bemerkenswerten Erscheinung eine Rolle, die eigentlich darauf hindeuten lässt, dass die Entwicklung der verschiedenen Marken gesunde, richtige Wege verfolgt. Der Durchschnittswagen, An Hand der nebenstehenden Tabellen sowie einiger weiterer Untersuchungen versuchten wir, das Bild des « durchschnittlichen » Wagens festzulegen. Das Ergebnis überrascht in keiner Hinsicht. Dieses « Konzentrat » des Genfer Salons 1948 wäre eine sechszylindrige, fünfsitzige Limousine in moderner, aber doch etwas gemässigter Linienführung, einem Sechszylindermotor von etwa 13 Steuer-PS und 70 Brems-PS, 4 Gängen, davon 2 bis 3 synchronisiert, Lenkradschaltung, vorderer Einzelradaufhängung, normalem Chassis und einem Katalogpreis von etwa 17 000 Fr. Die Motoren des Jahres 1948 sind leistungsfähig und elastisch. Als Zeichen der Zeit kann man feststellen, dass die grossen Luxusmotoren von über 5 Liter Hubvolumen mit einigen wenigen Ausnahmen (amerikanische grosse Wagen) vollständig verschwunden sind; auch die vor dem Krieg immer in einigen Exemplaren vertretenen Zwölf- und Sechzehnzylindermotoren sind auf einen einzigen Mötortyp zusammengeschrumpft. Anderseits ist auch das unterste Ende der Skala noch nicht sehr stark vertreten; der «normale» Automobilmotor bleibt die Maschine von etwa 1 bis 4 Liter Hubvolumen; sie genügt für alle Ansprüche, vom Kleinwagen bis zur grossen Reiselimousine. Trotzdem in letzter Zeit eine Reihe von Neukonstruktionen herausgekommen sind, die in mancher Beziehung vom Standard abweichen, herrscht nach wie vor der Linienmotor vor; Boxer- und V-Motor sind wohl langsam STATISTIK AM GENFER SALON 1948 ' Tafel i im Vordringen, doch haben sie sich noch nicht entscheidend durchgesetzt. Mit der «neuen Linie » im Autobau, den weit nach vorn geschobenen Motoren, den Sitzen zwischen den Achsen und den grossen Kofferräumen wird aber der dem Motor zugestandene Raum immer kleiner, und man wird nicht fehlgehen, wenn man dem kurzgebauten Motor (V oder Boxer) vermehrte Chancen einräumt. Deutlich ist erkennbar, dass sich heute das Ideal des eleganten Wagens in mancher Beziehung ge^ ändert hat und die lange Motorhaube nur noch das Merkmal des Sportwagens bleibt, während selbst die klassischsten aller Wagen heute einen nach vorn verlegten Kühler und eine verhältnismässig kurze Motorhaube besitzen. Die Verdichtung der Motoren ist heute kein technisches Problem mehr, sondern vielmehr eines der Treibstoffversorgung. Die Erdölindustrie besitzt heute ohne weiteres die technische Möglichkeit, Treibstoffe mit Oktanzahlen von 100 und mehr herzustellen; da aber heute die Probleme der Verteilung diejenigen der chemisch-technischen Entwicklung noch in den Hintergrund drängen, musste sich auch der Konstrukteur der Motoren von 1948 diesen Gegebenheiten anpassen. Je nach Land schwanken denn die Kompressionsverhältnisse Technischer Fortschritt, praktisch* Bauweis« und aesthetisch* Entwicklung, die Merkmal* der Wagen 1948 Recht«! Das elegante Armaturenbrett des grossen Aastin mit quadratischem Rahmen und schräggestellten Zifferblättern. Unten linkst Gute Zugänglichkeit aller Organe, die Tegelmassigen Unterhalt benötigen, ein Merkmal des Wolseley < 8>. Unten P«rsonenwag#nmotor*n [ausgestellte Typen) rechts: Die originellen Torsionsstab-Ventilfedern beim Dyna-Ponhard. der am Salon vertretenen Wagen zwischen 6 und 8 zu 1, wobei von Osten nach Westen steigende Tendenz festzustellen ist. Nur einige ausgesprochene Sportwagen sind höher als 8 verdichtet Was die Ventilsteuerung betrifft, so hält der Motor mit hängenden Ventilen heute in Europa eine deutliche Vormachtstellung inne; während der Motor mit stehenden Ventilen beispielsweise überhaupt keine italienischen, deutschen und tschechischen Vertreter ZYllNDERZAHl m'rNDERANÖRbNüNG •• " 1-Zyl. 2-Zyl. 4-Zyl. ' fcZyl. I-Zyl. 12-Zyl. in Linie in V mötored England — — 29 (63%) 16 (35%) 1 (2%) -: 44 (96%) 1 (2%) 1 (2%) U.S.A. - - 2 . (7%) 18 (56%) 11 134%) 1 (3%) 27 (82%) 5 (18%) - Frankreich 1(4%) 3(13%) 9 ' (37%) 8 (33%) 3 (13%) — 18(75%) 2 (8%) 4(17%) Italien — 1 (6%) 9 (56%)-' 5 132%) 1 |6%l — , 11 168%) 4 (25%) 1 (7%) Tschechoslowakei — 1(25%) 2 (50%)" — 1 (25%) — 2 (50%) 1, (25%l 1(25%) Deutschland — — _ 2 (100%1 — . — — 1 (50%) — 1 (50%) Niederlande _— — — — 1 (100%) — — 1 (100%) — Total Modelle 1 5 53 47 18 1 103 14 8 In Prozenten 1 4 42 38 14 1 82 11 7 4 aufweist, herrscht er unter den amerikanischen Wagen mit zwei Ausnahmen, allerdings gewichtigen, vor. Der Zweitakter befindet sich nach wie vor in Rückzugstellung; djes mag davon herrühren, dass vor dem Krieg eigentlich nur eine einzige Marke einen erfolgreichen Zweitakt-Kleinmotor baute, der den beiden am Salon vertretenen Ausführungen als Vorbild gedient hat; die technische Entwicklung des Zweitaktmotors ist an und für sich weit schwieriger als diejenige der bekannten Viertaktmaschihe, und die einfachere Bauweise (keine Ventile etc.) muss mit sehr ausgedehnten, schwierigen Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Brennraumspülung erkauft werden, bis der Zweitakter in bezug auf spezifische Leistung, Drehfreudigkeit und vor allem Treibstoffverbrauch es mit dem hochentwickelten Viertakter in jeder Beziehung aufnehmen kann. Wenig neue Anhänger hat die L u f t k ü h - lung unter den grossen Wagen gefunden, während wir in Genf einige neue französische Kleinwagen mit Luftkühlung antreffen. Diese Bauweise, die seit mehr als 50 Jahren parallel zur allgemeineren Wasserkühlung stets einige wenige Vertreter gefunden hat (die klassische Marke mit Luftkühlung ist wieder- j um am Salon zu sehen), dürfte bei den Kon- I strukteuren etwas vermehrte Beachtung fi»- den. In der Zylinderzahl herrschen heute die Vier- und Sechszylinder derart vor, dast sie zusammen 80 o/ o der Typen stellen. Vor etwa 12 bis 15 Jahren wurde an dieser Stelle konstatiert, dass der Vierzylindermotor an Verbreitung mehr und mehr abnehme; der diesjährige Salon ist ein schlagender Beweis dafür, dass diese zu früh auf das Aussterbeetat gesetzte Bauart heute die populärste Konstruktion geworden ist. Auch die USA haben eine gewisse Oekonomie der Kräfte eingeleitet und bauen heute nicht mehr so viele Achtzylindermotoren wie einst. Vor allem kann man diese Erscheinung auf das Streben nach Reduktion der Gestehungskosten zurückführen; bei der heutigen knappen Kalkulation spielen zwei oder vier Kolben, Pleuelstangen, Zündkerzen, vier oder acht Ventile mehr oder weniger bereits eine Rolle. Hand in Hand damit hat der technische Fortschritt durch Detaillösungen in der Aufhängung und Isolierung des Motofhlocks, der Ausbalancierung der rotierenden Teile etc. dazu geführt, dass man heute in vielen Fällen die Zylinderzahl des Motors nach der Laufweise nicht mehr beurteilen kann. Nach den zahlreichen Ankündigungen von neuen Getrieben hätte man annehmen dürfen, dass der Salon im Zeichen der automatischen Kraftübertragungen stehen wurde. Dies ist keineswegs der Fall, denn nur 6«/o der gezeigten Modelle sind mit einem der neuartigen voll- oder halbautomatischen Getriebe versehen, und nicht weniger als 85 o/o besitzen das bekannte, meist mit synchronisierten oberen Gängen versehene Zahnradgetriebe, das seine Aufgabe derart einwandfrei löst, dass es noch längere Zeit vorherrschen wird. Es sei dabei nicht übersehen, dass eine grosse Anzahl von Werken halb- oder ganzautomatische Getriebe, Drehmomentwandler etc. im Versuch stehen hat. Auf die amerikanischen Lösungen brauchen wir hier nicht weiter einzugehen, da das neue vollautomatische Getriebe, das wir an einigen Marken vertreten sehen, in dieser Nummer ausführlich behandelt wird. Von den Aufhängungen und Fahrgestellen ist wenig Neues zu berichten. Der Starrachse letztes Stündlein wird bald geschlagen haben; sie ist in. grösserer Anzahl nu? noch bei den englischen Wagen anzutref- STATISTIK AM GENFER SALON 1948 Tafe, 3 Motorkonstruktion . Getriebe VENTILSTEUERUNG MOTORKOHLUNG ZAHL ° ER e * NGE BETÄTIGUNG 3+ Stehende Hängende Obenl.Nok- 2 Nocken- Zwei- Gegenüber- Wasser. Luft- 3 4 aS^" e "" '"^na 6 I "' Stufenlos "•!*.»":, ^J^ C^ 'gnS"" 9 "nxäutt: ^«^'«n aona aana Ventile Ventile kenwelle wellen takter liegend kühlung kühlung • chronis.ert nisiert Freilouf (z° B. Cotal) matisch ("-Wilson) England 12 (26%) 23 (50%) 3 16%) 4 (9%! — 4 (9%) 46 (10C%l — 7 (15%) 38 (83%) - — 1 (2%) — 42 (92%) 2 (4%) — 1 (2%l 1 (2%) U.S.A. 30 194%) 2 (6%) — — — — 32 (100%) — 14 (44%) 7 (22%) 11 (34%l — — — 15 (47%) 10 (30%) — 7 (23%) — Frankreich 3 (12%) 12 150%) 1 (4%) 7 [30%) 1 |4%) - 20 184%) 4 116%) 10 142%) 11 (46%) 2 18%) 1 (2%) - 2 (8%) 13 (54%) 1 (4%) 7 (30%) - 1 (4%) Italien V l&%) 8 (50%p 5(31%) 2(13%) - - 16(100%) - 1 (%) 14 (88%) - 1(6%) - - 14(88%) - - - 2(12%) Tschechoslowakei — 3 (75%) — — 1 (25%) — 2 (50%) 2 (50%) — 3 (75%) 1 (25%) — — 1 (25%) 3 (75%) — — — — Deutschland- — ,. 2(100%) — — — — 1 (S0%| 1 (50%) — 2(100%) — — — 1 (50%) 1 (50%) — . — — — Niederlande 1 (100%) ») — — — — 1 (100%) — _— — 1 (100%) — •*- — — 1 (100%) — — — Total Modelle 44 51 9 13 2 3 118 7 33 74 15 2 1 4 89 13 7 8 4 l» Prozenten 37 41 7 10 2 4 94 6 26 59 12 2 1 3 71 11 i 6 3 •) Wahlweis« auch mit OHV.