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E_1948_Zeitung_Nr.009

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16 AÜTOMOBII^REVUE

16 AÜTOMOBII^REVUE HimrocH, s. MÄRZ 194« - Nr. 9 darurt xm icbta«, das* &• G«*dnrincB^kett beim B ergab wärtefafcren in den geraden Stücken so weit reduziert werden kann, dass man die Kurven gefahrlos durchrollen darf. Eine gewisse Möglichkeit besteht in der Verwendung der Handbremse, die nur auf die Hinterräder arbeitet und sich somit nicht auf die Lenkfähigkeit auswirken kann. Günstig kann sich beim Bergabwärtsfahren mit dem Frontantrieb die grössere Belastung der Vorder« räder bemerkbar machen. Das Ergebnis aller dieser Prüfungen ist leider nur schwierig zahlenmäßig zu umfassen. Immerhin war deutlich zu «rkennen, das« der Citroen unter diesen schweren Voraussetzungen wesentlich besser abschnitt, als man es von einem frontgetriebenen Wagen, hätte erwarten dürfen. Es bot einige Schwierigkeiten, die Ursache dieses einigermassen überraschenden Resultates zn eruieren. Sie liegen unseres Erachtens nicht im Frontantrieb, denn die unter gewissen Bedingungen auftretende Entlastung der Antriebsräder ist nun einmal nicht: wegzuleugnen. Wir schreiben sie vor allem, einmal der guten allgemeinen Maeäenverteilung des : Wagens zu, der sich besonders mit zwei Personen belastet in einem «dynamischen Gleichgewicht» befindet, ferner der breiten Spurweite, der niedrigen Schwerpunktlage und bestimmt auch dem Lamellenprofil der Micheliu-Püot-Reifen. Um wirklich schwierige Vereuchsbedingungen zu schaffen, verboten wir uns die Verwendung jeglicher Winterhilfen, so dass man eich leicht ausmalen könnte, wie unser Urteil lauten würde, wenn wir uns Schneeketten oder Schneepneus gestattet hätten. Vielleicht klingt Jetzt der Satz zu Beginn dieser Zeilen, wonach die « A.-R. » vom guten Abschneiden der Citroens im Rennen Sierre—Montana keineswegs überrascht war, etwas verständlicher... Da die Wetterverhältnisse im Dezember au&serordentlich abwechslungsreich waren, Hess sich parallel zu den Fahrten auf Schnee und Eis auch ein Laagstreckentest auf guten, trockenen Strassen durchführen. Die zahlenmXssigen Fahrleistungen wurden bei dieser Gelegenheit ebenfalls genau festgehalten und sind in der Tafel niedergelegt. Es scheint, da«« «ich das Treibstoffgemisch (Bleibenzin mit einheimischen Zusätzen) auf den Verbrauch nicht gerade günstig ausgewirkt hat; die gemessenen Zahlen Hegen etwas über unseren Erwartungen. Leider bot sich keine Möglichkeit, die Verbrauchsmessungen mit Reinbenzin zu wiederholen. Die Beschleunigung ist in Anbetracht der Klasse des Wagens bekanntlich sehr lebendig; zahlenmäseig wirkt sich vielleicht das Fehlen eine« Ganges zwischen dem dritten und. zweites etwa« ans, doch kommt der CHroCa dank Beines günstigen Lelstungsgewichte« gut mit drei Gängen aus. Einigen Kommentaren ruft die Höchstgeschwindigkeit. Während sie bei ruhiger Atmosphäre und guter, ebener Strasse bemerkenswert gleichmässig um 120 km/h pendelte, ereignete sich während EIN SPIEL DER NATUR Radiole Heine Eiszapfen an den Radkappen des Citroen nach einer nächtlichen festfahrt im Schneesturm. Das Lamellenprofil des Michelin-«Pilole>-Reifens bewährt« lieh auf dem Glatteis gut. einer der Messungen ein merkwürdiges Phänomen. Wir befanden uns auf einer sehr langen, völlig freien und genau west-Ö6tlich verlaufenden Betonstrasse, als ein Föhnsturm einsetzte, der in der Strassenachse blies und bald orkanartige Stärke annahm. Mit diesem Wind im Rücken erreichte der Citroen im dritten Gang nun die unglaubliche Geschwindigkeit von etwas über 140 km/h, wobei die absolute Höchstdrehzahl des Motors erreicht wttrde, die sich duTch Ventilflattern anzeigt! Die Fahreigenschaften des Wagens blieben selbst unter diesen ausserordentlichen Verhältnissen absolut einwandfrei; auch bei kleinen Veränderungen der Windrichtung Hess sich der Wagen leicht in der Geraden halten. Interessanterweise erreichte der Citroen gegen diesen Sturm 103 km/h (beide Zahlen nach korrigiertem Geschwindigkeitsmesser), so dass das Mittel genau der vom Hersteller angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 122 km/h entspricht! Nebenbei bemerkt läset sich die in Berücksichtigung der bescheidenen Motorleistung und der geräumigen Karosserie recht hohe Zahl nur durch die kleine Stirnfläche (152 cm Höhe, 164 ein Breite, eher schmaler Aufbau) erklären, da die Strönmngßeigenschaften der in ihrer Grundform, doch schon ziemlich alten « Monocoque » nicht Jbesonders günstig sind. ,-,.--n, Im Fall de« Citroen 11 Leger« •pielen die 120 km/h deshalb eine Rolle, weil der Gesamtbau des Wagens eine häufige Ausnutzung des Geschwindigkeitspotentials zulassen. Dank der überaus hohen Fahrsicherheit, der guten Beschleunigung und der Struktur dieses Modells werden unter völliger Wahrung der Anforderung an verantwortungsbewusstes, rücksichtsvolles und anständiges Fahren Durchschnitte erreicht, die sich in unserem Gelände nur von ganz wenigen teuren Wagen mit entweder sportlichem Charakter oder ganz wesentlich höherer Motorleistung übertreffen lassen. Vielleicht erinnert sich mancher ältere Fahrer noch an die ersten Vollschwingachswagen vor etwa 15 Jahren, von denen man sagte, dass ihr Fahrgestell < schneller als der Motor » sei; in gewissem Mass gilt dies auch für den Citroen, bei dem in vielen Fällen sowohl die Fahreigenschaften wie auch die Motorleistung ein schnelleres Fahren erlauben würden al« es unsere Strassen gestatten. Für ein Fahrzeug, das heute in die billige Kategorie gehört, will ein solches Verhalten allerhand heissen. Im Ueberlandverkehr gibt beispielsweise die sehr direkte Zahnstangenlenkung genau jenes Mass an Präzision, das notwendig ist, um die Kurven in echter Frontantriebsweise mit Vollgas zu nehmen. Dabei liegt der breite, tiefe Wägen ruhig und sicher, gehorcht dem Fahrer auf den kleinsten Wink, ohne je Unarten zu zeigen. Etwas schwergehend schien uns die Lenkung dagegen im Stadtverkehr, doch soll nach Angabe des Herstellers dieser Mangel im Lauf der Lebensdauer des Wagens mehr und mehr verschwinden. Der Wendekreis ist wegen den Antriebsgelenken der Vorderräder nicht besonders günstig und verlangt deshalb etwas mehr Ueberlegung beim Parkieren. Weil wir gerade bei der Kritik sind [unsere Leser wissen, dass sie von uns ein ungeschminktes Urteil über die geprüften Wagen erwarten dürfen), so sei eine Unart der Bremsen erwähnt, die hin und wieder ein kleines Schüt-» teln- in der Lenkung verursachen, das sich fast dem Shimmy nähert; in den neuesten Ausführungen 6oll dieser Punkt weitgehend behoben sein. Sonst gaben die Bremsen zu keinen Beanstandungen Anlass; sie arbeiten sicher und gleichmässig und sind der Fahrieistung in jeder Beziehung gewachsen. Ein kleiner Wunsch an den Hersteller: Könnte man das Herausnehmen des Motoröl-Meßstabes, der sich leicht in den Kerzenkabeln verfängt, nicht etwas vereinfachen? Eine gute Strassenlage hat nur dann praktischen Wert, wenn sie von entsprechendem Fahrkomfort begleitet ist. Die Federung des Citroen erfüllt alle in dieser Beziehung gerechtfertigten Wünsche., Wenn, man von einer wirklich vom Zuder Strassenoberfläche unabhängigen Auf- hängung sprechen kann, so im Falle «fiese« Wagens. Die der Seekrankheit verwandte Autokrankheit dürfte bei diesem Fahrzeug weder auf den Vorder- noch den Hmtersitzen selbst bei empfindlichen Personen auftreten, denn die Abstimmung der Federschwingungen, der Federweg und die Dämpfung von Schlägen und Stössen erreicht ein Optimum. Anfänglich stösst man sich an hörbaren Schlägen der hinteren Stossdämpfer, doch stellt man bald fest, dass 6ie nur durch die direkte Montage der Dämpfer auf dem selbsttragenden Caisson verursacht 6ind und ein normales Arbeiten andeuten. Die Innenausrüstung des Citroen Ist für unseren Geschmack vielleicht etwas allzu einfach; so könnte man sieb das Armaturenbrett noch etwas geschmackvoller (und vor allem nachts besser beleuchtet) denken, doch scheint die Polsterung von rechter Qualität zu sein. Der verfügbare Raum ist reichlich; etwas mehr Platz wünschte man eich im Kofferbehälter, was sich leicht ermöglichen liesse. Bei diesen Details spürt man deutlich einmal die Schwierigkeiten der Materialversorgung, die die Behebung solcher kleiner, dem Werk selbstverständlich bekannter Schönheitsfehler fast verunmöglichen; ferner darf man nicht vergessen, dasa die ersten Frontantriebs-Citroen, wie anfangs erwähnt, vor etwa 14 Jahren herauskamen und die Grundkonstruktion heute noch unverändert geblieben ist. Ausgesprochen angenehm kann man «Be Fahrweise des Wagens auch vom Standpunkt des Führers aus bezeichnen. Sehr rasch gewöhnten wir uns wieder an die eigenartige Anordnung der Pedale 6owie den Schalthebel am Armaturenbrett, der übrigens erst bewegt weiden kann, wenn das Kupplungspedal durch völliges Niedertreten die Verriegelung freigibt. Mit der Zeit lässt sich diese Schaltung außerordentlich rasch und völlig geräusch- und rucklos bedienen. Im Stadtverkehr ist der zweite Gang ziemlich häufig anzuwenden, da die hohe Uebersetzung des dritten Ganges unter 20 km/h Rupfen verursacht. Zusammenfassend sei nochmals wiederholt, dass die Bauweise des CitToens eine Kombination von Stabilität, Fahrkomfort, günstigem Leistungsgewicht und damit Fahrleistungen verursacht, die den Wagen heute noch in seiner Preiskategorie als etwas Ausserordentliches erscheinen lassen; während er auf zusätzliche Dinge, wie äusserer Linie, Ausstattung und Verfeinerungen oder « Schikanen » weitgehend verzichtet, bietet er in seiner Klasse ein Maximum an Haupteigenschaften, nämlich sicherem, schnellem, wirtschaftlichem und angenehmem Fahren. • «Tester» Winter-Einheitstyp Nr. 5055 SAE 30 = SAE 10-20-30-40 l€ttt€t Heute! Der modernste Europäer/ einzigartige Strassenlage, Zylinder- Feinbohrwerkstätte übernimmt das Feinbohren ausgelaufener Auto-, Motorrad- und Kompressorenzylinder, 48 Stunden Lieferfrist. 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INr. 9 - MITTWOCH, 3. MÄRZ 1948 AUTOMOBIL-REVUE 17 Präzisionsprüfgeräte für den Wagenunterhalt Für die genaue Kontrolle des Zustande« Ton Motor und Zündanlage haben sich in der Schweiz die amerikanischen Test-Geräte eingebürgert, die für die modernen, hochentwickelten Konstruktionen in gewissem Masse eine Notwendigkeit geworden sind. Während früher ein Garagist' dank seiner Erfahrung die Diagnose von Motor- und Zündstörungen fast ohne Hilfe von Messgeräten vornehmen konnte, sind die zulässigem Toleranzen an den weiterentwickelten Hochleistungsmotoren so klein geworden, und die Typen derart zahlreich, dass es BLICK AUF DIE INSTRUMENTE DES SUN MOTORTESTERS Die Messapparate sind auf einem fahrbaren Kasten montiert, der gleichzeitig auch allfällige weitere Geräte und Ersatzteile aufnimmt. L/er Verteilertester ist ähnlich aufgebaut, besitzt aber einen starken Antriebs-Elektromotor. Die amerikanischen Sun-Testcr S^^^^^^^iR$eagäsiEä^üäggi schwieriger, ja fast unmöglich -geworden ist, genaue Kontrollen und Neueinstellungen nach Reparaturen aus dem Gefühl korrekt und genau genug ausführen zu können. Die Apparate der amerikanischen Sun Electric Corporation, die am kommenden Genfer Automobil&alon ausgestellt werden, umfassen zwei Hauptgeräte, den Motor-Tester und den Vertefler- Te6ter, von denen jeder eine Kombination verschiedener, an und für sich bekannter Messapparate in einem fahrbaren Gehäuse bildet. Der Motor- Tester setzt sich aus drei Gruppen von Instrumenten zusammen, die eine Kontrolle von Kompression (Motorzustand), Zündung und Vergasung gestattet. Die Diagnose der Kompression beginnt mit der Leerlaufkontrolle, die ein« Minimaldrehzahl von 400 bis 500 T/min ergeben muss, geht über zum Unterdrück in der Ansaugleitung, zur Kontrolle von Kerzenzustand und -Wärmewert und endet scWiesslich in der Verdichtungisprüfung jedes einzelnen Zylinders. Dabei machen sich undichte Ventile, abgenützte Kolben und Kolbenringe etc. bemerkbar. Die Zündungsgruppe dient srar Kontrolle der Batterie (Kapazität, allgemeiner Zustand, spezifisches Gewicht der Säure in allen Zellen), der Spannung beim Andrehen des Motors sowie beim Betätigen des Anlassers, der Stromstärke beim Durchdrehen des letzteren sowie dessen allgemeinen Zustand. Die Prüfung der Primär- und Sekundär Stromkreise umfaest die Kapazität der Zündspule, die Isolation des Zündschlosses und die Güte der Kontakte, die Eigenschaften des Kondensators, den Widerstand des Verteiler* und den Zustand der Kontakte sowie seine Einstellung und scWiesslich den Verteilerdeckel und die Zündkabel. Separat wird der Dynamostromkreis (Leistung, Spannungsregler etc.) untersucht. Die dritte Gruppe von Instrumenten dient der Kontrolle der TreibstoffÖTderung und Vergasung, der Drehzahl, im Leerlauf und bei Vollgas mit entsprechender Unterdruckmessung, die Beschleunigung sowie die verschiedenen Betriebszustände, wobei die Güte der Verbrennung mit einem Auspufftester gemessen wird. Auch die Prüfung des Choke (eventuell mit seiner automatischen Betätigung), des Luftfilters sowie der beiden Seiten der Treibstoffpumpe (Saug- und Druckseite). Die notwendige Energie für diese Messungen stammt von einer 6-Volt-Batterie, mit der man das Gerät verbindet. Das zweite Gerät, der Untefbrecherapparat, ist äusserlich ähnlich wie der Motortester gebaut, enthält aber die Messgeräte für das Zündsystem. Damit lassen sich vor allem folgende Feststellungen machen: Abnützung von Unterbrecherantrieb und in den Lagern der Antriebswelle, Undichtheiten im automatischen Unterdruck-Zündpunktversteller, Fliehgewicht-Zündpunktverstellerfehler, Einstellung der Unterbrecherkontakte, Synchronisierumg von Mehrfachunterbrechern, Widerstände im Verteilerstromkreis, Abnützung des Unterbrechernockens etc. Der Tester wird durch einen starken Elektromotor angetrieben, der alle Betriebszustände wiedergeben kann. Die Instrumente werden in Gehäuse eingebaut, in denen auch Raum für Zusatzgeräte, wie beispielsweise ein Stroboekop für die richtige Ventileinstellang am Schwungrad vorhanden ist. Solche Geräte müssen nicht nur den fortschrittlichen Garagisten und Mechaniker interessieren, sondern werden auch vom Fahrzeugbesitzer mit Aufmerksamkeit feetrachtet, die sie bei richtiger Anwendung den Unterhalt eines neuen oder besonders eines älteren Wagens vereinfachen können. Die vorausgesetzten Kenntnisse sind verhältnismässig bescheiden, da die Apparate soweit vereinfacht sind, dass ihre Bedienung nur im Anschliessen der richtigen Kontakte, Kabel, Wagenaggregate und dem Ablesen der Instrumente beim Funktionieren besteht. Sie erziehen den fungen Mechaniker zum genauen Arbeiten und zu präzisem Einstellen der reparierten Wagen, geben Aufschluss Linkst Dos zweitürige, 5—6sitzige Cabriolet auf dem Oldsmobile < Futuramic » mit der neuen Linienführung der Seiten sowie der vereinfachten Kühlerverschalung. Unlem Viertüriger, sechssitziger Sedon Oldsmobile c Fuluramic >. Die abgesetzte Hecklinie, das schmale Viertel hinter der zweiten Türe, die helle Dachbemalung und die grossen Fenster vermitteln dieser Karosserie trotz der deutlich amerikanischen Linie einen c kontinentalen > Anstrich. Zum fünfzigjährigen Jubiläum bringt Oldsmobile eine neue Serie unter der Bezeichnung cFuturamio heraus, die allerdings nur für den inneramerikanischen Markt bestimmt ist, vorläufig nicht exportiert wird, somit in der Schweiz nicht angeschafft werden kann. Die Linienführung dieser neuen Modellreihe stellt etwas vom* gelungensten dar, das die amerikanischen Karosserieschöpfer je entwarfen, weshalb diese Modelle ausnahmsweise unter unserer Rubrik c Der schöne Wagen >, sonst eher für Spezialkarosserien reserviert, veröffentlicht werden. Die neuen Karosserien, wie die übrigen General-Motors Aufbauten von Fisher gebaut, gleichen denjenigen der neuen Cadillac-Modelle mit Ausnahme der hinteren Kotflügel, dem Gesicht und weiteren Details. Technische Merkmales Achtzylinder, 116 PS, Hydramatic-Getriebe. über allfällig notwendig werdende Reparaturen und helfen dem Automobilisten, Vertrauen in die Diagnose seiner Werkstatt zu fassen. Lloyd , ein englischer Zweitakter Die englische Firma Lloyd Cars Ltd., die vor dem Krieg einen zweisitzigen Kleinstwagen herstellte, entwickelt zur Zeit, wie die «A.-R. » vor einiger Zeit berichtete, einen Zweitaktmotorwagen, den einzigen Personenwagen in England, dessen Motor nicht nach dem Viertaktverfahren arbeitet. Er soll einen Zweizylindermotor von 654 cem erhalten; und trotz der Zugehörigkeit in die Kleinwagenklasse wird vom Hersteller ein hoher Qualität&standard angestrebt. Eine gewisse Aehnlichkeit mit dem Vorkriegs-DKW ist vorhanden, doch sind gewisse Aenderungen getroffen worden, die u. a. die Spülung (Vermeiden des Stotterns im Leerlauf],'die Bremsen 6owie das synchronisierte Dreiganggetriebe betreffen. Die vorgesehenen Spezifi- Der schöne Wagen kationen sind {olgende: Motor: Zweizylinder, 70X85 mm, 654 cem, Verdichtung 6,5 :1, 18 Brems- PS bei 2450 T/min, Thermo6yphon - Kühlung. Uebertragung: Mehrscheibenkupplung im Offener Prototyp des Lloyd-Zweitaktwagens. Oel laufend, Dreiganggetriebe, synchronisiert. Fahrgestell; Bremsen mit Auto-Servowirkung, Vollschwingachser, Schraubenfedern, Zahnstangenlenkung. Moosgummi-Profile ZU Wir reparieren: Kllometerzählor, alle System« Tourenzähler Antrlebgsalten F«mth«rmometor Oelmanometer Auto« Uhren Benzinpumpen Praktisch« Reklameartikel für Ihre Kunden! (mit Ihrem Firmennamen eingeprägt) 1. Auto-Schlüsseletui, echt Leder, ab 95 Bp. 2. Führerausweis-Etul, in Kunstleder Fr. 1.50 in echt Leder Fr. 2.90 5. Taschenkalendtr and div. andere Artikel in niedrigsten Preisen. Yerlangen Sie Muster direkt vom Fabrikanten nnd vergleichen Sie die Preise. CHROMOS-Veriag, Th. Zucker, Gartenstr. 26, Zürich. Telephon 25 60 98. (Za 4754/48 II neu bereift, durchrevidiert, 2 Reserveräder, neue Brücke, neues Dach und Sattlerei, neue Malerei und neue Batterie. Absolut sicherer und zuverlässiger Wagen. oder Cabriolet-Chassis Karosserie mit Rädern. Zu vernehmen durch Tel. 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