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E_1948_Zeitung_Nr.015

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senbenützern, sondern

senbenützern, sondern anch Ton rieten Polizeibehörden zu wenig respektiert werden. Durch Ueberwachung der Geschwindigkeiten und der aktiven Nachtlärmbekämpfung Hesse sich auf der vorhandenen Grundlage noch viel mehr errei i chen. Mit der FRS hält auch der Referent dafür, dass im Gesetz nur die Richtlinien der Verkehrsregelung im weitesten Sinne verankert werden sollen, während alle Details, insbesondere die rein technischen Einzelheiten, der Vollziehungeverordnung zuzuweisen sind. Der technische Fortschritt läset manche Bestimmung leicht veralten, -und da die MFV durch den Bundesrat erlassen wird, bestehen die Möglichketten einer rascheren Anpassung an die Entwicklung. Obschon solche Verweisungen in der schweizerischen Rechtsprechung nicht sonderlich beliebt sind, hat dieses Verfahren wohl nirgends mehr Berechtigung ab beim MFG, wo es rieh vorwiegend um rein technische Fragen handelt. Durch das Schweizerische Strafgesetzbuch (StGB) sind viele Strafbestimmungen des MFG veraltet. Die Revision hat somit gewisse grundsätzliche Fragen zu klären, inwieweit das MFG noch besondere Strafbestimmungen enthalten soll. Die Entwendung von Motorfahrzeugen und auch von Fahrrädern sollte von Amtes wegen verfolgt werden, weil öffentliche Interessen berührt werden. Die FRS beantragt, auch die Verstösse der Fussgänger gegen die Verkehrsvorschriften als straffällig zu erklären. Bei der Haftpflicht stellt sich die grundsätzliche Frage, ob am System der Kausalhaftung weiter festgehalten werden soll. Es wurde, u.a. von Bahnseite (!), statt der Betriebshaftung eine' Sachhaitung im Sinne der Werkhaftung gefordert. Gegen diese Erweiterung der Kausalhaftung erheben sich aber sachliche Bedenken. Unvermeidlich wäre bei einer solchen Ausdehnung der Haftpflicht eine wesentliche Prämienerhöhung. Immer wieder zur Diskussion steht das Problem des Verschuldens. Aus rein praktischen Erwägungen soll dieser Faktor eingeschränkt werden, doch bildet die Berücksichtigung des Selbstverschuldens ein Erfordernis der Gerechtigkeit. Dagegen ist es oft sehr schwer, positiv ein Verschulden nachzuweisen. Der Vorschlag der FRS, die Kausalhaftung des Halters gegenüber dem Führer auszuschliessen, scheint dem Referenten aus sozialen Gründen unannehmbar. Dagegen ist er damit einverstanden, dass entsprechend dem Antrag der FRS beim Halterwechsel die Doppelversicherung vermieden wird Bedenklich ist die Unordnung des Gerichtsstandes. Nach Art. 45 können Klagen gegen den Haftpflichtigen beim Gericht seines Wohnortes oder am Unfallort angebracht werden. Daraus ergeben «ich dann, wenn mehrere Kläger vorhanden sind, die unmöglichsten Situationen. Dr. Strebel ist der Meinung, dass ein einziger Gerichtsstand genügen sollte und dass es aus sachlichen Üeberlegungen gegeben sei, ihn dem Unfallort zuzuweisen. Im übrigen beanstandete Dr. Strebel die mangelhafte Redaktion der Artikel über die Versicherung. Es dürfte nicht zu umgehen sein, die minimalen Versicherungssummen entsprechend der Geldentwertung hinaufzusetzen. Währenddem die FRS die neuen Ansätze in der Vollziehungsverordnung festlegen möchte, vertrat der Referent die Ansicht, sie sollten wie bisher im Gesetze selbst fixiert werden. Abschliessend entwickelte Bundesrichter Strebel einige Thesen über die Umwandlung der Haftpflichtversicherung in eine sog. Versicherung für fremde Rechnung, zumal sie jetzt schon weitgehend praktisch diese Funktionen erfüllt. Allfällige Befürchtungen wegen einer Prämienerhöhung sind kaum begründet. Die Haftpflicht des Halters bliebe in der heutigen Form bestehen, doch die Versicherung sollte durch eine Schadendeckung auf Rechnung von Geschädigten ahgelöst werden. Merkwürdig berührte es, dass in der Diskussion der einzige Votant aus den Kreisen der Automobilinteressenten auf die.,. Bremse trat! Dr. H. Meyer- Wild, Rechtskonsulent der TCS-Sektion Zürich, dem es als Mitglied der Fachkommission I der FRS kaum unbekannt sein dürfte, dass sich die Säuberung des MFG von den bahnschützlerischen Tendenzen geradezu aufdrängt, fand nämlich, man müsse sich die Revision reiflich überlegen, und er gab seiner persönlichen Ueberzeugung Ausdruck, dass 6ich kaum ein besseres Gesetz finden lasse (siel). Zu den einzelnen Punkten bemerkte Dr. Meyer-Wild, auch die Verkehrsbestimmungen sollten in die Vollziehungsverordnuog herübergenommen werden. Die Kritik des Referenten am Entwurf der FRS zu einem modifizierten Art. 25 hielt er teilweise für berechtigt, doch seien inzwischen einige Vorbehalte berücksichtigt worden. Innerorts- Geschwindigkeitsümiten hält der Volant kaum für zweckmässig, weil auf einzelnen Strassenzügen die Frequenzen nach Tageszeiten stark variieren. Auch der Vorsitzende, Oberrichter Dr. J. Heusser, unterstützte die Anregung, das Gesetz von technischen und verkehrspolizeilichen Bestimmungen zu entlasten, da eine Verordnung den Wandlungen und Entwicklungen schneller und geschmeidiger Rechnung tragen kann. Beim Gerichtsstand dürfte dem Wohnort des Beklagten der Vorzug zu geben sein. Der kürzlich zum Bezirksrichter gewählte bisherige Sekretär des Strassenverkerirsamtes de« Kantons Zürich, Dr. W. S c h e 11 e r , unterschied zwischen der Revision des MFG und der MFV, welche der Bundesrat von sich aus abändern kann. Die Verweisung sämtlicher Verkehrsvorschriften in die Vollziehungsverordnung ist nicht ohne weiteres zu empfehlen, denn auch die Automobilisten sind an einem Mitspracherecht bei der Festlegung der Grundsätze interessiert. Gewähr hiefür vermag aber nur die Verankerung im Gesetze selbst zu bieten. Das Bunde&gericht hat die bedeutende Frage, ob der Trolleybus als Motorfahrzeug oder Trambahn zu klassifizieren sei, nicht eindeutig entschieden. Die Städte Zürich und Winterthur wollen ihn bei den Strassenbahnen einreihen, damit er wie diese das absolute Vortrittsrecht geniesst. Auch Ein Ausländer sieht den Genfer Salon (Von einem unserer Auslandskorrespondenten) Man mag als Ausländer noch so kritisch veranlagt sein, dem Genfer Salon kann man restlose Anerkennung nicht versagen, insbesondere den Leistungen der schweizerischen Händler und der am Autoverkehr direkt interessierten Kreise. Die Freizügigkeit in der Gewährung von Probefahrten, das Entgegenkommen und die Bereitwilligkeit der Auskunftserteilung sowie die Fülle an Informationsmaterial verdienen mehr als ein einfaches Lob, dies um so eher, als es die zehntägige Dauer der Ausstellung und der Massenbesuch manchmal sowohl den Verkäufern als auch den wirklichen Kunden und Interessenten recht schwer machten. Es war ein wirklich amerikanischer Service, der einen neuen Beweis dafür lieferte, weshalb die in Genf gezeigten Erzeugnisse der neuen Welt in diesem Land so beliebt bleiben. Dass grosse Sensationen ausblieben, kam nicht unerwartet, aber diesen Mangel hat in meiner Erinnerung eine Probefahrt auf einem mit Hydramatic-Kraftübertragung ausgerüsteten Wagen, der rasant auf 150 km/h beschleunigte, mehr als wettgemacht. E. W. Der 18. Int. Automobilsalon in Genf hat gelebt Mit dem traditionellen ohrenzerreissenden Klaxcm-Konzert, das übrigens diesmal — offenbar aus Freude am Lärm seitens der jungen Burschen, die es veranstalteten — fast eine halbe Stunde zu früh einsetzte, hat am Sonntagabend um sieben Uhr der 18. Internationale Automobilsalon in Genf .nach zehntägiger Dauer «eine Pforten geschlossen. Die Veranstalter, voran der Präsident des Organisationskomitees, Charles Dechevrens, _aber auch .die Aussteller, haben allen Grund, mit ihm zufrieden zu sein. Dem bisher unerreichten Beteiligungserfolg hat sich, wie vorauszusehen war, nun auch ein alle Rekorde schlagender Besuchserfolg angeschlossen. Nach einem erneuten Massenandrang auch am letzten Tag steht die Frequenz des 18. Internationalen Automobilsalons mit rund 250 000 Besuchern um etwa 15 % über derjenigen des vergangenen Jahres. Besonders ßtark war der Zuzug aus der deutschen Schweiz, wobei schätzungsweise ungefähr dreimal mehr Besucher aus diesem Landesteil im eigenen Auto eintrafen als beim Salon von 1947. Zeitweise herrschte daher auf der «Route de Suisse » sowie im Inneren der Stadt Genf ein Die Preiskontrollstelle sagte jahrelang keinen Ton. In seinem Urteil hat das 2. kriegswirtschaftliche Strafgericht die Auffassung des EVD geschützt. Nach Grundsätzen, die erlauben würden, in Zukunft die Preisfestsetzung eindeutig zu bestimmen, sucht man jedoch dabei umsonst. B, C und D wurden zu einer Busse verurteilt, die bei C und D allerdings, im Gegensatz zum Antrag des EVD, nur noch auf je Fr. 30.— lautete; darüber hinaus hatten beide ihre Gewinne von Fr. 500.—, bzw. Fr. 72.— dem Bunde abzuliefern. Bei B erfolgte eine Reduktion der vom EVD beantragten Busse von Fr. 2000.— auf Fr. 200.—, denn das Strafgericht musste zugeben, es sei gerichtsnotorisch, dass seit 1945 auch minderwertige Occasionen fantastische Preise erzielen konnten. Der Preiskontrolle hätten diese Verhältnisse kaum verborgen bleiben können. Es wäre wohl am Platze gewesen, dein Handel mit Occasionen Aufmerksamkeit zu schenken, bevor die Auswüchse sich ins Unermessliche ausdehnten. Allein der Umstand, dass die Preiskontrolle erst Donnerstag, den 25. Marzi Göschenen Airolo ob an 7.16 7.29 Karfreitag, den 24. Mfirz: Göschenen Airolo ab an 7.16 7.29 Ostermontag; den 2f. Märzi Airolo Gesehenen ab an 6.16 6.30 Dienstag, den 30. Mfirzi Airolo Göschenen ab an 6.16 6.30 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 2*. MÄRZ 1948 - Nr. 15 AKTUELLES bezüglich der Haftpflicht ist diese Sache noch nicht abgeklärt. Dr. Scheller rügte sodan, dass der Bundesrat die Führer landwirtschaftlicher Traktoren von der Erlangung eines Führerausweises befreit hat. Es ist paradox, dass auch keine Altersgrenze vorgeschrieben ist. So kann es sich ereignen, dass selbst Kinder mit landwirtschaftlichen Traktoren durch die Städte fahren An der Wiedereinführung der Nummernschilder für Fahrräder sind alle Verkehrsteilnehmer interessiert. Die Haftung darf sich nicht auf den Betrieb beschränken, weil z. B. auch vorschriftswidriges, unbeleuchtetes Parkieren eine schwer« Verkehrsgefährdung bedeuten kann. fast beängstigender Motorfahrzeugverkehr, wobei die in der Umgebung des Ausstellungagebäudes getroffene Organisation der Parkierungsmöglichkeitem bewährt hat. Auch die Einrichtung des stark frequentierten Versuchsparks auf der Plaine de Plainpalais und die neue Anordnung der Kassen an den Eingängen des Palais des Exposition6 erwiesen sich als glückliche Lösungen. Endlich scheint auch der kommerzielle Erfolg des Salons aller Erwartungen übertroffen zu haben, und zwar bei sämtlichen Kategorien von Ausstellern. Als Beweis für das Interesse, das die Genfer Automobilschau in der weiten Welt findet, darf der Umstand gelten, dass noch am Morgen des letzten Ausstellungstages das neueste, in Europa bisher nicht gesehene Modell der Marke Cadillac (1948) eintraf und auf dem betreffenden Stand während des Sonntags bewundert werden konnte. Wie steht's mit dem Benzinpreis? Bis vor kurzem noch musste man mit der Möglichkeit rechnen, dass sich die ständige Erhöhung der Welt-Treibstoffpreise wie der Transport- und' Umschlagkosten auch auf die Säulenpreise in der Schweiz auswirken, dass somit eine weitere Heraufsetzung nicht mehr zu umgehen sein werde. Seit einiger Zeit scheint jedoch eine gewisse Stabilisierung eingetreten und die Haussetendenz zum Stillstand gekommen zu sein. Ueberdies bat der Bundesrat unlängst in seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Cottier erklärt, die Belastung des Treibstoffpreises durch die Produktion einheimischer flüssiger Treibstoffe werde aller Voraussicht nach vom 1. April an nicht mehr 4—4,5 Rappen, sondern noch 3—3,2 Rappen pro Liter betragen. Unter solchen Umständen darf man hoffen, es werde gelingen, uns das befürchtete « Geschenk » einer Erhöhung des Benzinpreises einstweilen zu ersparen, zumal von Aussichten für eine Senkung weit und breft keine Spur mehr ist. Die Dinge Hegen heute tatsächlich so, dass der Automobilist zufrieden sein darf, wenn er keinen weiteren Aufschlag auf dem ohnehin ach 6O teuren Benzin schlucken muss. Beiläufig bemerkt sind die rund 10 000 Tonnen einheimischer « Säfte » aus der Produktion von Ems und Lonza, welche während der Wintermonate dem Benzin beigemischt wurden, nunmehr aufgebraucht, so dass der Automobilist an der Tankstelle jetzt wieder das besser« Reinbenzin ausgeschenkt erhält, was ihm just im Hinblick auf seine Ostertourenpläne wie gewünscht kommen wird. Der Occasionswagenhandel der Preiskontrolle unterstellt 7.58* 8.45 8.03 8.22 (Schluss von Seite 1) spät und auf Anzeige hin einschritt, schaffe keinen Anspruch auf Befreiung von Strafverfolgung und Strafe; der Beschuldigte habe daraus nicht schliessen dürfen, die Preisbildung im Autohandel unterliege keiner Beschränkung. Immerhin erschein« das Verschulden mit Rücksicht auf die besonderen Verhältnisse des Autooccasionshandels, der sieb sozusagen öffentlich und unter den Augen der Preiskontrolle abspielte, ohne dass diese während langer Zeit Massnahmen gegen die Preistreibereien ergriffen hätte, nicht schwer, weshalb eher grobe Fahrlässigkeit als Vorsatz angnommen werden dürfe. Diese Auffassung des Strafgerichtes hat nun das kriegswirtschaftliche Strafappellationsgericht im einem Entscheid vom 26. September 1947 bestätigt. Der "hier erwähnte Fall wird ebenfalls weitergezogen, und es steht zu hoffen, das Strafappellationsgericht werde seinen früheren Standpunkt einer Revision unterziehen, denn die Folgen, die eine neuerliche Bestätigung der Auffassung des Autotransporte durch den Götthardtunnel über die Ostertage 1948 8.42 8.56 8.42 8.56 9.17* 9.50** 10.54 9.48 10.09 11.13 9,32 11.07 11.50 9.51 11.21 12.09 7.00* 7 45* 8.32 10.03** 11.10 7.28 8.08 8.45 10.22 11.29 7.00* 7 45* 8.32 9.34* 10.22 7.28 8.08 8.45 10.22 10.36 12.07 12.26 12.55 13.09 12.55 13.17 13.09 13.36 12.04 12.18 11.10 11.29 12.25 1244 12.04 12.18 13.16 13.35 14.25 14.44 14.50** 16.19 15.09 16.38 14.10 14.29 T5.04 15.18 13.36* 14.10 13.53 14.29 EVD nach sich ziehen würden, sind kaum vorstellbar. Aus den Akten des erwähnten Falles ergibt sich nun, dass die Preiskontrolle bereits im Jahre 1944 ihre durch den erwähnten Entscheid geschützte Ansicht v«rtrat. Trotzdem aber das Strafgericht, das sich in bezug auf den Automobilhandel aus Laien zusammensetzt, erklärte, es sei gerichtsnotorisch, wie vom Jahre 1945 an die Preise der Occasionswagen eine Steigerung erfuhren, hat es die Preiskontrolle nie für notwendig erachtet, auch nur in einer Mitteilung in der Tages- oder Fachpresse darauf hinzuweisen, dass der Verkaufspreis solcher Fahrzeuge ihrer Bewilligung bedürfe. Unter diesen Umständen widerspricht es dem Grundsatze Ton Treu und Glauben, wenn man nun beute auf früher abgeschlossene Kaufverträge zurückgreift und Käufer und Verkäufer für strafbar erklärt, well sie aas dem Stillschweigen der Preiskontrolle nichts anderes folgern konnten, als dass für die Preisfestsetzung bei Occasionswagen keine behördliche Einschränkungen bestehen. Dazu kommt dann noch die weitere unerhörte Tatsache, dass der Bund allfällige Uebergewinne, wie man es in den Anträgen an die kriegswirtschaftlichen Strafgerichte klar und offen zugibt, «abschöpfen » will. Auf meine Frag« an den Vertreter des EVD, was mit diesem « abgeschöpften » Gewinnen geschehe, ob ein Käufer, der einen übersetzten Preis für den Wagen bezahlte, vom Bund die Herausgabe dieses unzulässigen Gewinnes verlangen könne, kam keine eindeutige Antwort, vielmehr begnügte man sich mit der Erklärung, ein Käufer könne ein entsprechendes Gesuch einreichen. Dem simplen Eidgenossen, der noch Vertrauen in den Staat und dessen Anständigkeit hat, erscheint es aber «J« eine Selbstverständlichkeit, dass, sofern man durch die Unterstellung des Occasionshandels unter die eingangs erwähnte Verfügung die Kosten der Lebenshaltung möglichst niedrig halten will, dem Käufer auch Uebergewinne zurückvergütet werden müssen. Andernfalls nämlich würde sich zwangsläufig die Frage erheben, ob das EVD, bzw. die Preiskontrolle die Oeffentlichkeit absichtlich nicht aufgeklärt hat, um allmählich alle Occasionskäufe zu kontrollieren und sich an den «abgeschöpften > Gewinnen selbst zu bereichern. Sollte das Strafappellationsgericht diesen neuen Entscheid bestätigen, so wird die Folge die sein, dass nun jeder Käufer eines Occasionswagens eine Anzeige bei der Preiskontrolle erstattet. Sehr häufig wird indessen der Uebergewinn überhaupt nicht mehr «abgeschöpft» werden können, weil der Verkäufer ihn für seinen Lebensunterhalt verbraucht bat Die Gutheissung des Standpunktes des EVD bedeutet aber auch schwere finanzielle Einbussen für eine grosse Zahl von Händlern, dann nämlich, wenn diese in guten Treuen mehrere Occasionswagen zu teuren Preisen erworben haben, diese jetzt aber nur mehr mit grossen Verlusten zu den niedrigen Ansätzen der Preiskontrolle verkaufen dürfen. Im übrigem wird es, wie der Autogewerbeverband bereits erklärte, kaum möglich sein, eindeutige Richtlinien aufzustellen. Es seien hier nur einige Fragen aufgeworfen: Soll der ursprünglich« erst« Verkaufspreis eines Wagens auch dann massgebend 6ein, wen« der heutige Neupreis trotz gleicher Qualität oder sogar bei schlechterer Qualität wesentlich höher ist? Welche Abschreibungssätze sind pro Jahr zur Anwendung zu bringen, insbesondere während der Zeitdauer der kriegsbedingten Auseerbetriebssetzung eines Wagens? Ist für die Festsetzung des Preises nur das Herstellungsjahr und der damalige Neupreis massgebend, oder hat nicht vielmehr auch der gute oder schlechte Zustand eines Fahrzeuges Berücksichtigung zu finden? Wenn ich versucht habe, durch diese Hinweise darzulegen, dass das Vorgehen der Preiskontrolle Treu und Glauben widerspricht, dann sehe ich einen Ausweg aus dieser durch behördliches Versagen oder schlechten Willen geschaffenen unmöglichen Lage nur darin, dass die Preisbildung erst von einem künftigen, noch zu bestimmenden Tage an nach gewissen Richtlinien der Preiskontrolle unterstellt wird und dass die Verfügung Nr. 1 auf keinen früher abgeschlossenen Vertrag Anwendung findet, d.h. dass in Fällen, da sie trotzdem angewendet wurde, eine Amnestierung zu erfolgen hat. 15.00** 15.54* 16.49 17.18* 17.47 18.31** 19.01 17.53** 21.10 22.11 15.19 16.15 17.08 17.41 18.01 18.50 19.16 20.12 21.23 22.28 17 47 19.04 20.03** 21.11 22.11 18.01 19.18 20.22 21.23 22.28 15.85 16.30 17.40 18.10 19.03 21.02 22.28* 22.52* 15.54 16.44 17.59 18.29 19.17 21.16 22.54 23.20 15.04 15.39* 16.30 17.40 18.04* 18.40* 19.03 21.02 22.28* 22.52* 15.18 16.07 16.44 17.59 18.32 19.29 19.17 21.16 22.54 23.20 * Güterzug, ohne Gewähr für die Einhaltung des Fahrplans. ** Diese Züge werden nur ausgeführt, wenn wenigstens 10 Automobile zu transportieren sind. Für die andern Tage 27., 28. März] gilt das Verzeichnis vom 5. Oktober 1947,

Nr. 15 - MITTWOCH, 24. MÄRZ 1948 AUTOMOBIL-REVUE SPORTNACHRICHTEN Schweiz Die Vollzugsvorschriften zum Nationalen Sport-Reglement Die Sporfreglemente 1948 des ACS > die den Charakter von Ausführungsbestitnmungen zu dem in der letzten < A.-R. > besprochenen neuen Nationalen Sport-Reglement haben, sind, wie angekündigt, am vergangenen Wochenende erschienen. Abgesehen von der Farbe des Umschlages, für die man diesmal gelb wählte, präsentieren sie sich äusserlich im selben Gewände wie ihre Vorgängerinnen. «Innerlich > haben sie jene Wandlung durchgemacht, die unsern Lesern bereits bekannt ist: sie wurden jeglicher grundsätzlichen Bestimmungen (die im Nationalen Sport-Reglement Aufnahme fanden) entkleidet und enthalten im wesentlichen all das, was von Jahr zu Jahr Aenderungen unterworfen ist oder es doch sein kann, nämlich den nationalen Sportkalender 1948, die Lizenzformulare, die Vorschriften der NSK über die Gebühren, die Fahrzeuge, das Frisieren der Tourenwagen, den Treibstoff, den Start bei Berg- und bei Rundrennen und die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1948, ferner die Sonderreglemente und Anmeldeformulare zu den einzelnen Veranstaltungen sowie die Reglemente für die Erwerbung des Titels als offizieller Zeitnehmer oder als technischer Kommissär des ACS. Die Vorschriften in bezug auf die Fahrzeuge sind im Prinzip vom früheren « Allgemeinen Reglement > fast ausnahmslos tel quel übernommen, in verschiedenen Fällen allerdings redaktionell abgeändert worden, was sich schon deshalb als nötig erwies, als alie Bestimmungen grundsätzlicher Art — siehe oben — nunmehr im Gesetz, dem Nat. Sport-Reglement, figurieren. Die letztes Jahr zutage getretenen Differenzen in bezug auf die Definition der Begriffe Tourenwagen, Sportwagen und Rennwogen haben die NSK in ihrer Sitzung vom 20. November 1947 freilich bewogen, einige zusätzliche Bestimmungen in die Spcwtreglemente 1948 aufzunehmen, die in Erinnerung gerufen seien. Von der Tourenwagen-Kategorie sind u. o. Fahrzeuge ausgeschlossen, die im Katalog den Zusatz < Sport >, « Comp&ition » etc. oder sonst eine Bezeichnung aufweisen, die auf eine besondere Leistung schliessen lassen, wie «Mille Miqlia», «24 Heures du Mans» usw. Die NSK kann jedoch für solche Fahrzeuge, die offensichtlich den Charakter eines Tourenwagens besitzen, Ausnahmen bewilligen. Bewerber, die auf diese Ausnahme Anspruch erheben, haben der NSK vier Wochen vor der Veranstaltung, an der sie mit dem betreffenden Fahrzeug teilnehmen wollen, den Katalo und allfällige weitere Beweisstücke zur Prüfung un zum Entscheid einzureichen. In der Tourenwagen-Kategorie hönnen auch die geländegängigen Fahrzeuge starten, sofern sie dem Fabrikkatalog in jeder Beziehung entsprechen. Tun sie dies nicht, so werden sie den Sportwagen zugeteilt. Die Vorschriften über das Frisieren der Tourenwagen haben in prinzipieller Hinsicht keine Aenderung erfahren. Einleitend wird jedoch verlangt, dass alte Aenderungen gegenüber der katalogrnässigen Ausrüstung — selbst jene, die gemäss den Vorschriften gestattet sind —- auf dem offiziellen Anmeldeformular vermerkt werden müssen. Umgebaute Rennwagen des Jahres 1933 und früherer Jahrgänge können o(s Sportwagen zugelassen werden, wenn sie den für Sportwagen geltenden Vorschriften entsprechen. Gesuche für die Umteilung solcher umgebauter Rennwagen können nur berücksichtigt werden, wenn sie mindestens vier Wochen vor der ersten Veranstaltung, an der sie starten, unter Beilage der erforderlichen Dokumente der NSK zur Prüfung und zum Entscheid unterbreiten werden. Für Fahrzeuge mit Kompressor bleibt die Tourenwagenkategorie wie bis anhin gesperrt. Und was die Sportwagen mit Kompressor anbetrifft, so wird ausdrücklich festgestellt, dass sie weder In eine höhere Klasse eingeteilt, noch mit einem Zuschlag auf das Hubvolumen oder sonst mit einem Handicap belegt werden. Bei Sport- und Rennwagen ist die Wahl des Treibstoffes freigestellt. Tourenwogen dagegen müssen mit einem handelsüblichen, normalerweise an Säulen beziehbaren Treibstoff gefahren werden. Die Organisatoren können aber auch den Treibstoff an die Fahrer abgeben oder den Bezug an einer bestimmten Tanksäule vorschreiben; dieser Treibstoff ist dann für alle Fahrer dieser Kategorie obligatorisch. Für die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1948 werden die Resultate der Zuverlässigkeitsfahrt Zürich (25. April), des Bergrennens Rhelneck-Walzenhausen (23. Mai), des Bergrennens Valangin-Vuedes-Alpes (6. Juni), des Automobilmeetings Gstaad (28./29. August), des Bergrennens Siders-Montana (12 September) und der Gelände -und Orientierungsfahrt Neuenburg (26. September) berücksichtigt. Es wird für 1948 nur ein Meistertitel vergeben, wobei die Bewertung — wie 1947 — auf Grund des höchsten Punkttotais von vier für die Mei' sterschaft zählenden Veranstaltungen erfolgt, und izwar je der zwei höchsten Punktresultate von Prüfungsfahrten und Bergrennen. Nun war freilich beabsichtigt, 1948 die drei besten Ergebnisse am Berg und die zwei besten in Prüfungsfahrten für die Wertung heranzuziehen. Nach der Absage des Malojarennens musste man indessen von einer solchen Lösung absehen, weil es nicht wohl anging, die drei verbleibenden Bergläufe für die Meisterschaft kurzerhand als obligatorisch zu erklären. Da anderseits ein Entscheid darüber, ob das Zugerbergrennen als Ersatz für Maloja zur Durchführung gelangt oder nicht, noch nicht vorliegt (er soll dem Vernehmen nach in den nächsten Tagen getroffen werden), ist in Art. 52 der NSK-Vorschriften vorgesehen, dass für die Meisterschaftswertung 5 Veranstaltungen zählen (3 Bergrennen und 2 Prüfungsfahren), wenn nach Drucklegung der Sportreglemente 1948 ein weiteres ßergrennen ausgeschrieben wird. In diesem Falle wäre also die Teilnahme an drei .Bergrennen obligatorisch. Im übrigen wird bei den Prüfungsfahrten das absolut beste Resultat mit 100 Punkten bewertet und den nachfolgenden Konkurrenten für die Diffe- - renz zwischen den erhaltenen Strafpunkten und denjenigen des Erstklassierten pro Strafpunkt 1 /, 0 Punkt von der Grundpunktzahl (100) abgezogen. Bei den Bergrennen entspricht die in jeder Klasse gefahrene Amateur-, Experten- sowie Rennwagen-Bestzeit der Grundpunktzahl von 100, von der für jede Sekunde Differenz gegenüber der Bestzeit ein halber Punkt in Abzug gebracht wird ('/io Sekunde =0,05 Punkt). Die Grundpunktzahl von 100 wird in allen Klassen nur dann gutgeschrieben, wenn die betreffende Bestzeit mindestens der Bestzeit der Klassen mit kleinerem Hubvolumen entspricht. Anderseits muss die Amateur-, Expertenoder Rennwagen-Bestzeit der Klassen mit dem niedrigsten Hubraum mindestens der um 10% erhöhten Bestzeit der nächsthöheren Klassen oder bei Ausfall derselben der um 20% erhöhten Bestzeit der zweithöheren Klassen usw. entsprechen, um mit der Grundpunktzahl von 100 bewertet werden. Treffen diese Voraussetzungen nicht zu, so werden den Konkurrenten für die Differenz zwischen ihrer Zeit und der diesbezüglichen Bestzeit der Klassen mit kleinerem Zylinderinhalt bzw. der um 10% resp. 20% usw. erhöhten Bestzeit der Klassen mit höherem Zylinderinhalt die entsprechenden Punkte von der Grundpunktzahl abgezogen.. Ein Blick in die Sonderreglemente zu den einzelnen Veranstaltungen zeigt, dass einem .— auch an dieser Stelle — immer wieder geäusserten Wunsche entsprochen worden ist: dem Begehren nämlich, es sei anden Prüfungsfah rten nur noch ein Gesamtklassement, also keine getrennte Rangliste für Amateure und. Experten mehr, zu erstellen. Für die Bergrennen wurde die Einteilung der Touren- und Sportwagen in fünf Wertungsgruppen (bis 1100 ccm, bis 1500 ccm, bis 2000 ccm, bis 3000 ccm und über 3000 ccm) beibehalten, dagegen die Zahl der Wertungsgruppen für Rennwagen von drei auf vier erhöht (bis 1100 ccm, bis 1500 ccm. bis 2000 ccm und über 2000 ccm). Die Aosholzungs- und Erdaufschöttungsorbeiten an der Wohlenstrasse sind, wie unsere beiden Aufnahmen zeigen, sehen ziemlich weit fortgeschritten. Jedenfalls beginnen sich die Zuschauerrampen, die sowohl im Innenraum (oberes Bild) alt auch om Sussern Pistenrande (Bild unten) errichtet werden, bereits deutlich abzuzeichnen. Vor dem Grossen Preis von Europa 1948 in Bern: Was Rustag und 0. K. vorkehren, um eine Wiederholung der Zwischenfälle von 1947 zu vermeiden Der unerwartete Massenbesuch beim letztjährigen Grossen Preis der Schweiz in Bern führte bekn 1 Publikum leider zu einer noch nie gesehenen Disziplinlosigkeit. Diesem Umstand und gewissen Unzulänglichkeiten in der Organisation waren die drei bedauerlichen tödlichen Unfälle von Zuschauern Amerikanischer Forschergeist, gepaart nit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR F1RESTONE-PRODUKTE AG. PRATTELN H1W zuzuschreiben. Gestützt auf die Feststellungen der Veranstalter und der Organe der Rundstrecken- Aktiengesellschaft (Rustag) Bern wie auch auf die Behandlung der Angelegenheit im Berner Stadtrat und in der Presse wurden von der Rustag verschiedene Mängel der Strecke und ihrer Anlagen eingehend geprüft. Eine Presseorientierung, die letzte Woche stattgefunden hat, bot den Funktionären der Rustag und den Vertretern des Organisafionskomltees des Grand Prix 1948 Gelegenheit, zu diesen Problemen Stellung zu beziehen und die im « Bremer > in Aussicht genommenen Verbesserungen darzulegen. Alt Gemeinderat Fr. Raaflaub, Präsident der Rustag, betonte in seiner Begrüssungsansprache, dass Rustag wie Organisationskomitee ihrerseits alles vorkehren würden, um — nach rein menschlicher Voraussicht — eine Wiederholung der letztjährigen Zwischenfälle zu vermeiden, woran natürlich die Bedingung geknüpft werden muss, dass auch das Publikum den Vorschriften und Weisungen korrekt nachlebt. Der finanzielle Gewinn des Grossen Preises der Schweiz 1947 und der gemeinsam mit ihm durchgeführten Motorradrennen wird zum grössten Teil für den Ausbau der Anlagen im Bremgartenwald verwendet, worüber W. Strahm, der Geschäftsführer der Rustag, orientierte. Eine Kommission hat die Ausbaumöglichkeiten der gesamten Anlage - untersucht und — nachdem die Burgergemeinde den Innenraum der Piste zur Verfügung gestellt hatte — folgendes beschlossen: 1. Durch Ausholzung und Anlegung von Rampen an sieben verschiedenen Stellen in- und ausserhalb der Piste werden zusätzliche Zuschauerräume geschaffen und diese entsprechend abgesperrt. 2. Es werden zwei Passerellen errichtet, damit die Strecke auch während des Rennens überquert werden kann. 3. Auf der Innenseite der Piste wird für den notwendigen Gleitschutz gesorgt. 4. Die Zahl der Lautsprecher wird auf 28 erweitert und die Anlage von der Autophon AG mit modernen weittragenden Lautsprechertrichtern ausgestattet. 5. Die Toilettenanlagen im Waldinnern werden vermehrt. Durch die vorgesehenen Ausbauarbeiten, die 16000 m 2 Boden- umfassen, wird weitem 40000 Zuschauern die Möglichkeit geboten, die Rennen zu verfolgen, so dass rund um die Strecke — Aussenund Innenraum zusammengerechnet — etwa 100000 Sportbegeisterte damit rechnen dürfen, nicht nur Platz zu finden, sondern auch wirklich etwas zu sehen. Die — provisorisch errechneten — Kosten für diese Arbeiten dürften sich auf ca Fr. 25000.— belaufen. Die Miete der Absperrung (Staketenzaun), deren Länge dieses Jahr 24 statt 18 km betragen wird, beträgt Fr. 45 000.— Im Bedarfsfalle ist sodann die Erstellung einer temporären Tribüne in der Eymatt geplant. Auch von seiten der Organisatoren wurden verschiedene Verbesserungen ins Auge gefasst. Dir. Rufener, Präsident des OK der 1948er Rennen, gewährte Aufschluss über die Durchführung des Grossen Preises von Europa für Automobile und des internationalen Rennens für Motorräder und Seitenwagen, die bekanntlich wiederum zusammengelegt werden. Der Absperrungsdienst wird stark ausgebaut und dessen Organisation der Polizei übertragen, wobei die Mobilisierung von 700 Berufs- und Hilfspolizisten vorgesehen ist, so dass auf jeden zehnten Meter der 7280 m langen Bremgartenwald-