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E_1948_Zeitung_Nr.015

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Die Parkschwierigkeiten

Die Parkschwierigkeiten in den USA spiegeln den Konflikt zwischen Bundesverfassung und Mathematik wider. Die Verfassung garantiert Freiheit für jeden; die Mathematik stipuliert, dass zwei Körper nicht gleichzeitig dieselbe Stelle im Raum einnehmen können. Will der Amerikaner auf seinem verfassungsmäßigen Recht bestehen, so kollidiert er mit der Mathematik oder, praktisch ausgedrückt, mit dem Auto, da6 bereits dort steht, wo er selber parkieren will. Der hohe Prozentsatz dieser — meistens nur ideellen — Kollisionen erklärt sich daraus, dass es in keiner Großstadt der USA (und das gilt auch für Hunderte von Mittel- und Kleinstädten) genügend Parkierungsraum gibt. Weder die älteren Städte, deren Entstehung noch im Zeitalter des Pferdes lag, noch die neueren, die jünger sind als Detroit, besitzen genügend Bodenfläche auf, unter oder über der Erde, um den täglich schwellenden Anstrom neuer Automobile aufzunehmen. Bei einer Umfrage, die das «Institute of Traffic Engineers » kürzlich veranstaltete, erklärte jede einzelne der in 200 Gross- und Mittelstädten befragten Verkehrsbehörden, dass das Parkproblem nicht oder noch nicht gelöst sei Wichtiger ist die Tatsache, dass es auch nicht lösbar ist. Diese Behauptung lässt sich durch ein einfaches Rechenexempel beweisen. New York City, die Stadt mit der schlimmsten Verkehrsverstopfung in den USA, besitzt rund 750 000 Autos. An jedem Wochentag kommen auswärtige Fahrer mit weiteren 400 000 Wagen in die Stadt. Da in den meisten Strassen des Geschäftsviertels und der dichtbesiedelten Wohnbezirke ein Parkieningsverbot besteht, müssen Parkplätze für mindestens 500 000 Wagen vorhanden sein, wenn man annimmt, dass der gleiche Platz pro Tag von zwei Autos in Anspruch genommen wird. New Yorks öffentliche und private Garagen bieten nur Raum für schätzungsweise 60 000 Wagen; das bedeutet, dass Hunderttausende von Wagen ständig auf der Suche nach Parkplätzen sind oder von ihren Eigentümern entweder nicht oder nur selten oder ausserhalb der Stadt benutzt werden. Diese Situation ist schon vor Jahren von einem bekannten Schriftsteller mit den Worten beschrieben worden: «Wenn du jemals in New York einen Platz zum Parkieren findest, nimm ihn und rühr deinen Wagen nicht von der Stelle. Zum Herumfahren kauf dir einen zweiten Wagen. » Das Parkproblem in New York lässt sich auch durch andere statistische Daten illustrieren. Im Geschäftsviertel der Stadt steht der 4Ostöckige Wolkenkratzer einer bekannten Versicherungsgesellschaft. In dem Gebäude arbeiten 12 000 Personen; weitere 65 000 besuchen es jeden Tag. Wenn jeder Angestellte und Besucher mit dem Auto käme (und jedes Auto transportiert im Durchschnitt 1,7 Personen), so würden alle öffentlichen Parkplätze New Yorks zusammen nicht ausreichen, um diese Fahrzeuge unterzubringen. Das gilt bereits für die Menschen in einem einzigen Geschäftshaus; rechnet man alle anderen Wolkenkratzer und sonstigen Geschäftshäuser, so ergibt sich eindeutig, dass eine Lösung des Problems auf unüberwindliche Schwierigkeiten stossen nvuss. Dennoch wird die Losung versucht. U. S. A. Das unlösbare Parkproblem (Von unserem New Yorker Korrespondenten) Alle Augenblicke berichten die Zeitungen vom geplanten oder tatsächlichen Bau von Groesgaragen und von der Schaffung öffentlicher Parkplätze. Zur Zeit spricht man davon, dass 42 Garagen und Plätze mit einem Kostenaufwand von 25 bis 37 Millionen Dollar erstellt werden sollen. Dieses Riesenprojekt würde bestenfalls Raum für 30 000 Autos pro Tag schaffen. Das heisst, dass genau 2 der « eingeborenen Autobevölkerung » New Yorks von der Strasse verschwinden würden. Der Zuwachs an Autos, der 1948 erwartet wird, beträgt mindestens 5 %. Trotz der Riesenbauten würde sich demnach die Verkehrslage im laufenden Jahre verschlechtern — wenn die Garagen etc. überhaupt gebaut werden. Die « Grossgaragen für x-1000 Autos » besitzen ihr Gegenstück in den meisten anderen Städten, die dadurch vorübergehend — und ganz ungerechtfertigterweise — den Ruf fortschrittlicher Verkehrszentren gewinnen. San Francisco, das mehr ak 175 000 Autos zählt, erstellte unter einer Parkanlage (gemeint ist hier ein Park mit Bäumen und Springbrunnen) mitten in der Stadt einen unterirdischen Parkplatz für 1700 Autos, &> h, etwa 1 % aller Wagen. Los Angeles (500 000 Autos) will einen ähnlichen Parkplatz für 2700 Autos schaffen — etwas über % %. Cleveland (255 000 Autos) plant einen Riesenbau für 700! Selbst ganz kleine Städte, die nur aus einer einzigen Hauptstrasse bestehen, kämpfen mit dem gleichen Problem. Eine Stadt in Minnesota, die weniger als 1000 Einwohner hat, ist nach der Mitteilung des Bürgermeisters unpassierbar geworden; « auf beiden Seiten der Main Street stehen samstags die Wagen in je zwei bis drei Reihen nebeneinander.» Viele Automobilisten lehnen es bereits ab, in die Städte zu fahren, obwohl gerade die grösstea (z. B. New York) in den letzten Jahren hervorragende Zufahrtsstrassen erhalten haben. Wegen des stark entwickelten, durch die Verfassung garantierten Individualismus des Amerikaners werden Verordnungen, die die freie Benutzung der Strassen einschränken, mit erheblichem Ressentiment aufgenommen. In sein Fahren will sich der Amerikaner nicht dreinreden lassen, solange er damit das Leben oder die Vermögenswerte anderer nicht gefährdet. Parkverbote werden ignoriert, und zwar nicht nur deshalb, weil sie einfach nicht durchführbar sind, sondern deshalb, weil sie als ungerechtfertigte Einmischung der Behörden in private Angelegenheiten empfunden werden. Interessanterweise teilen sogar viele Polizisten, die an sich dazu berufen wären, die Durchführung der Verordnungen zu überwachen, diese Auffassung. Wenn sie ein Auge zudrücken, so tun sie es nicht immer in Erwartung eines Trinkgeldes. Sie tun 66 als freie Amerikaner und vielleicht auch als Besitzer eines eigenen Autos. Angesichts der Uebeliebtheit der Parkierungsbeschränkungen wären diese schon längfit vom Volkswillen durch die Wahl geeigneter Abgeordneter aus der Welt geschafft worden, wenn es eine Alternative gäbe. Aber ebensowenig wie die Riesengaragen, die nur ein oder zwei Prozent der Wagen aufnehmen, dem Mangel an Parkplätzen wirklich abhelfen, ebensowenig tun es auch die anderen Massnahmen, die man immer wieder versucht. Vor einigen Jahren ist man in New York dazu übergegangen, die ganze Stadt in ein Netz einander entgegenlaufender Einbahnstrassen zu verwandeln. Der Erfolg ist der, dass heute, wie ein Verkehrsfachmann hervorhebt, die Strassen nicht mehr durcheinander, sondern abwechselnd von Westen nach Osten und von Osten nach Westen verstopft sind. Vor einigen Wochen ist eine Anordnung an die Firmen im Konfektionsviertel ergan- Argentinien Kleinwagenkoniunktur in Argentinien Die Benzinverknappung in Argentinien hat-dazu geführt, dass die Bestimmungen, die sich gegen Vergnügungsfahrer richten, in den letzten Wochen noch verschärft worden sind. Das Ziel der Regierung, wie es aus zahlreichen Proklainationen"~klaT erkennbar ist, geht dahin, die" Einfuhr von Benzin immer mehr zu drosseln und schliesslich eine Treibstoffautarkie herbeizuführen. Diesem Zweck dient u. a. auch die Gesetzgebung, die eine Beschränkung der Einfuhr von Automobilen vorsieht. Im allgemeinen ist sie nur noch zulässig, wenn die Wagen in Einzelteilen geliefert und erst in Argentinien montiert werden. Hierdurch soll ferner der Schleichhandel mit Autos gedrosselt, der Dollarbestand Argentiniens geschützt und eine neue Industrie (Montage) mit einheimischen Arbeitskräften geschaffen werden. E. B. Deutschland Erfolgreiche Drosselung des Benzinverbrauchs Die US-Armee gibt seit einiger Zeit auch in Deutschland Wagen aus ihren Beständen für den Zivilverkehr ab. Für die deutschen Käufer sind jedoch die grossen Benzinmengen, welche die amerikanischen Wagen verbrauchen, nicht zu erschwingen. Es wurde deshalb in dem Taunus- AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 24. MÄRZ 1948 - Nr. 15 gen, das Aus- und Einladen der Lastwagen za staffeln, d.h. dieses auf die Zeit vor 8 Uhr früh und nach 6 Uhr abends zu verlegen; die Wirkung auf die VerkehTSverstopfung ist minimal. Keines der Palliativmittel verspricht eine Heilung. Die Tatsache lässt sich nicht aus der Welt schaffen, dass der durchschnittliche Fahrer zum Parkieren seines Autos etwa 350 Quadratfuss Platz braucht und dass es so viel Platz einfach nicht gibt. In diesem Kampf zwischen Freiheitsdrang und Platznot ist der Endsieg der Materie über den Geist unausbleiblich. Tatsächlich mehren sich schon jetzt die Stimmen der — vorläufig noch als reaktionär verschrieenen — Fachleute, die sich auf den Standpunkt stellen, der Amerikaner besitze kein Recht zum freien Parkieren, nicht einmal ein Recht zur freien Benützung seines Wagens. Die Tage sind vorbei, in denen jeder einen verbrieften Anspruch darauf besass, in seinem Auto zum Kino oder zum Einkaufen zu fahren. Tatsächlich laufen die Bestrebungen darauf hinaus, Privatpersonen das Durchfahren von Großstadtstrassen ausser in Notfällen zu verbieten. Die Verwirklichung derartiger Tendenzen würde indessen das Parkproblem auf eine Weise lösen, die kaum einem einzigen Amerikaner genehm wäre, ausser denen, die davon unmittelbar Vorteil hätten. Wie sehr jedoch das Recht auf Strassenbenützung mit dem öffentlichen Interesse in Konflikt geraten kann, wurde in New York in den ersten Tagen von 1948 sichtbar, al* namentlich in den Vorstädten die Strassen mit Autos gesäumt waren, die von ihren Eigentümern wegen des tiefen Schnees nicht weitergefahren wurden. Da die vielen Wagen die Strassenreinigung erschwerten ! und auch für die Feuerwehr ein Hindern» bildeten, wies die Polizeiverwaltung kurz und bündig darauf hin, dass jeder auf einer Strasse geparkte Wagen mit einem « Ticket » bedacht würde. Schon am folgenden Tage mussten 22 000 New Yorker vor Gericht erscheinen und je zwischen 4 und 15 Dollar Strafe zahlen. Drei Tage später gab es keine Wagen mehr auf den Strassen; das absolute Parkverbot hatte absoluten Erfolg gehabt. Wo all die Autos blieben, hat man nie erfahren. Weitere drei Tage später sahen die Strassen wieder genau so aus wie in der Zeit vor dem Ukas. Ernst Behrendt. Kurzmeldungen aus aller Welt Badeort Schlangenbad ein Zentralbureau errichtet, dessen Versuchsstätten den Firmen Vorschläge für einen zweckentsprechenden Umbau der Motoren unterbreiten. Die Erfahrungen in der Praxis sind 6ehr. ermutigend. Der Benzinverbrauch eines Dreivierteltonners konnte von 35 auf 23 Liter gedrückt werden, ohne dass die Leistung sank. Ein Sattelschlepper, der bisher HO Liter Benzin konsumierte, benötigt nach dem Einbau eines MAN-Motors nur 32 Liter Dieselöl bei gleichbleibender Leistung. Ein Jeep erreichte vor dem verhältnismässig einfachen und billigen Umbau bei einem Benzinverbrauch von 23 Litern eine Leistung von 60 PS; jetzt kommt er bei nur 12,5 Liter Benzin auf 40 PS. Oesterreich Neue Automobilsteuern in Oesterreich Im Zuge der Reorganisation des österreichischen Automobilwesens werden demnächst auch die Motorfahrzeugsteuern, die aus den Tagen de6 Naziregimes stammten, eine Neuregelung erfahren. Nach Ein mobiler Kino im Dienste der Werbung von Bergwerksarbeitern In Manchester hat letzter Tage die Kampagne des englischen Nationalen Kohlen-Amtes für die Anwerbung des Minenarbeiter-Nachwuchses begonnen, wobei die Behörden hoffen, der Kohlenindustrie 25 000 neue jugendliche Arbeitskräfte zuführen zu können Dabei bedienen sie sich eines Spezialwagens der als fahrender Kino eingerichtet ist und überall hinkommt. Dais es ihm an «Publikum» nicht fehlt, zeigt das Bild. Inkrafttreten der neuen Besteuerungsvorschriften werden die.Personenwagen entsprechend ihrem Eigengewicht pro 200 kg Seh. 15.— und Lastwagen oder Omnibusse Seh. 30.— jährlich zu zahlen haben. Erfreulicherweise haben sich die Befürchtungen wegen einer stärkeren Erhöhung der Steuern nicht bewahrheitet; vielmehr zeigten die behördlichen Stellen (im Gegensatz zur Haltung gewisser Behörden in der Schweiz. Red.) volles Verständnis für die Forderungen der Wirtschaft und d«r Zeit. Besonderes Augenmerk verdient der neue § 3 dee Gesetzes, wonach die Steuer für im Aasland zugelassene Fahrzeuge, die sich vorübergehend in Oesterreich aufhalten, tageweise nach einem Satz von Seh. 1.— pro Tag* entrichtet werden kann (Lastwagen und Omnibusse Seh. 2,—L, Schweden Benzinpreiserhöhung in Schweden Die vielumstrittene Erhöhung der Benzinsteuer in Schweden ist nunmehr nach einem Beschluss der beiden Kammern des Parlaments, welche dabei den Anträgen der Regierung folgten, Tatsache geworden. Die Erhöhung beträgt 27 Oere pro Liter und bedeutet praktisch, dass die Automobilisten mit Wirkung ab 1. April einen Treibstoffpreis von etwa 70 Oere pro Liter zu bezahlen haben. Dagegen hat die von der Regierung vorgeschlagene Verschärfung der Verkehrssteuern die Zustimmung des Parlaments nicht gefunden. u. h. U.S.A. Fabrikverkäufe der Autoindustrie im Januar Obwohl hinter den Dezemberziffern zurückbleibend, übersteigen die Automohilverkäufe der amerikanischen Fabriken im Januar 1948 mit einem Total von 401 644 Einheiten (Personen-, Lastwagen und Autocars zusammengeiasst) den Aussto6s im Parallelmonat 1947 um 16 %. Dabei stehen die Personenwagen mit 305 058, die Lastwagen mit 95 231 und die Autocars mit 1355 Einheiten zu Buch. Von der Gesamtproduktion gingen 8,8 % in den Export, eine Quote, die etwas unter dem Durchschnitt voa 1947 liegt. Amerikanische Pneufabrikation auf Rekordhöhe Die amerikanischen Reifenfabriken haben im abgelaufenen Jahre 95 548 391 Pneus und 79 509292 Schläuche für Personen- und Lastwagen und Autobusse hergestellt. Die Zahlen für das bisherige Rekordiahr 1946 lauten 82298181, bzw. 77 250995. Auf den Export entfielen hiervon 3 249 481 Pneus und 2 495 786 Schläuche (1946: 1512 012, bzw. 1 424 036). Der Export ging, nach anfänglich sehr starken Gewinnen, im Dezember erheblich (um etwa 16 %) zurück. E. B. 318 000 Fuhrerausweis« entzogen Die «American Aacociation of Motor Vehicle Administrators» teilt mit, dass im verfangenen Jahre « mindestens > 318 000 Führerausweise entweder dauernd oder vorübergehend entzogen worden sind. Die wirkliche Zahl ist wahrscheinlich viel höher, da in mehreren Staaten die Entziehung des Führerscheins eine Funktion der unteren Verwaltungsbehörden ist und nicht an eine Zentralstelle weitergemeldet wird. Ak Hauptgründe des Entzugs kommen Fahren in betrunkenem Zustande und Gefährdung anderer Strassenbenützer durch rücksichtsloses Verhalten in Betracht. General Motors Gesamtproduktion 1947 nahe bei 1,9 Millionen Wagen Aus einem Schlussbericht der General Motors über deren Automobilproduktion im letzten Jahre geht hervor, dass ihre Fabriken in den US und in Kanada zusammen 1 925 000 Personen- und Lastwagen hervorgebracht haben. Als stärkster Monat steht der Dezember mit 194 000 Einheiten zu Buch, was gegenüber dem November eine Steigerung um 20 000 Stück bedeutete. Bei Cadillac erreichte die Jahresproduktion 61 900 Wagen, womit das bisher zweitbeste Jahresergebnis in der Geschichte dieser Abteilung der GM erzielt wurde. Dabei verdoppelte sich die Zahl der unausgeführten Bestellungen. Interessant ist die Tatsache, dass auf Wunsch der Kunden nicht weniger als 98 % der 1948er Produktion Cadillacs mit der Hydramatic-Kraftübertragung geliefert werden mussten. Rekordgewinne der Auto- und Zubehörindustrie Nach dem Ertrag in den ersten neun Monaten des Jahres 1947 za schliessen, wird dieses wohl insofern ak Rekordjahr in die Geschichte der amerikanischen Autoindustrie eingehen, als e6 Gewinne verheiset, wie sie in diesem Umfang bisher noch nicht verzeichnet werden konnten. Aus den von 60 Gesellschaften — zum überwiegenden Teil Lieferanten der Automobilindustrie — veröffentlichten Zahlen für die Zeit vom 1. Oktober 1946 oder vom 1. Januar bis Ende September 1947 geht hervor, dass deren Reingewinne, alles in allem genommen, um 180 % höher liegen als in der gleichen Periode 1946. Unter Einschluss von General Motor« und Chrysler schnellt die Kurve der Gewinnstei^erung sogar auf 426 % empor, wie folgende Gegenüberstellung zeigt: 1. Januar bis 30. Sept. 60 Unternehmen der Autobranche zusammen General Motors und Chrysler 1947 $ 412 345 000 1946 * 78 355 000 allein 58 übrige Gesellschaften 261 090 000 151 254 000 24 305 54 050 000 000 Wie günstig sich der Geschäftsgang namentlich in der eigentlichen Automobilfabrikation gestaltete, illustriert die Tatsache, dass elf Personen- und Lastwagenfabriken im erwähnten Zeitabschnitt 1947 ihre Gewinne (von 27,8 Mill. $ 1946) auf 284 Mill. ? steigerten, währenddem sie sich bei 46 Firmen der Bestandteil- und Zubehörindustrie von 43,1 auf 114,5 Mill. $ erhöhten.

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