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E_1948_Zeitung_Nr.017

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ÜC Nr. 17. BERN, Mittwoch, 7. April 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schwel«: ABONNEMENTS-PREISE: halbjährlich Fr. 6.30 jährlich Fr. 12.60 Erscheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION! Breitenrainstr. 97. Bern Telephon (031) 2 82 22 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich i Lowenstrasae 51, Zürich 23, Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achtgeepaltene 2 mm hohe Grnndzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Speiialtarif Inseratenschlnm Freitag 12 00 Uhr Bundesfinanzreform und motorisierter Strassenverkehr Kurvenausbau an der Weissensteinstrasse Von der Fiskalbelastung zur Zwecksteuer Am Ende des Aktivdienstes 1914/18 überstieg die Verschuldung des Bundes eine Milliarde Franken, und die allgemeine Wirtschaftslage war ungünstig. Anderseite hob die Motorisierung kräftig anj etliche Tausende von Automobilen wurden damals importiert, und dementsprechend stiegen auch die Treibstoffimporte sprunghaft an. In dieser Situation entschloss sich der Bundesrat auf Antrag des damaligen Vorstehers des Zoll- und Finanzdepartements, Musy, einen vom eidg. Parlament am 18. Februar 1921 angenommenen dringlichen Bundesbeschluss, der die Regierung ermächtigte, die Ansätze des Zolltarifes im Sinne einer vorübergehenden Massnahme der wirtschaftlichen Lage anzupassen, auf den noch jungen, aufstrebenden Automobilverkehr anzuwenden, indem er vom 8. Juni 1921 an das Benzin mit einem Grundz o 11 von Fr. 10. — per 100 kg brutto plus 20 % Tarazuschlag oder 8,7 Rp. je Liter belegte. Vorsichtshalber hatte das Parlament, als es dem Bundesrat die erwähnte Vollmacht .gewährte, die Bedingung-daran geknüpft, dass bei Zollerhebungen Art. 29 der Bundesverfassung, demzufolge die für Industrie,'Landwirtschaft oder den sonstigen Lebensbedarf erforderlichen Güter möglichst gering zu taxieren seien, respektiert werden müsse. Diese verfassungsmässij» verbürgten Richtlinien ignorierte der Bundesrat jedoch glatt, als er-schon am T.Dezember 1923 den ' Benzinzoll in der Weise verdoppelte, da6s er ihm einen gleich hohen Zuschlag hinzufügte. Die Belastung betrug nun bei 15 % Tarazuschlag 16,7 Rp. je Liter. Von 1921 bis 1924, als sich die rteue Massnähme auszuwirken begann, fielen die Einstandspreise für Benzin von 53 auf 35 Rp. pro Liter, wodurch die wertmäßige Belastung von 13,5 auf 46,6% anstieg. In der 6ehr kurz gehaltenen Botschaft, welche den eidg. Räten die Genehmigung beantragte, findet sich der Passus: « Der Bundesrat hat aus fiskalischen Gründen beschlossen, den Einfuhrzoll für Benzin von Fr. 10.— auf Fr. 20.— hinaufzusetzen. » - Gegen die offenkundige Vergewaltigung der Verfassung machte sich im Parlament eine unverkennbare Opposition bemerkbar. So fasste der Nationalrat am 20. Dezember 1923 folgenden Beschluss, besagend, es werde vom Bericht des Bundesrates über die Benzinzollerhöhung Kenntnis genommen und sachstehende Motion erheblich erklärt! «Der Bundesrat wird eingeladen, den Einfuhrzoll axd Benzin und Benzol von Fr. 20 auf Fr. 15.— zu reduzieren. » Der Ständerat nahm dagegen anfangs April 1924 vom Bericht des Bundesrates in zustimmendem Sinne Kenntnis, was praktisch die Verwerfung der Motion der Volksvertreter bedeutete. Unsere Ständekammer wollte nämlich die Kantone an der Ausbeutung der neu entdeckten Goldader teilnehmen lassen. Durch ein am 4. April 1924 aufgestelltes Postulat lud der Ständerat die Landesregierung ein, den Räten « beförderlichst » Bericht: und Antrag über die Gewährung von Bundessubventionen an die Kantone für-die Verbesserung und den Unterhalt der dem Automobilverkehr dienenden Hauptstrassen zu unterbreiten. Aber das Verfassungsgewissen regte sich. Drei Voten aus der Sitzung des Nationalrates vom 15. Oktober 1924 liefern den Kommentar zur vorgeschlagenen Sanktionierung. Der verstorbene Dr. Odinga (fr., Zürich) bemerkte als Vertreter der Minderheit der Zolltarifkommission: «Die 5 Fr. pro 100 kg Benzin, die der Bund für Strassenverbesserung hergeben will, sollen ein Betäubungsmittel sein für jene Ratsmitglieder, denen es bei dieser Art der Verfassungsinterpretation nicht ganz Wohl ist. > Grimm (soz., Bern) bestritt die Berechtigung des Bundesrates zur Erhöhung des Benzinzolles, wie er, sie vorgenommen hatte. «Auch bei einer Erhöhung auf Fr. 15.— besteht die; Verfassungsmässigkeit nicht. Mit der nachträglich-"«agestandenen Abgabe an die Kantone gibt>der -Bundesrat selbst zu, dass die Erhöhung auf jffyJjO.— nicht gerechtfertigt war.» Lachenal (lib:,.'_Genf) fand, «die Absicht, die Kantone an der V«rfassungsverletzung profitieren zu lassen, mache die Sache nicht besser », ' Diese Zitate Tücken die Tatsache ins licht, dass bei der Einführung und Verdoppelung- des Benzinzolles die verfassungsrechtlichen Normen krass missachtet worden sind. Man muss sich aber auch Rechenschaft darüber ablegen, dass kaum Aussicht auf eine Revision des Zolltarifes in der Richtung auf eine erhebliche Reduktion besteht. Das seit mehr als einem Vierteljahrhundert bestehende Unrecht lässt sich weniger formäljuristisch als moralisch korrigieren, indem eine' Gegenleistung in Form der Unterstützung des Strassenwesens durch den Bund hergestellt wird».vi; v. Zu" gleicher Zeit, als'Finanzminister Musy'danach trachtete; den Automobilismus nach Noten auszuquetschen, wollte einer seiner AmUkolfegen den Gedanken, dem Motorfahrzeug Gerechtigkeit, widerfahren zu lassen, zur gesetzlichen Verpflichtung erheben. Bundeisrat Dr. H ab er 1 in vertrat in der vom 3. November 1922 datierten, also vor der Zollerhöhung geschriebenen Botschaft zum Entwurf eines Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr die Auffassung: «Dass die den Automobilisten belastenden Abgaben und Steuern für die Erfüllung derjenigen Staatsaufgaben verwendet werden, die ihm wieder zugute kommen, ist wohl mit 'Recht als ein Gebot der Billigkeit zu bezeichnen. » «Um den Automobilisten dafür zu schützen, dass er zwischen der Bundes- und der Kantonsschraube erdrückt werde», wollte Bundesrat Häberlin im Gesetz eine Bestimmung aufnehmen, wonach der Bundesrat in dem Zeitpunkt, da neue Abgaben auf den Automobilverkehr eingeführt werden, befugt sein sollte, die fiskalischen Abgaben der Kantone auf Automobilen und Fahrrädern an eine gewisse Maximalgrenze zu binden. Jener Artikel ist dann aber « von der eifersüchtig gewahrten Finanzsouveränität der Kantone verschlungen worden >. Die durch ein Referendum dem Volk zur Abstimmung unterbreitete Vorlage enthielt nur noch eine Bindung für die Eidgenossenschaft in Art. 66, der lautete: « Wenn der Automobilverkehr künftig dem Bund Einnahmen verschafft, die kraft Gesetz zu Beiträgen an die Erstellung, die Verbesserung und den Unterhalt der Strassen bestimmt sind, welche dem Automobilverkehr dienen, so wird sie der Bund in erster Linie für die dem allgemeinen Durchgangsverkehr dienenden 60- wie für die von Postautomobilen und von Automobilen konzessionierter Privatunternehmungen befahrenen Strassen verwenden. Die Beiträge, bei deren Bemessung die Finanzkraft des Kantons, das Auto6trassennetz und die für Verbesserung und Unterhalt gemachten Aufwendungen zu berücksichtigen sind, können von dem Masse abhängig gemacht werden, in dem der Kanton seine Sonder einnahmen aus Automobilen für den Strassenunterhalt verwendet. » Am 15. Mai 1927 scheiterte das Gesetz an der vereinigten Front der Automobilisten und Radfahrer. Die beabsichtigte Verewigung von Höchstgeschwindigkeiten und die Beibehaltung der Kontrollschilder für Fahrräder brachten es zu Fall. Sein positiver Kern im Bereich der Fiskalbehandlung liess sich dann in den Bundesbeschluss vom 21. September 1928 über die - Ausrichtung von Bundesbeiträgen an die Kantone für die Automobilstrassen hinüberretten. Hier fanden die vorstehend angeführten Bedingungen für die Ausrichtung von Strassenbaubeiträgen an die Kantone Aufnahme, Und !: Um die Verbesserung der Weissensteinstrasse zwischen Oberdorf und der Passhöhe nicht zurückstellen zu müssen bis eine Arbeitslosigkeit eintritt, hatte das Tiefbauamt des Kantons Solothurn ein Sofortprogramm aufgestellt, das die Korrektion des « Mürliranks » und die Erweiterung einiger anderer Kuven umfasste. Die Arbeiten an diesem etwa 500 m langen Teilstück sind nun praktisch vollendet und die schlimmste Kurve korrigiert, so das6 jetzt auch grosse Gesellschaftswagen die Strasse gut passieren können. Mangel an Arbeitskräften verhinderte die Fortführung des begonnenen Werkes; wann eine weitere Etappe — wobei aller Wahrscheinlichkeit nach die beiden Kuryen unterhalb des Mürliranks ausgeschaltet werden — in Angriff genommen werden kann, bleibt jedoch ungewiss. Sie soll indessen folgen, sobald wieder Arbeitskräfte zur Verfügung rstehe«. '—' Unser Bild zeigt die neu. erstellte Kurve vom alten Mürlirank aus gesehen. l »:v :! inzwischen hatte der Automobilverkehr dem Bund auch Einnahmen Verschafft, nämlich durch das Mittel des Benzinzolles. Eine veTfassungsmässig begründete Verpflichtung, einen -Teil einer bestimmten Bundeseinnahme (der Benzinzölle) an einen bestimmten Zweck (Finanzierung des Strassenwesens) zu binden, 'besteht bis heute noch nicht, doch soll im Zuge der Bundesfinanzreform mit der zweiten Revision von Art. 30 nun hiefür eine einwandfreie Rechtsgrundlage geschaffen werden. Mit dem vor zwei Dezennien nach einem langen und zähen Kampf zustande gekommenen Bundesbeschluss war ein Wendepunkt erreicht. Von. allen Benzinzolleinnahmen seit 1925 musste der Bund 5 Fr. per Zentner, das war ein Viertel des ganzen Zollertrags, an die Kantone zur Unterstützung ihres Strassenwesens abführen. Der erste, gewiss noch bescheidene Schritt zu einer Umwandlung eines reinen Fiskaltributes in eine indirekte Zwecksteuer war nachträglich vollzogen. Noch einmal tauchte die Gefahr auf, dass der motorisierte Straßenverkehr intensiv zur Sanierung des Finanzhauhaltes des Bundes zur Ader gelassen werde. Zur Bekämpfung der Wirtschaftskrise der dreissiger Jahre benötigte der Bund zusätzliche Mittel, die er sich u. a. bei den Treibstoffkonsumenten beschaffte. Am 25. Juni 1935 bohrte der Bundesrat die Fiskalquelle Benzin noch tiefer an, indem er mit sofortiger Wirkung den Grundzoll auf Fr. 18.— "erhöhte. Nach der Abwertung wurde er dann auf Fr. 16.50 festgesetzt. Unter Ein6chluss des bisherigen Zuschlages von 10 Fr. besteht seit dem 27. November 1936 ein Zollansatz von 22,5 Rp. pro Liter. Als die Ankaufspreise im gleichen Jahr auf ca. 7,5 Rp. sanken, ergab sich daraus eine Belastung des Einfuhrwertes von 300 %, und auch heute noch ist trotz dem Ansteigen der Welthandelspreise der Zoll höher als der Grenzpreis. Parallel mit der Erhöhung des Benzinzolles war jener für Dieselöl von Fr. 3.— auf Fr. 16.— hinaufgesetzt worden. Er besteht aus einem Grundzoll von Fr. 6.— und einem Zuschlag von Fr. 10.—, von dem die Kantone ebenfalls die Hälfte erhalten. Nach der Botschaft des Bundesrates hätten diese als dringlich erklärten Bundesbeschlüsse nur «vorübergehend», nämlich bis zum 31.Dezember 1937, in Kraft bleiben sollen. Aber das Parlament hat sie ohne lange Debatten für. unbestimmte Zeit gebilligt. Offenbar war bei den Parlamentariern des Jahres 1935 eine Verhärtung der Auffassungen über Vollmachtenregime und Verfassungsritzungen eingetreten, die ihnen nicht mehr jene Gewissensbisse verursachtet zu denen 6ich- ihre Vorgänger im Jahre 1924 so offen bekannt hatten. Von der Ertragsvermehrung der Treibstoffzölle war zum voraus eine ansehnliche Quote zur Arbeitsbeschaffung auf dem Gebiete des Strassenwesens reserviert. Aus der Erhöhung des Benzinzolls mussten nach dem Bundesbeschluss vom 4. April 1935 im Zeitraum von 12 Jahren insgesamt 78 Mill.Fr. zur Ausführung eines Alpeastrassenprogrammes entnommen werden. Damit wurde zum zweitenmal eine bestimmte Tranche der Trerbstoffzölle für Strassenbauzwecke ausgeschieden; die Ansätze eines Uebergangs von einem typischen Fiskalzoll zu einer indirekten Zwecksteuer traten noch deutlicher in Erscheinung. Nach dem ersten Weltkrieg unterwarf der Bund zur Schuldentilgung in erster Linie den Motorverkehr einer scharfen Anzapfung, worauf, ein hartes Ringen um .Gegenleistungen anhob, das in zwei Phasen kleinere Erfolge brachte; zuerst wurde ein Viertel und später ein Drittel der Tr«ih*toffzolleinnahmen zur Finanzierung des Strassenbaues zurückerstattet. Heute ist der Fehlbetrag im eidgenössischen Staatshaushalt zehnmal grösser als 1921, aber gleichwohl beantragt der Bundesrat, inskünftig den Kantonen im Prinzip die Hälfte der Treibstoffzollerträgnisse, höchstens jedoch 30, resp. 22J4 Mill. Fr., für Strassenbauzwecke zu überlassen und diese Beteiligung in einem Verfassungsartikel rechtlich zu verankern. Für jene, die sich stets für Gerechtigkeit in der Fiskalbehandlung des motorischen Strassenverkehrs einsetzten, bringt die Botschaft zur Bundesfinanzreform insofern eine gewisse Genugtuung, als der Bundesrat grundsätzlich eingesteht, die hohe Zollbelastung der Motorentreibstoffe lasse sich nur als Zwecksteuer zur Finanzierung des Strassenwesens rechtfertigen. Erst wenn diese Einsicht auch bis zur letzten Konsequenz in die Tat umgesetzt wird, ist der Gerechtigkeit voll Genüge geleistet; der vorgeschlagene neue Art. 30 BV scheint wenigstens über die halbe Wegstrecke zu diesem Fernziel zu führen. Nochmals die Lopperstrasse Verkehrsunterricht an Zürichs Schulen Sportnachrichten Int. Strassenverkehrs-Tagungen Das Schweizer Erbe Amerikas Londoner Brief Schweizerisch-französisches Zahlungsabkommen und Autotourismus Geschichte und Konstruktion der Auto- Union-Rennwagen (II. Teil und Schluss) Torsionsstabfederung an Nutzfahrzeugen Citroen-Abänderungen