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E_1948_Zeitung_Nr.017

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14 AUTOMOBIL-REVUE

14 AUTOMOBIL-REVUE MimrocH, 7. APRIL 19« - Nr. 17 Vom Dach pfeift es der Spatz: Wechsel auf PENNZOIL-Sommeröl für Montage im Freien an einer Wand (evtl. Aufstellung auf dem Boden), komplett mit Schlauch zum Abfüllen von PW-Tanks, mit rückstellbarem und totalisierendem Zählwerk usw. Offerten unter Chiffre 65305 an die Automobil- Revue, Bern. 65305(15,16 Es kommt nur reelle Occasion gegen Barzahlung in Frage. — Detaillierte Offerten sind erbeten unter Chiffre 65678 an die Automobil-Revue" Bern oder Telephon (071) 4 69 60. 17,18 Chrysler-Windsor Original 9-Plätzer, wenn möglich mit Radio, Heizung und Schiebdach. — Ausführliche Offerten unter Chiffre 65635 II an die Automobil-Revue. Bern. (17 mit-einer, Tragfähigkeit von 5—10 Tonnen. Dtese Anhänger werden nur auf Baustellen und nicht auf der Strasse gebraucht werden. — Offerten mit Preisangabe sind zu richten unter Chiffre P 15808 D an Publicitas Delsberg. Typ 327, Cabriolet, 2 Vergaser. 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III. Blatt BERN, 7. April 1948 AUTOMOBIL-REVUE BERN, m. Blatt 7. April 1948 geschmiert. Die Achse kann trotz guter Bewährung im Fahrbetrieb keinen Anspruch auf eine organische, gewichtsspaTende Bauweise erheben,- sind doch ausser den 4 Wellengelenken nicht weniger als 12 Kugelgelenke vorhanden. Abb. 16 Man der Vorderradaufhängung, Lenkung und Bedienungsorgane des Sechzehnzylinder-Auto-Union-Grand-Prix-Wagens. Geschichte und Konstruktion der Auto-Union-Renhwagen Radiuhrung und Federung. Ein wichtiges Bauelement des Auto-Union-Rennwagens ist die Hinterradführung und -federung, die im Laufe der Jahre 1934—1938 die in der Bildtafel III schematisch veranschaulichten Wandlungen durchgemacht hat. Erste Ausführung; Pendelachse mit Querblattfeder (Tafel III oben). Die Seitenkräfte werden über die Achsrohre Ton den Kugelschalen am Hinterachsgehäuse aufgenommen, der Schub und das Bremsmoment werden durch einen Schwingarm über einen Kugelbolzen auf den Rahmen übertragen. Die Abb. 17 Die zur Gewichtsersparnis filigranarlig gelochten Pedale und der Handbremshebel mit dem Handrad für die Belagnach- Stellung. StfhwingungSachse dieser Pendelachsbauart geht durch den Kugelbolzen und die Gelenkmitte, ist somit nicht zur Fahrzeuglängsachse parallel. Beim Durchfedern sind dieser Bauart starke Spur- und Vorspuränderungen eigentümlich. Das Porsche-Gelenk und 6eine Schmierung ist in der Getriebeschnittzeichnung (Abb. 13) erkennbar; es wurde wegen seiner Betriebssicherheit und Lebensdauer in allen weiteren Entwicklungsstadien der Hinterachse beibehalten. (Fortsetzung aus Nr. 16) Die Doppelgelenkachse weist gegenüber der Pendelachse erheblich grössere ungefederte Massen auf, vermeidet aber die Spuränderung der Pendelachse. Im Tafelbild ist das unter dem Getriebe durchgehende abgekröpfte Achsrohr, der Schwingarm und der Reibungsstossdämpf er sichtbar. Die Seitemkräfte werden über einen Lenker L (Tafel III unten) auf den Rahmen übertragen. Die hydraulischen Stossdämpfer sind an den Rahmenlängsrohren befestigt und wirken über Kugelkopflenker direkt auf die Radaufhängung. Das äussere Gelenk (Bauart Porsche) nimmt die Seitenbewegungen auf und wird, ebenso wie das innere Gelenk, mit Drucköl aus dem Getriebe durch die hohle Antriebswelle Tafel mmmm ••»»iiiiitl Vorderradaufhängung. Der Auto-Union-Rennwagen verwandte in allen seinen Entwicklungsphasen die bekannte Porsche- Vorderachskonstruktion mit Führung des Vorderrades durch ein Schwinghebelparallelogramm und Federung durch Torsionsstäbe im vorderen Rahmenqüerrohr (Abb. 18 und 19). Die Federstäbe beim 6-Lüer ; Chässis hatten 16 mm 0. Der mit dem oberen Schwinghebel organisch verbundene Reibungsstossdämpfer wurde beim 3-Liter-Wagen verlassen; weil der Reibungsstossdämpfer die Federung verhärtet und überdies keine gleichmässige und eindeutig beherrschbare Dämpfung gewährleistet. An seiner Stelle wurde ein hydraulischer Stossdämpfer am Rahmen angebracht und vermittelst eines kurzen Lenkers mit dem unteren Schwinghebel verbunden. Die kurzen Schwinghebel des 6-Liter-Wagens (Länge 95 mm) wurden beim 3-Liter-Wagen auf 140 mm verlängert und die spezifische Federung am Rad von 16 mm/100, kg auf ca. 25 mm/100 kg erhöht. Entwicklung der HinCtrradauf hängung Lenkung. Das Lenkgetriebe des 4- und 6-Liter-Wagens ist in der Mitte des vorderen Rahmehrohres befestigt (Abb. 17); Die Lenkspindel ist im Lenkgetriebegehäuse (Stahlguss) mit Kegelrollenlagern gelagert. In ihr trapezförmiges Gewinde greift einseitig eine halbkugelige Lenkmutter ein, welche von der kugeligen Pfanne des inneren Lenkhebels umfasst wird. Der äussere Lenkhebel ist zweiarmig und trägt die Kugelbolzen für die beiden Spurstangenköpfe. Das flexible Lenkrad von 425 mm 0 ist auf der Lenkspindel mit Kerbverzahnung und einer Schnappsicherung aufgesteckt, damit der Fahrer beim Wagenwechsel und zum bequemeren Ein- und Aussteigen das Lenkrad abnehmen kann. Q Bei Geradeausfahrt ist die Lenkung von den Federungsausschlägen der Räder vollkommen unbeeinflusst. Die geometrische Bedingung für eine ivollkoinmen federungsunabhängige Lenkung in 1. Ausfuhrung: 4-UTER-GRAND-PRIX-WAGEN 1934 Schwingachse miK Querfeder, sehrär nach vorn reichenden Schwingarmen und Keibungsstossdämpfern. B Blattfeder, Seh Schwingarme, R Reibungsstossdämpfer. Abb. 18 Die Konstruktion der Vorderradbremse mit den Kühlrippen, dem Kühlluft-Eintritt und -Austritt. allen Lenkstellungen führt zu zwei am Rahmen gelagerten Lenkzwischenhebeln, die mit den Spurstangen und den Radlenkhebeln 2 Parallelogramme bilden müssen. Angenähert wurde eine solche Lenkung im 3-Liter-Wagen verwirklicht. Der linke Lenkzwischenhebel sass unmittelbar auf dem Lenkgetriebe, das etwas ausser der Mitte auf einer Konsole des vorderen Rahmenrohres befestigt war. Zwischen Lenkspindel und Lenkgetriebe war zur Stossdämpfung überdies eine Hardy-Scheibe eingeschaltet. Bremsen. Mit der Steigerung der Geschwindigkeit zeigte sich immer deutlicher, dass eine in jeder Hinsicht befriedigende Bremse für den modernen Rennwagen kein mechanisches, sondern ein thermisches Problem darstellt. Messungen auf schwierigen, kurvenreichen Rennkursen lehrten, dass bis zu 35 % def Rennstrecke Bremsweg sein kann. Die Reibungswärme in der Bremsfläche kann örtlich derartige Erhitzungen hervorrufen, dass die Warmfestigkeitsgrenze des besten Stahles überschritten wird und plastische Verformungen eintreten, welche ihrerseits den besten Bremsbelag rasch zerstören. Die mechanische Schwierigkeit einer Rennwagenbremse besteht vor allem darin, ständig eine «satte Auflage der Bremsbeläge auf der Trommellauffläche zu erreichen. Die Bremstrommeln der Auto-Union-Rennwagen waren sehr reichlich dimensioniert (400 mm 0, 50 mm Breite), aus Dural geschmiedet, mit 7—9 Zweite Ausführung: Pendelachse mit Torsionsstabfederung (Tafel III Mitte). Eine Gewichtsreduktion wurde durch die DTehstabfederung erzielt, "tJtei welcher der Reibungsstossdämpfer organisch mit dem Drehstabende und dem' Federhebel verbunden ist und nur ein Zwischenlenker pro Seite für Federung und Stossdämpfung benötigt wird. Die Toreionsstäbe liegen geschützt in den Rahmenlängsrohren. Die Vorspannung der Torsionsfedern ist durch Kerbverzahnungen mit an beiden Enden verschiedener Teilung feinstufig einstellbar. Im 6-Liter-Grand-Prix-Wagen wurde diese Hinterachse mit 24-mm-0-Drehstäbe,n verwendet, was einer spezifischen Federung am Rad von 23 mm/100 kg entsprach. Diese Bauart eignete sich besser für eine strömungsgünstige Verkleidung als die erste Ausführung. Dritte Ausführung: Doppelgelenkachee (Tafel III unten). Mit der Doppelgelenkachse, einer weicheren Federung (32 mm/100 kg) und einer kombinierten Hydraulik- und Reibungsstossdärapfung konnte am •3-Liter-Grand-Prix-Wagen eine Verbesserung der Strassenlage erzielt werden. 2. Ausführung: O-UTER-GRAND-PRIX-WAGEN 1936 Schwingachse mit Torsionsfedern schräg nach vorn reichenden Schwing armen und Reibungsstossdämpfern. T Torsionsstab, Seh Schwingarme R Reibungsstossdämpfer. Abb. 19 Vorderradaufhängung durch zwei Längs-Kurbelarme. Federung durch Quer-Drehstab im'Querrohr des Chassis. Frühe Ausführung mit Reibungsstossdämpfer. Kühlrippen versehen und mit eingepressten Bremsringen aus HTC-Stahlguss (Fischer AG., Singen) ausgefüttert (Bild 18). Pro Bremse waren am 3-Liter-Wagen 4 aus Stahlblech geschweisste Servo-ISremsbacken angeordnet, die von 4 Bremszylindern [%") hydraulisch betätigt wurden. Die Brem&schilde aus Elektronguss waren mit zahlreichen Entstaubungslöchern und einer grossen Belüftungshutze versehen. Die Bilder des 6-Liter- 3. Ausfuhrung: 3-UTER-GRAND-PRIX-WAGEN 1938 Grand-Prix-Wagens zeigen noch durchwegs die Starre Doppelgelenk-Achse mit Querrohr, Differential am Rahmen, lange ältere Zweibackenbremse. Aus Sicherheitsgründen Schwingarme nach vorn, kombinierte waren 2 Primärzylinder [%") mit unabhängigen Reibungs- und Flüssigkeitsstossdämpfer. Seh Schwingarme, R Reibungsstossdämpfer, Torsionsstab, L Querlenker, sehen. Mit dem Bremspedal wurde ein ungleich- Kreisen für die Vorder- und Hinterachse vorge- H Hebel zum hydraulischen Stossdämpferarmiger Balancier betätigt, der leicht ausgewech-