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E_1948_Zeitung_Nr.017

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hE AUTOMOBIL-REVUE

hE AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 7. APRIL 1948 - Nr. 17 AN DER SPITZE DES FORTSCHRITTES Was bis jetzt nicht möglich war, ist durch die Atrema-Ideal-Druckplatte möglich' geworden. Der DIESELMOTOR läuft wie ein guter Benzinmotor, ruhig und geräuschlos, kein Klopfen, Schlagen oder Vibrieren mehr. Gleichbleibende Mehrleistung bei geringerem Brennstoffverbrauch. Kein Ausschlagen der Stahlbüchsen, kein Anschlagen der Kolben in der Ringpartie. Kein Heisslaufen oder Festsitzen. Für Gesellschaftswagen oder Omnibus mit Diesel besonders zu empfehlen. Rasche Bedienung. Nur die Kolben einsenden an: «+ Eidg. Patenf angem.» ATREMA-IDEAL, FULENBACH, Te, (003) 34135 Original-Ersatzteile für PLYMOUTH, CHRYSLER zu äusserst günstigen Preisen sofort ab tager lieferbar Bedienen Sie sich unseres EXPRESS-SERVICES E. Wagner, Centralgarage, Amriswil Telephon 501 BLECHLUFTHAMMEB Markt Bombltd jlrVMARQlJE DU CHÄTEÄiÜ NEUGUMMIERUNG VON PNEUS mit Normal-und Stollenprofil sowie Reparaturen nur bei ; ' E. MuggleC/ Pneumatikhaus Vulkamsierwerksta'tte Telephon 981275 Hinwil (Zeh.) t/A, ÄRBAL MIT FLUSSMITTELSEELE Patentiert) Hochwertiges Zusatzmetall für Aluminium und -Legierungen Lizenz und Fabrikation: Aluminium-Industrie AG., Chippis Verkauf: AlUga AG., Bühlstrasse 45, Zürich ARBAL S.A. 3 St Pierre LAUSANNE Telephon 29242 Mustermesse: Halle V/Vl - Stand 1489 Alleinverkauf M. MAYER vorm. H.4 M.Mayer Solothurnerstrasse 46 Telephon 3 55 55 BASEL Obenschmieröl Tschupp & Cie. AG., Ballwil/Luz. Fabrikation hochwertiger Schmiermittel Telephon (041) 69313 Erleichtern Sie sich ^ die mühsamen Reinigungsarbeiten werden die Vorzöge Watermail s anerkannt und geschätzt Reinigen Sie Ihre Teppiche und den Rest Ihres Heims mit dem Hoover. Er erleichtert Ihnen diese Arbeiten und erspart Ihnen Zeit. Kein Heraustragen der Teppiche und kein Staubschlucken mehr. Für jedes Heim das passende Modell. Hoover-Apparatc AG., Claridenhof/Beethovenstraßc 20, Zürich Unverbindliche Vorführung in jedem guten einschlägigen Geschäft ^HOOVER Eingetragene - Schutzmarke Er KLOPFT... er BÜRSTET... er SAU 6T Radiostörfrei und mit dem Qualitätszeichen des S. E.V. versehen NEU: Für die Hausfrau, die einen Schlittenapparat vorzieht, den guten, billigen Hoover 402. ANLASSER-ANKER REPARATUREN aller Systeme BATTERIE- ZELLENPRÜFER FERNER. GODEL&G» Oberemnitstr. 40-42 LUZERN WICKLUNGEN GQRDS-Spezial-Kolbenring! längste Lebensdauer maximale Oeleinspo rung und gute Kompression Hüten Sie sich vor Nachahmungen, verlangen Sie Prospekte. Alleinvertretung für die Schwein Fa. O KNITTEL. LENZ BURG JEAN ROTH, Rue du Velodrome, GENF) Waterntan-Tinte wird nach Orlgh Rezepten in Zürich fabriziert und IM erhältlich in allen Papeterien. Eine Goldfeder hinsichtlich Elastizität, Härte u. Spitze wie geschaffen für Ihre Hand verleiht Ihrer Handschrift die Merkmale Ihrer Individualität und wird zum treuesten Begleiter durch Ihr ganzes Leben \ WATERMAN Füllfeder wird Ihnen um so besser dienen, wenn Sie dafür auch die geeignete Tinte verwenden WATERMAN-Tinte wird Sie nie enttäuschen: Sie ist dünnflüssig,' farbkräftig und farbbeständig, satzfrei und rasef trocknend. Sie eignet sicr vorzüglich für Füllhalter aller Systeme,, wie für gewöhnlichen Schreibg.ebrauch.* Von den sieben verschiedenen Farben ,' Schwarz die am meisten yebraüchte; sie is1 wasserfest? und für wichtige Akten besonders zu empfehle^

IV. Blatt BERN, 7. April 1948 AUTOMOBIL-REVUE IV. Blatt BERN, 7. April 1948 Der Torsionsstab als Federelement für Nutzfahrzeuge Torsionsstabfederung für Autobusse Am «National Transportation Meeting» 1947 der SAE berichtete N. E. Bateson über interessante Versuche der General American Aerocoach Co. mit Torsionsstabfederung an grossen Ueberlandautobussen. Gegenüber der normalen Federung mit halbelliptischen Blattfedern konnte durch folgerichtige Anwendung der Toreionsstabfederung unter Beibehaltung der Starrachsen eine ganz beträchtliche Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit erreicht werden. Eine merkliche Querneigung der Karosserie konnte selbst bei schärfster Kurvenfahrt nicht mehr festgestellt wer- Sx. Abb. 1 Bei normaler Federung durch halbelliptische Blattfedern ist die Distanz d zwischen Federbolzen und Schwerpunkt relativ gross. Die im Schwerpunkt angreifende Fliehkraft F verursacht in der Kurve ein grosses Querneigungsmoment. Beim einseitigen Ueberfahren einer Bodenunebenheit bewegt sich das Rad auf einem Kreisbogen mit dem Radius R und verursacht unerwünschte Seitenkräfte. den, und die Federung soll so ausgezeichnet sein, dass es sogar auf der hintersten Sitzbank, weit hinter der Hinterachse, möglich sei, bei Geschwindigkeiten von 110 km/h eine Tasse Kaffee zu trinken, ohne ihn zu verschütten. Moderne Automobile 6ind bekanntlich deraTt konstruiert, dass ihre Federung eine Eigenfrequenz von 70—90 Schwingungen in der Minute besitzt, das ist diejenige Schwingungszahl, die für den menschlichen Körper am wenigsten spürbar ist. Die Unempfindlichkeit gegenüber dieser Frequenz hängt, wie H.S. Rowell im Jahre 1923 feststellte,, damit zusammen, dass sich der Durchschnittsmensch im Laufe der Jahrhunderte daran gewöhnt hat, mit einer Geschwindigkeit von 3—5 km/h und einer mittleren Schrittlänge von etwa 75 cm zu gehen. Dies entspricht somit etwa 70 bis 105 Schritten pro Minute, also der erwähnten Frequenz. Aeüsserst wichtig bezüglich der Federungseigenschaften eines Fahrzeuges ist bekanntlich auch das Verhältnis der ungefederten zu den gefederten Massen, und speziell in dieser Hinsicht ist die Torsionsetange als Federelement der Blattfeder weit überlegen. Jede der beiden Hinterachsblattfedern eines Omnibusses wiegt z. B. rund 100 kg, Abb. 2 Zweckmäßige Anordnung der Torsionsstangenfederung gestattet eine. Verkürzung der Distanz d und damit eine Verminderung des Querneigungsmomentes. Störende v Seitenkrärte beim Durchfedern sind keine vorhanden. der Kurbelarm einer Torsionsstabfederung dagegen kaum 25 kg, so dass das ungefederte Gewicht der Hinterachse rund 150 kg geringer wird. Auch zur Verminderung der Querneigung des Aufbaus trägt die richtig entworfene Torsionsfederung viel bei. Um diese vollständig zu verhindern, müssten bekanntlich die Federn in der Höhe des Schwerpunktes angebracht werden. Abb. 4 Aufhängung der Vorderochse mittels Torsionsstange ergibt einwandfreie Lenkkinematik und verhindert eine Beeinflussung der Lenkung durch Strossenunebenheiten. Die Schubarme bewirken beim Durch- ' federn eine Kreisbewegung der Achse, die eine Kompensierung der lieber- und Untersteuerung erlaubt. H = Schubstangen, B = Torsibnsstange, K = Lenkstange, f = Achs- Konsole, G = Gelenklasche. Dieser liegt bei Nutzfahrzeugen im Vergleich zu Personenwagen relativ hoch; bei einem Autobus befindet er sich etwa 5—30 cm über dem Karosserieboden. Da die Blattfedern jedoch unter Wagenkasten angebracht werden müssen, wird bei Kurvenfahrt das Kippmoment relativ gross (vgl. Abb. 1). Eine Verminderung der Querneigung könnte auch eine* Vergrößerung des Federabstandes c bringen, doch ist bei der konventionellen Halbelliptikfederung dieser Abstand durch die Spurweite der Räder gegeben. In der gleichen Skizze wird die Wirkung des Durchiederns des linken Rades beim Ueberfahren einer Bodenunebenheit dargestellt. Das linke Rad wandert in diesem Fall auf dem Radius- R um den Drehpunkt E. Dadurch wird der Federabctand C um die Strecke H gekürzt. Gleichzeitig wird auch eine Seitenkraft auf die Karosserie ausgeübt,. die das Bestreben hat, das Fahrzeug seitlich aus dir Fahrrichtung zu verdrängen. Es ist nur. durch eine flexible Lagerung der Federn in den Federbolzen möglich, eine seitliche Verwindung der Federblätter zu vermeiden, die eine Verkürzung ihrer Lebensdauer und einen grösseren Reifenverschleis6 zur Folge hätte. Je höher die Feder montiert wird, um. die Querneigung zu vermindern, desto grösser werden die Seitenkräfte und die Verwindung der Federblätter. Alle diese Schwierigkeiten werden durch die Gelenkkonstruktion der Torsionsstangenaufhängung vermieden (vgl. Abb. 2). Die Gelenke können hoch in das Radgehäuse hinauf gebaut werden, und durch geeignete Anordnung der Verbindungslasche zwischen Kurbelarm und Achse wird erreicht, dass eine zusätzliche Widerstandskraft auf die Karosserie ausgeübt wird, sobald sich diese zu neigen beginnt. Wird diese Lasche als Tangente zum Radius R mit dem Zentrum E angeordnet, so wird praktisch jede Seitenkräft, die von Strassenunebenheiten herrührt, eliminiert, ' • Auch auf die Lenkgeometrie hat die richtig ausgebildete Torsionsfederung einen günstigen. Einfluss. Beim Phänomen der ,Üebersteüerun£ kann Abb. 3 Korrektur der Lenkung bei Neigung zu Uebcriteuerung durch geneigte Anordnung der hinteren Federn. das Fahrzeug bei Kurvenfahrt nach Ueberschreiten einer gewissen Geschwindigkeit infolge der Wirkung der Zentrifugalkraft nicht mehr einwandfrei beherrscht werden. Dieser Zustand kann durch richtige Gewichtsverteilung Vermieden und durch Korrektur der Lehkgeometrie oder der Aufhängung verbessert werden. Bei Halbelliptikfede.rn., erfolgt diese Korrektur meist durch'geneigte Aufhängung der hinteren Federn (Vgl Abb. 3). Werden diese infolge der Querneigung der Karosserie durchgebogen, so bewegt sich die Hinterachse nicht mehr vertikal, sondern auf einem Kreisbogen nach hinten und verursacht auf diese Weise eine Lfcnkbewegung, die eine Kompensation der Uebersteuerung.bewirkt. - , ,.,- '; - Die Anordnung der Torsibnsfederüng' nach Abb. 4 ergibt eine kinematisch'fast vollkommene Lenkgeometrie. Die Üebersteuerung wird in diesem Fall durch Schubstangen- an der, Vorderachse kompensiert. Seitliches Spiel zwischen Chassisrahmen und Federlasche erlaubt eine seitliche V-eTschiebung der Karosserie relativ, zur Achse, bis der Gelenkwiderstand die Seitenkraft überwiegt. Diese seitliche Bewegung beeinflus6t über die Schubstangen die Vorderachse. Die eine Stange drückt die Achse nach vorn, die andere nach hinten. Dies bewirkt eine leichte Schrägstellung der Atb*e und verursacht dadurch die gewünschte;. Wirkung zur Kompensierung der Uebersteuerting.. (SAE-Journal, August 1947. Bearbeitung -ch-) Transformation LM. Der Pariser L. Mitre baut zwei verschiedene Ausführungen der Citroen-Umänderungen. Links ist die etwas ruhigere < franzosische > Type dargestellt, während die Ausführung rechts als < amerikanisch > bezeichnet wird und mehr Chromverzierungen aufweist. ' Französische Citroen-Abänderungen. Die berühmten Frontantriebsmodelle von Citroen werden bekanntlich seit vielen Jahren äusserlich unverändert hergestellt, was einige französische Karosseriefirmen dazu' bewögen hat, auf eigene Jnittative die. serienmässigen « Tractions qvant» in ihren Unien zu 'modernisieren. „ Neben den hier im Bild wiedergegebenen drei Varianten existieren noch andere Ausführungen, die alle in ähnlicher Richtung gehen. Die Preise betrpgeh je' ; nach Tragweite ' der Aenderungen bis gegen T70000 französische Franken. Renard. Am Pariser Salon 1947 war diese abgeänderte Citroen-Limousine gezeigt, die neue Kotflügel, einen grösseren Kofferraum sowie ein geändertes Gesicht auszeichnet. Die Scheinwerfer sind halb versenkt. Transformation Splendilux. Von der. «TSIeri« Automobile et Industrielle» in Bo»lögne-sur-S*ine stammt diase hübsch geratene Citroen-Modifikation, mit der 'Bezeichnung < Splendilux >. Das Bild links zeigt die ruhigen, aber gut ausbalancierten Linien des veränderten Gesichtes, die verchromten täder und die geschweiften Kotflügel, während die Photo rechts einen Blick auf den grösseren Koffer bietet. Verbesserung der Fahreigenschaften von Panzerwagen durch Torsionsstabfederung Die Entwicklung des Verbrennungsmotors brachte es mit sien, 'dada tficht mehr die Motorleistung, sondern die Güte der Ffcderung für die MaVunalgesehwindigkeit von Gleiskettenfahrzeugen irn Gelände ausschlaggebend ist. Die Laüfradgestetle der früheren amerikanischen Panzerwagen waren auf einfache, und zuverlässige Weise durch Kegelfedern abgefedert. Da die*e Radaufhängung jedoch ursprünglich'für Geschwindigkeiten unter 16. km/h vorgesehen war, könnte sie den Anforderungen, die an moderne Gleiskettenfahrzeuge iestellt werden,' nicht nqiehx genügen. Die Federcharakteristik w»r zwar stark progressiv, doch betrug der maximale Vertikale Hub- der Laufrader hur ca. 8 "cm, bis der höchste Federdruckivori 90ÖO kg .erreicht war. : Die Verwendung Von TorsibsÄttäben, die über Kürbeiarme mit den Rädern verbunden sind als Federelemente, gestattete eine beträchtliche Erhöhung des vertikalen Hubes der Laufrader und bringt dadurch eine erhebliche Verbesserung der Fahreigenschaften, im Gelände. Militärische Experten des US Army Ordnance Dept. messen der Torsionsstabfederung aus folgenden Gründen grosse Bedeutung zu: äj Die erträgliche Geschwindigkeit bei ungünstigen Geländeverhältnissen wird höher; b) der grössere' Komfort verursacht eine gefingere Ermüdung der Besatzung; c) das Fahrzeug ist zuverlässiger, da die einzelnen Apparaturen und Bestandteile, geringeren Stössen und Erschütterungen ausgesetzt 6ind; d) der Aufbau -bleibt stabiler und gestattet ein genaueres Schiessen; ej Hindernisse können leichter überwunden werden; f) da die Gleisketten sich dem Gelände besser anpassen können, wird die Adhäsion und damit die Zugkraft grösser;, g) da der grösste Teil des Federmechanismus hinter der Panzerung Hegt, ist-er den Einwirkungen des feindlichen-Feuers weniger ausgesetzt. Entscheidend ins Gewicht fällt, 'dass durch die Torgiönsstabfederong alle diese Vorteile erreicht werden können,, ohne dass .der Federungstnechanismus mehr Platz beansprucht oder die Breite des Fahrzeugs vergrossert werden niusste. Die Tor,- sionsstäbe können quer durch das Fahrzeug unter öder 'durch den gepanzerten Aufbau verlegt werden. Sie sin4 deshalb gut geschützt-und benotigen keinerlei Wartung. Versuchsfahrten mit einem umgebauten rnittelschweren M4 Al-Tänk bewiesen, die überlegenen Fahreigenschaften der Torsionsfederung. Die zuständigen Behörden entschlossen sich deshalb zur serienmässigen Ausrüstung des leichten M 24- Tanks sowie einer Anzahl anderer Gleiskettenfahrzeuge mit Torsionsstabfederung. Bei diese* neuen Federung kann jedes Laufrad von der statischen Belastung bis,, zum Anschlag einen vertikalen Hub von 20 cm ausführen. Nach einem Federweg von, 14 cm kommt zusätzlich eine Kegelfeder zur Wirkung, und ausserdem sind die beiden vordersten und hintersten Laufräder mit doppeltwirkenden * hydraulischen Stossdämpfern ausgerüstet, die vor allem die hochfrequenten Stampfschwingungen der Gleisketten zu dämpfen haben. Das Resultat dieser Federkpmbination ist eine ausserordentlich weiche Fahrweise. Auf ebener Fahrbahn spricht die weiche Torsionsfederung auf kleinste Unebenheiten sofort an; in rauhem Gelände, bei grossem Radhub, kommen dann die zusätzlichen Kegelfedern zur Wirkung, und die Federkraft nimmt progressiv zu. Die Absorptionsfähigkeit von Stossen dieses neuen Federsystems ist neunmal grösser als diejenige des alten Federsystems der M 4-Tanks. Der grosse Federweg hat zur Foige ( dass -die Spannung ,der Gleisketten beim Durehiedern der Räder stark nachlassen würde. Dies wkd durch eine besondere Kompensatioosvor» richtung in Form einer gelenkigen Verbindung des ersten Laufrades mit dem Triebzahnrad, bzw. des letzten .Laufrades mit der hinteren Umlenkrolle vermieden. Beim Durchfedern des Laufrades wird das Triebzahnrad entsprechend nach vorn, die Urhl^nkrolle nach hinten verschoben und dadurch die Vorspannung der Gleisketten ausgeglichen. Bekanntlich wurden auch russische und deutsche Panzerwagen mit Torsionsstabfedesrung ausgerüstet. Nach Ansicht der amerikanischen Experten sind bei diesen Typen die Möglichkeiten dieser Federungsart jedoch nicht voll ausgenützt, im-3 die Fahreigenschaften dieser Modelle sollen unter^ denjenigen der amerikanischen Ausführungen liegen.' j (SAE-Journal, November 1947, Bearbeitung -ch-)