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E_1948_Zeitung_Nr.017

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH. T.APRIL I9tS - Nr. \l Internationale Strasscnverkehrs-Tqgungen ÜVicder «'iiimnl Parkicrungs-Srhandpfahl Generalversammlung der Union Internationale des Transports Routiers Wenn man heute im In- und Ausland von dieser Organisation sprechen hört, so muss man 6ich vor Augen halten, dass es sich nicht um etwas Neues handelt. Die Union Internationale des Transports Routiers (International Road Transport Union = IRU) ist aus dem schon seit Jahresfrkt gegründeten Bureau International de Transport par Autocar et Camion (BITAC) hervorgegangen. Am 23. März 1948, nach vorangegangenen Tagungen seiner wichtigsten Komitees, hielt die BI- TAC in Genf ihre Generalversammlung unter dem Vorsitz vori Hrn. Späth (Holland) ab. Anwesend waren die Mitglieder der BITAC in den Ländern Holland, Frankreich, England, Schweden, Dänemark und Schweiz (letztere vertreten durch den Treuhandverband des Autötransport - Gewerbes, TAG) ; neben den eingeladenen Organisationen aus Belgien und Norwegen, unter welchen namentlich die belgische an einer Erweiterung der Aufgaben der BITAC interessiert war. Zu den entschuldigten Mitgliedern zählten die Organisationen der Tschechoslowakei und von Italien. Wichtigstes Geschäft der Generalversammlung der BITAC bildete eine Statutenrevision, die nach gründlichen Diskussionen angenommen wurde. Aeusserlich ändert einmal der Name, wie oben dargelegt; statt von BITAC hat man künftig von IRU zu sprechen. Dann sind die Verbands- nationalen Interessen auf internationalem Boden annimmt. Die innere Gliederung der IRU ist gegenüber jener der BITAC verdeutlicht worden: die IRU weist drei Sektionen auf, nämlich 1. gewerbsmässiger Personentransport, 2. gewerbsmässiger Sachentransport umd 3. Werkverkehr. Mitglieder der IRU können alle jene Organisationen eines Landes werden, die eine oder mehrere dieser Transportarten betreuen; soweit sie den nationalen Verbänden angehören oder wo besondere Verhältnisse vorliegen, können auch einzelne Finnen der IRU direkt beitreten. Die vorgenommene Aenderung entsprach einem Bedürfnis, das in den letzten Jahren durch diesen und jenen Landesverband geltend gemacht worden ist. Ueberdies drängte sich eine Erweiterung der Verbandszwecke auch auf, damit die IRU von den Organen der UNO, namentlich von der Europäischen Wirtschaftskommission, in aller Form als internationale Organisation anerkannt wird und bei ihr neben andern Verbänden positiv an der Lösung der europäischen Strassentransportfragen mitarbeiten kann. Hier liegt ein gegenseitiges Interesse vor, wie aus den herzlichen Worten des Hrn. Myrd a 1, Generalsekretär der Europäischen Wirtschaftskommission, hervorging, die dieser als Gast nach beschlossener Statutenrevision an die Versammlung richtete. Die IRU wird, wie die BITAC, ihren Sitz in zwecke etwas erweitert worden, indem die IRU, Genf haben. Mit einem besser ausgebauten Sekretariat, dessen Finanzierung noch etwas Schwie- sich nicht mehr allein auf die Förderung und Wahrung der Interessen des internationalen Transports | rigkeiten machen wird, sollen demnächst die erweiterten Aufgaben in Angriff genommen beschränkt, sondern sich auch der grundsätzlichen werden. Strassenverkehrsfragen in der europäischen Transportkommission der UNO Wie bereits gemeldet, hat die europäische Transportkommission in ihrer Februarzusammenkunft die Schaffung einer permanenten Unterkommissio'n für Strassenverkehr beschlossen. Diese hat ihre erste Session vom 15. bis 17. März in Genf abgehalten. Wie erwartet, befasste sie sich dabei vorwiegend mit organisatorischen Fragen," insbesondere mit der Arbeitseinteilung. Es würden vier Arbeitsgruppen gebildet, welche nach dem Wunsch der Kommission aus Fachleuten auf wirtschaftlichem, juristischem und technischem Gebiet zusammengesetzt sein sollen. Ausdrüklich wurden nicht nur alle europäischen Staaten zur Mitarbeit aufgefordert, sondern auch die Länder Nördafrikas und des Mittleren Ostens. Zunächst wird sich eine I. Arbeitsgruppe mit der Bezeichnung und Ausrüstung der internationalen Durchgangsstrassen befassen. Vorgesehen ist eine enge Zusammenarbeit mit der Vereinigung « Congres de la Route » und mit den übrigen darin gruppierten Organisationen. Die Aufgabe besteht in der Hauptsache darin, die Baubedingungen und die Finanzierung .solcher Strassen festzulegen, bzw. diesbezügliche Vorschläge auszuarbeiten. Denkbar ist dabei auch die Finanzierung durch Zusammenarbeit von mehreren Staaten. Eine II. Arbeitsgruppe bearbeitet die Verkehrsfragen im engeren Sinne, wie Zulassungsbedingungen für Strassenfahrzeuge, Ausweise, Kennzeichen, Zulassung der Automobilführer zum Verkehr. In Bezug auf die Dringlichkeit an zweiter Stelle stehen die Studien über Strassensignalisation, insbesondere die Signalisation von Bahnübergängen sowie die Vereinheitlichung der eigentlichen Verkehrsregeln. Ebenfalls in das Arbeitsgebiet dieser Gruppe fällt der Kampf gegen die Verkehrsunfälle und die Organisation von Strassenhilfsdiensten. Die Zollformalitäten werden zur Behandlung einer III. Arbeitsgruppe Überbunden. Dabei handelt es sich um alle Zollfraigen, die int internationalen Strassenverkehr eine Rolle spielen, nämlich die Zolldokumente für das Fahrzeug selbst sowie die Vereinfachung und Vereinheitlichung der Verzollungsvorschriften für die Ladung. Was die ersterwähnten Fragen anbelangt, so soll geprüft werden, ob und allfällig mit welchen Abänderungen der Entwurf zu einer internationalen Konvention aus dem Jahre 1937 zur praktischen Anwendung kommen kann. Mit Problemen vorwiegend juristischer Natur befasst sich schliesslich eine IV. Arbeitsgruppe. Geprüft wird eine Vereinheitlichung des Transportvertrages (Frachtvertrages) 6owie der Bestimmungen über die Haftpflicht und die obligatorische Versicherung. Im übrigen wird die Kommission auch einzelne Probleme juristischer Art studieren; die ihr andere Arbeitsgruppen zur Bearbeitung übergeben. Wie bisher, sollen die wichtigsten internationalen Organisationen (AIT/FIA, BITAG etc.) zur Mitwirkung aufgefordert werden. Die Unterkommission will im übrigen selbst einige wesentliche Fragen bearbeiten, wie die Fiskalbelastung, die Tarife im internationalen Transport, ferner die Tränsitfreiheit sowie die Freiheit? des zwischenstaatlichen Automobilverkehrs. Am 18. März begann dann anschließend, eine zweitägige Sitzung der Arbeitsgruppe « Court terme ». Es gelang, das bis 1. Juli 1948 provisorisch geltende Abkommen über Transitfreiheit für Lastwagentransporte, verbunden mit der Gewährung weitgehender Freiheit im zwischenstaatlichen Verkehr um ein halbes Jahr, d. h. bis Ende 1948 zu verlängern. Dasselbe geschah mit der Uebereinkunft für Gesellschaftswagentransporte, soweit es sich um touristischen Verkehr und nicht um eigentlichen Linienverkehr handelt. Inzwischen sind ausser den bisherigen Staaten drei weitere dem Abkommen neu beigetreten, so dass diesem nun Oesterreich, Belgien, Dänemark, Frankreich, Italien, Holland, Grossbritannien, die französische, britische und amerikanische Zone in Deutschland sowie die Schweiz angehören. Wie übrigens einzelne Statistiken zeigen, sind auf Grund dieser Uebereinkunft teilweise schon sehr erhebliche Warenmengen auf der Strasse von Land zu Land transportiert worden. Dagegen kam diese Arbeitsgruppe nicht weiter auf statistischem Gebiet, wo zwar die Schweiz schon bemerkenswerte Arbeit geleistet hat. Falls sich überhaupt für die internationalen Straßentransporte eine einheitliche Statistik" aufbauen lässt, wird diese sich nur auf teils summarische Angaben der verschiedenen Zollverwaltungen stützen können. In der Abwicklung der Zollformalitäten wird versucht, zunächst eine Koordination in den Oeffnungszeiten der Zollämter an allen wichtigsten Durchgangsstrassen herbeizuführen. Neben weiteren Geschäften rief die Frage der Treibstoffversorgung bei internationalen Transporten erneut einer eingehenden Diskussion, Bei dieser Gelegenheit gab die italienische Delegation bekannt, dass nun auch ausländische Lastwagen in Italien Treibstoff beziehen können, und zwar richtet eich die zugeteilte Menge nach der Nutzlast des Fahrzeugs, der transportierten Ware und nach der zurückzulegenden Strecke. Zudem wird die Möglichkeit geprüft, dass ausländische "Lastwagen und Cars selbst Treibstoff mitführen können. Da der in Italien bezogene Treibstoff in Dollar oder Schweizer Franken bezahlt werden muss, kann die letztere Möglichkeit für Fahrzeuge, die in Staaten mit weicher Währung beheimatet sind, den Ausschlag dafür geben, ob ein Transport nach Italien überhaupt ausführbar ist. Frankreich kennt nach wie vor — heute noch als einziges Land — das System der «lettres de credit de carburant » der ECITO. Soweit schweizerische Fahrzeuge in Frage stehen, funktioniert die Verteilung in Frankreich einigermassen befriedigend, England ist seinerseits bereit, besonders für den touristischen Verkehr ausreichende Benzinmengen an Ausländer zuzuteilen. Im übrigen 6teht ganz allgemein zu hoffen, der Hilfsplan für Europa werde namentlich auch dem Problem der Treibstoffversongung alle Aufmerksamkeit schenken, womit verschiedene Staaten in absehbarer Zeit endlich die Rationierung mindesten etwas lockern könnten. -b. Ort der Hondlung; der Bahnhofplatz in Zürich, gegenüber dem c Du Nord >. Zeif: nachmittags ca. 17 Uhr. Der abkonterfeite Lastwagen stand während' einiger Zeit auf diese ! verkehrswidrige Weise < parkiert > neben der Reihe der am Trottoirrand aufgestellten Wagen, ohne dass — wie unser Gewährsmann berichtet — der Chauffeur erschienen wäre. Wtnn der Fahrer des links stationierten Packard zuerst auf den Schauplatz des erhebenden Geschehens zurückkehrte — was unser Beobachter wegen Zeitmangels leider nicht feststellen konnte — dann hat er zweifellos bis zum Auftauchen des Lastwagenchauffeurs warten müssen. Denn hinter dem Packard.stand ebenfalls ein Wagen, so dass jener buchstäblich blockiert war und nicht aus-der Parkkolonne herausfahren konnte. Was für idyllische Zustände sich herausbilden würden, sofern diese. Art von- Parkieren-'aus lauter Bequemlichkeit t einreissen > sollte, kann maii sich an den Fingern einer Hand abzählen. hb. Die Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung legt Rechenschaft ab Ihrem sorgfältig abgefassten Tätigkeitsbericht 1947 schickt die unter der Leitung von Herrn E. Joho stehende Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung einige Betrachtungen über die Zahl der Verkehrsunfälle im letzten Jahr voraus. Muss nach den bisher bekannt gewordenen Angaben damit gerechnet werden, dass sie ebenso wie jene der Verletzten um 10 % höher i6t als der Durchschnitt der Vorkriegsjahre (20 640 Unfälle, 12 225 Verletzte und 616 Tote), währenddem die Zahl der Todesopfer 600 nicht erreichen wird, so kommt der Bericht im Hinblick auf die sehr erhebliche Zunahme des Motorfahrzeug- und Velobestandes während des vergangenen Jahres, auf die Steigerung der Verkehrsintensität durch die stark erhöhten Leistungen der öffentlichen Verkehrsmittel und auf Grund weiterer. Tatsachen zum Schluss, dass das_Ansteigen der Unfallkurve zwar bedauerlich und alarmierend sei, dass jedoch, gemessen an der Zahl der im Verkehr stehenden Einheiten, die Gefahren der Strasse gegenüber den Vorkriegsverhältnissen nicht grösser geworden seien. Trotzdem wirke die absolute Zunahme der Unfälle besorgniserregend, so dass alle am Strassenverkehr Interessierten ihren Abwehrkampf verstärken müssten. " In einem weiteren Kapitel beleuchtet der Bericht das Thema «Stopstrassen», auf das wir in- Den Bestrebungen nach Einführung des Verkehrsunterrichts in den Schulen war, wie der Bericht feststellt, in weitem Masse. Erfolg beschieden; mal es an dieser Stelle wiederholt erörtert worden dessen nicht näher eingehen zu sollen glauben, zu- neben Bern und St. Gallen haben nun auch Basel ist, zuletzt in Nr. 10. und Zürich je zwei Polizisten dauernd im Dienst des Verkehrsunterrichts stehen. Ueber den Film als Mittel der Verkehrserziehung stellt der Berichterstatter eine Reihe interessanter grundsätzlicher Betrachtungen an. Im Laufe des Jahres 1947 hat das Schulamt Zürich einen neuen Instruktionsfilm in Auftrag gegeben, der, obwohl noch nicht vollendet, ein gutes Resultat verspricht. Einfach aber ist die Schaffung eines wirklich geeigneten, verkehrstechnisch richtigen Films nicht. Was vor dem Krieg unter dem Titel Verkehrserziehungsfilm lief, vermag den heutigen Anforderungen nicht mehr zu genügen. Wenn nun angeregt wird, neben dem Instruktionsfilm für die Schule den Film auch zur Erziehung der Erwachsenen zu verwenden, so denkt man dabei vor allem an den Kurzfilm. Um damit eine gewisse Wirkung zu erzielen, müsste diese Art der Verkehrserziehung ziemlich oft mit immer neuen Filmen praktiziert werden. Die Verwirklichung dieser Idee scheitert jedoch anscheinend an der Kostenfrage. Schon zehn Filme pro Jähr kämen .auf Fr. 200 000 bis 300 000 zu 6tehen. Davon ganz abgesehen, wünscht der Kinobesucher aber kaum Belehrungen vorgesetzt erhalten. Vorführungen ausländischer Filme durch die Beratungsstelle haben zum einen offenbart, wie wenig solche Bildstreifen existieren, zum andern lenkten sie den Blick auf die Problematik dieser Art von Verkehrserziehung. Trotz ihrer Qualitäten schien es doch fraglich, ob sich mit diesen Filmen ein nachhaltiger Eindruck erzielen lasse. Charaktermängel wie Nachlässigkeit, Rücksichtslosigkeit usw. müssen doch wohl mit konkreteren Mitteln bekämpft werden als mit der unverbindlichen Vorführung eines Films. Und es ist in diesem Zusammenhang auch bezeichnend, wenn der Bericht die Tatsache festhält, dass sich die Besucher der von der «Beratungsstelle» organisierten Filmmatineen zumeist aus Mitgliedern der interessierten Autound Radfahrerverbände zusammensetzten, dieweil gerade die grosse Masse jener, denen Belehrung besonders not täte, durch Abwesenheit glänzte ... Ihre (beiläufig bemerkt ebenso treffliche wie wertvolle) Liste der notorischen Gefahrenpunkte im Strassenverkehr abermals erweiternd, »untersuchte die Beratungsetelle die gefährlichen Kreuzungen. Einmündungen, Kurven usw. in den Kantonen Aargau und Zug. Daneben gelangte sie, gestützt auf ihre «schwarze Liste», mit 64 Eingabenan die Behörden, um ihnen Vorschläge zur Verbesserung solcher Unfallherde zu unterbreiten; in der Mehrzahl der Fälle lies« sich eine Korrektur der beanstandeten Stellen sofort erzielen. In ständig wachsendem Mass wurden schliesslich die Dienste der BfU als neutrale, begutachtende Instanz für die Projektierung, Erstellung und Verbesserung von Verkehrsanlagen in Anspruch genommen; Beweis genug dafür, dass ein starkes Bedürfnis nach unabhängiger Beratung vorhanden ist. Im allgemeinen funktioniert die polizeiliche Ueberwachung des Verkehrs durch Kantone und Gemeinden einwandfrei, doch hatte die Beratungsstelle immerhin Gelegenheit, in Eingaben auf deren Notwendigkeit hinzuweisen. Man darf diese Art von Kontrollen nicht als Schikane auffassen; je systematischer sie durchgeführt werden, um so eher gewöhnen sich alle Strassenbenützer an die Beachtung,._der Verkehrsvorschriften. Gelegentlich haperte freilich mit der Ueberwachung und der Bericht weissVon'einem Fall zu melden, da an einem bestimmten Ort die Radfahrer durchwegs ohne Licht fuhren. Auf die Intervention des BfU hin setzte die Kontrolle ein — mit dem Erfolg, da6S binnen kurzem über 50 Sünder gebüsst wurden. Seither hat's gebessert. BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. Briefe über atigemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie 'sind möglichst kurz .zu fassen und an die Redaktion der < Automobil-Revue >, Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. Wer kennt die Namen ? Mit grosser Freude habe ich in der «A.-R. > vom 10. März 1948 festgestellt, dass noch nicht alle « Sammler » alter Automarken mit dem Eintritt ins Pubertätsalter « allzu erwachsen» werden, um ihren « Sport» noch weiter betreiben zu können. Wie viele — nicht nur amerikanische, sondern auch europäische — Vertreter der « belle epoque » sind leider heute in Vergessenheit geraten. Zur Freude Floyd Clymers (und vielleicht auch einiger Auto-« Würmer» in unserem Lande) möge eine kleine Auswahl aus Europa folgen: Dechamps baute seine Wagen in Brüssel, Linon und Dasse in Verviers, Metallurgique und Germain in der Nähe von Charleroi, Sava hatte eine Fabrik in Antwerpen; der berühmte Rennfahrer Baron de Caters baute in Lüttich die Hermes. Aus Belgien stammte — wie schon" der Name zagt — der Belga, aus Frankreich Clement und Clement-Bayard, Delaugere et Clayette, Chapuis et Bignan, aus Italien der Durea, aus Deutschland der Jageman, der später von Mercedes « aufgesogen » wurde. Der elektrische Audibert-Lavirolle fiel besonders durch seine voluminösen Akkumulatoren auf. Pieper und F. N. bauten Ungetüme, die sowohl mit Benzinwie auch mit Elektromotoren ausgerüstet waren. Leon Bollee, Georgia Knapp, Jauthier-Verle brachten Dreiräderwagen mit horizontal liegenden Motoren auf den Markt, während sich Vivinus und Hurtu im Riemenantrieb versuchten. Nicht zu vergessen ist in dieser Gesellschaft Serpollets « Dampfross ». Sizaire; Sizaire et Nandin und Sizaire-Berwick machten sich ihre Namen vor allem in Rennen. Mit Rigoly am Steuer war ein Gobron-Brille (mit Boxermotor) auf den europäischen Rennpisten gefürchtet. Pipe und Excelsior leben durch ihre hervorragenden Rennerfolge unter den Assen Hautvast und Christiaen6 in der Geschichte weiter und waren die grossen Rivalen der Springuel de Huy und Nagant. Seh.

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