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E_1948_Zeitung_Nr.018

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Nr. 18 - BERN, Mittwoch, 14. April 1948 44. janrgang Hummer: du Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schwell: ABONNEMENTS-PREISE: kalbjährllefc Fr. 6.30 Jährlich Fr. 12.60 Mittwaek REDAKTION nnd ADMINISTRATION: Breitenrainstr.97, Bern Telephon (031) 2 82 22 • PiMtcheek 111414 • Telegramm-Adrette t Antorevne, Bern Geschäftsstelle Zürich« Uiwenttraw« 51, Zürich 23, Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die acntgespaltene 2 mm hohe Grandzeile oder deren Ranm 60 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inseratenschlns« Freiti« 12 00 Uhr Rund um den Basler Bundesbahnhof Zu «inem verkehrstechnischen und städtebaulichen Wettbewerb Prekire VerkehrsTerhiltnisse. Wer Basel kennt — und welcher Schweizer besuchte die Rheinstadt nicht wenigstens anlässlich der Mustermesse oder während der Fasnacht? — dem ist auch der dortige Bahnhofplatz, oder genauer, Centralbahnptatz, vertraut. Er erinnnert eich der in der Platzmitte liegenden Strassenbahnstation mit ihren verwirrenden Geleiseverzweigungen, und Wendeschleifen und den zwischen ihnen liegenden Inseltrottoiren. Er hat die'scharfsinnig angeordneten Parkplätze in Erinnerung, die jeden Zwickel zwischen den Fahrbahnen rund um den Platz bis auf des allerletzten Quadratmeter ausnützen. Er weis«, wie schwierig es für den Fucsgetager ist, von einem der beiden Häuptausgänge des Aufnahmegefbäudes aus die Traminsel oder eines der nach der Stadt führenden. Trottoire zu erreichen.'Vor allem aber hafte* ihm der mächtige Fährverkehr im Gedächtnis, der sich unablässig über diesen doch so kleinen Platz bewegt, und hier' wieder ist ea namentlich der fast ununterbrochene Strom von. Lastauto* und anderen Vehikeln aller Art, der — vom Bahnhof aus gesehen — von link« her durch die Centralbahnsträsse immitetlbat vor den Bahnhofausgängen vorbeibrandet ujwl, rum grSaaten Teile in gerader Richtung: nach recht« weiterrauscht. V i t . ju - Basel« EmptandspUtz für den mit der Baha dort ankommenden Reisenden i*t in der Tat TOT allem dadurch gekennzeichnet, dass er DurchgangsctelLe einmal für einen außerordentlich starken «Transitverkehr» rein clädtischen oder regionalen.'Charakters, sodann aber auch für einen • iehr dichten Fernverkehr internationalen Gepräges, nämlich für einen grossen Teil des über die elsässisch-schweizerischen Grenzübergänge flutenden Verkehrs fct. Diese. Erscheinung erklärt sich vor allem durch zwei Sachverhalte. Einmal stellen die kiloffleterlängen Geleiseanlagen de6 Bundesund des sog. Elsässerbahnhöfes eine Barriere zwischen verschiedenen Stadtteilen dar, die nur von Zeit "zu Zeit durch Ueberführungenn überbrückt werden, zwischen denen sich ein dem Bahnhofareal entlangflutender Längsverkehr entwickelt. Zweitens aber bildet der Strassenzug Spalenring— Steinenring — Viaduktstrasse — Centralbahnstrasse den gewissermaßen naturgegebenen Sammelkanal für den oben geschilderten Durchgangsverkehr, und dieser wird so in scheinbar unvermeidlicher Zwangsläufigkeit vor dem ganzen Bundesbahnhof vorbeigeschwemmt, wo er nicht nur den Zubrimgerverkehr zum letzteren stört, sondern vor allem auch zum eigentlichen Alpdruck der Fussg&nger zwischen Stadt und Bahnhof wird. , Wie gewaltig dieser Fahrverkehr Vor; dem Basler Centralbahnhol ist, geht mit unzweideutiger Eindrücklichkeit freilich erst aus den Ergebnissen der Verkehrszählungen hervor, die im Jahre 1938 durchgeführt wurden. Nach diesen Erhebungen bewegten sich damals zwischen 6 und 22 Unr allein in der Fahrrichtung von links nach rechts. — vom Bahnhof aus gesehen — im Mittel 2822 Personenwagen und 1269 Lastautos unmittelbar vor dem Aufnahmegebäude der SBB vorüber,' Zu diesen motorischen Fahrzeugen- kamen, aber — abgesehen von'anderen Vehikeln — noch 7385 Fahrräder, so dass sich der gesamte Verkehrsstrom während 16 Stunden aus nicht weniger ak rund' 11500 Gefährten aller Art zusammensetzte. Dabei «teilt die bauliche Platzorganisation dem Fussgänger nur ein höchst bescheidenes Minimum an Trottoirftächen, Schutzwegen und Inselperrons zur Verfügung. -Aber auch der Fahrverkehr selber ist auf Fahrbahnen von äussenst bescheidenen Dimensionen angewiesen, und an gewissen stark befahrenen Stellen besteh«»;;enge Kurven; die "jeglichen glatten Verkehrsflus* verunmSglicnen. • "-i~&s-l'* r -* Sind diese Verhältnisse schon zu gewöhnlichen Zeiten kaum mehr erträglich, so lässt sich 6 leicht vorstellen, welche Zustände «ich feweilen wähtfend.. der Mustermesse öder b& anderen Grossveranltalttmgen entwickeln. Dazu kommt aber, da«* auch da* Strassennetz im weiteren Umkreis des Bundesbahnhofs dea Anforderungen des heutigen Verkehrs bei weitem nicht mehr genügt. 'So ist der zum Aeschenplatz führende Aesdiengraben bei völlig ausreichender Gesamtbreite de* hiezu verfügbaren Geländestreifens noch heute nicht nach modernen Grundsätzen ausgebaut. Der'von der Heuwaage im Birsigtal, einem sehr wichtigen Verkehrszentrum der Innenstadt, zum Bahnhofplateau hinaufführende Steinentorberg seinerseits entbehrt eines zweckmässigen Anschlusses an die zum Bahnhofplatz und über diesen hinaus weiterführenden Strassen, und in dem von seinen beiden Mündungsästen und dem westlichen Abschnitt der Elisabethenstrasse gebildeten Fahrbahndreieck zwischen Markthalle und Elisabefhenanlage spielt 6ich infolgedessen bei überdies höchst unvorteilhaftem Längenprofil einzelner Fahrbahnen ein äusserst schlecht geführter Fahrverkehr voller Hindernisse und Gefahrenherde ab. Die Folge der ungenügenden verkehrstechnischen Ausgestaltung von Aeschengraben einerseits, Steinentorberg anderseits aber ist nicht zuletzt eine Ueberlastung der EIisaibethenstra6se mit einem Fahrverkehr beider Richtungen, der weit vorteilhafter durch die beiden anderen Strassenzüge geleitet werden könnte. : : ! , Abb. 1 Heutiger Zustand des Centralbahnplatiei und des Gebietes um den Bundesbahnhof. Deutlich ist die zerrissene und zum Teil abbruchreife Bebauung des ganzen Gebietes samt dem unorganischen Strassennetz zu erkennen. Besonders auffällig) ist die verwickelte und unübersichtliche Verkehrsführung zwischen Nauenstrasse und Viaduktstrasse/Margarefhenbrücke mit den zwei Fohrmöglichkeiten über Centralbahnplatz oder Elisabethenanlage. Ebenso klar treten die ungünstigen Anschlüsse des Steinentorberges an das Strassennetz des Bahnhofplateaus mit den beiden gefährlichen Knotenpunkten vor der Markthalle und bei der Elisabethenanloge hervor. (Zum Zwecke leichterer Verständlichkeit der Ausführungen im Text sind je zwei Abschnitte der Elisabethen- und der Centralbahnstrasse mit 1 und 2 bezeichnet.) Ein Wettbewerb and sein Ausgang. Aus allen diesen Gründeri >irt es nicht unbegreiflich, dass «ich die zuständigen Instanzen des I&uitons Basel-Stadt, wie weitere Kreise seit lanftin um die, Sanierung des ganzen Bahnhofviertele 6zw.u*!«flig«tens üJtt die Erttnguri|y*on Ideen für dieses gros«e Werk bemühen.;•*Diäte.Anstrengungen sind um so Aktueller, als die Baulichkeiten im Bereich des CentraVbahnhofs gr&sstenteilc schon ein höchst achtenswertes Alter aufweisen und ihre Eigentümer infolgedessen an ihre Renovation oder ihre gänzliche. Neuerstellung denktn müssen; eine Solche ein ganzes Quartier erfassende «Erneuerungsbewegung» aber ist selbstverständlich der geeignete Anlass and Zeitpunkt zur Revision der für da« betreffende Viertel geltenden Bauordnung und Verkehrsverfassung. Im Mai 1947 veranstaltete das Baudepartement Basel-Stadt einen «Oeffentlichen Ideenwettbewerb für die Gestaltung des Gebietes' beim Bundes-- hahnhof», und im vergangenen März, also nach Ablauf von rund zehn Monaten, wurden im Basler Gewerbemuseum die im Rahmen dieser Konkurrenz eingereichten 37 Projekte ausgestellt. Dieser Wettbewerb hat nun zwar eine Fülle verschiedener Vorschläge zur Lösung der gegebenen Aufgabe gezeigt. Sein Ausgang bedeutet jedoch nichtsdestoweniger für jeden, der von dieser Veranstaltung eine weitgehende Abklärung der bestehenden Probleme und ausgereifte Vorschläge zu deren Lösung erwartete, eine grosse Enttäuschung. Einmal nämlich liefen die eingegangenen Arbeiten selber einen sehr einprägsamen Beweis für die mangelnde verkehrstechnische Schulung sozusagen aller Architekten und Ingenieure, die sich heute in der Schweiz mit solchen Problemen" befassen, und damit für den äußeret betrüblichen Stand der schweizerischen Verkehrstechnik als einer Disziplin der Ingenieurwissenschaften; Sodann aber lässt auch der Entscheid des Preisgerichtes'jegliche tiefere Kennntnis der Preisrichter in dieser Dpmäne vermissen, und das Ergebnis ist nicht nur eine weitgehend falsche Bewertung ider Wettfcewerbsarbeiten — und zwar sowohl im Hinblick' auf die prämiierten und angekauften und auf die nicht ausgezeichneten Projekte — sondern auch eine höchst unzweckmäßige Beratung der ausschreibenden Organe mit Bezug auf die von diesen zu verfolgende Richtung bei der weiteren Bearbeitung der Ideen, die der Wettbewerb gezeitigt hat. Der Wunsch, dass der Stadt Basel mit der Umgestaltung des' Centralbahnplatzes und- des getarnten Gebietes um den Bundesbahnhof ein grosser Wurf gelingen möge, ist, um so brennender, als die schweizerische Fachwelt des anfeuernden Beispiel« eines wirklich geglückten Werkes dringend bedarf. Denn schweizerischer Städtebau und schweizerische Verkehrstechnik haben in den letzten Jahren und Jahrzehnten nur sehr wenige wirklich überzeugende Leistungen vollbracht, und in mehr denn einer Stadt sind in jüngster Zeit selbst sehr naheliegende Möglichkeiten zu grosszügigen Lösungen einschlägiger Probleme und Aufgaben kläglich versäumt worden. Ganz besonders versagte jfabei regelmässig das Zusammenspiel zwischen Städtebau und Architektur einerseits, Verkehrstechnik anderseits. Dabei (bestand die primäre Aufgabe Tegelmäßsig in der Sanierung misslicher Verkehrsverhältnisse, die den Erkenntnissen der ingenieurmässigen Verkehrstechnik gemäss zu bewerk- mgM^i-y^ ifar/v- -wr^pa ...Misf^r-^ : *w Lv*. - Abb.2 Mick von der Morqarethenbrücke gegen Centralbahnstrasse 1 (rechts) und Elisobethensirasse 1 (links) vom Kuppelbau. Ganz rechts ä*r sog. Elsässerbahnhof, links die Markthalle. Abb. 3 Der Centralbahnplatz an Mustermessetagen.