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E_1948_Zeitung_Nr.018

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10 AUTOMOBIL.REVÜE

10 AUTOMOBIL.REVÜE MITTWOCH. 14. APRIL 19« - Nr. 18 Eine aus Delegiertes der verschiedenen Verkehreverbände gebildete, Spezialkoromi*»ion bat ansprach«; gedenkt:.., ^der kürzlich an einer Pressekonferenz das Vorgehen erörtert, das in Aussiebt genommen ist, um der Wiedereinführung der Treibctofirattonierung vor» zubeugen. Darnach bat sich der Verkehrtmlnistex damit einverstanden erklärt, den Automobilisten drei Monate Zeit zu geben, damit sie beweisen, dasfi es ihnen mit der Einsparung von Benrin Ernst ist. Die Lindesversorgung mit Treibstoff hängt — wie bekannt — aufs engste mit der Frage der Devisenbeschaffung zusammen. Gelingt es daher nicht, den Benzinkonsum im Laufe des kommenden Vierteljahres wesentlich zu verringern, dann hat der Verbraucher mit einschneidenden Maßnahmen zu rechnen. Es wird freilich nicht 6O einfach sein, die notwendigen Einsparungen zu erzielen, zumal da es Jedem Automobilisten überlassen bleibt, zu entscheiden, auf welche Weise er der obrigkeitlichen Einladung Folge leisten will. Die Aktion wird als sogenannte Z-Kampagne [Z = zuinig, das holländische Wort für sparsam) aufgezogen, wobei kleine Zettel bereitgestellt wurden, die von den Automobilisten auf die Windschutzscheibe zu kleben sind. In einer Radio- Fähre wenig — fahre sparsam! mahnt dieses Symbol der v Z-Kampaqne an der Windschutzscheibe. HOLLAND Benzin in Holland — eine Frage der Devisenbeschaffung (Von unserm holländischen Korrespondenten,) VetrkjiIhrttmTmier den Zweck der Sparaklion eindringlich auseinanderzusetzen, während'die .Fachzeitschriften ihre Auf- Warum so eilig? fragt dieser Zettel, denn schnelles fahren erhöht den Benzinverbrauch. gäbe darin sehen, den Verbrauchern Mittel und Wege aufzuzeigen, durch die eich eine Ersparnis erreichen läset. Bei alledem darf man nicht vergessen, dass der Automobilismus beim Wiederaufbau des Landes eine eminente Rolle spielt. Die Zahl der im Verkehr stehenden Motorfahreuge ist grösser und deren Gebrauch intensiver denn je, Di« Reduktion des Treibstoffverbrauchs erscheint .daher recht problematisch. In,den letzten Vorkrjegsjahren betrug dieser Verbrauch um die 35000 Tonnen pro Monat bei einem Bestand (1. August 1939) von 65 804 Motorrädern, 100 000 Personenwagen, 44 762 Lastwagen und ca. 3—5000 Autobusse und Spezialfahrzeuge. Acht Jahre darauf, am 1. August 1947, belief sich dieser Bestand auf 72 338 Motorräder, 68 302 Personenwagen, 61969 Lastwagen und nahezu 4000 Autobusse, " >" Es stehen also nach dem Krieg 'etwa 17000 Lastwagen zusätzlich im Betrieb, • was angesichts des gegenwärtigen Benzinkonsams von ca. 50*000 Tonnen pro Monat insofern von Bedeutung ist, als es sich hier hauptsächlich um Militärfahrzeuge handelt; die-im 'Verbrauch aflesvandere denn spiirsam «ind. —, Für Benänfresser bzw.: ifiuier, Sander Regel für Vehikel d

Nr. 18 - H1TTW0CH, 14. APRIL 19« AUTOMOBIL-REVUE 11 Wagenparke ein. Die Staatsbahnen erhielten besondere Lastwagenabteilungen, die den Zubringerdienst und einen Eilverkehr versehen. Das Transportministerium und das «Nationale Transportinstitut » schalteten sich als staatliche Unternehmungen in die Transportwirtschaft ein. Tatsächlich bedeutete die Bildung der GRA, der « Gestione Raggruppamento Autocarri» und des Fahrparkes des IstTtuto Nazionale Trasporti, auf deren provisorischen Charakter immer wieder hingewiesen wurde, für die italienische Transportsitüation eine außerordentliche Entspannung. Aufschwung der Unternehmungen. ••• Während der ersten beiden Nachkriegsjahre entstanden in Italien etwa 50 000 Unternehmungen, die sich mit Güter- und Personentransporten auf der Strasse beschäftigen, wobei die Zahl der in diesem Gewerbe Tätigen fast 300 000 erreichte. Der Wagenpark 6tieg, wenn man die Personenwagen ausnimmt, von 80 000 Einheiten vor dem Kriege auf annähernd. 165 000. So vollständig war die Ausnutzung des Transportraums, dass trotz der Versorgung mit Treibstoff und Bereifung aus Schwarzhandelsquellen recht ansehnliche Gewinne erzielt wurden, sowohl bei den Autobusunternehmungen •wie bei den Gütertransportbetrieben. Der Staat profitiert. Das gute Geschäft, das gleichzeitig von grossem nationalem Interesse war, fand weiterhin die Aufmerksamkeit des Staates. Deshalb behielt er seine eigenen Sachen- und Personentransportunternehmen, die längst hätten abgebaut sein sollen, weiterhin bei. Allein, die Organisation der « Gestione Raggruppamente Autocarri» beschäftigt 12000 Personen, wovon ein grosser Teil auf blossen Bürobetrieb eingestellt ist. Unter dem Druck der privaten Transporteure, die sich dauernd benachteiligt sahen, beschloss der italienische Ministerrat Mitte 1546 die Auflösung der GRA. Streiks, politische Agitation und offene Drohungen verhinderten die Regierung jedoch bis heute, diesen Entschluss in die Tat umzusetzen. Sowohl die GRA wie auch der Wagenpark des Transportinstitutes , bestehen weiter. Ihr Material setzt eich zu 80 % aus amerikanischen Militärwagen aus den Surplus- Beständen der ARAR zusammen, die bisher fast 66 000 Fahrzeuge verkauft hat. Die grosse Unwirtschaftlichkeit der amerikanischen Militärwagen und die gleichzeitige Ueberbesetzung dieser Betriebe mit einem aus politischen Gründen angestellten Personal (Heimkehrer, Partisanen, politisch Verdiente etc.) haben die staatlichen Unternehmungen derart unrentabel gemacht, dass sie nur eine La6t für den Steuerzahler bedeuten. Darüber hinaus, so wird von privater Seite argumentiert, ver- schlingen die vom Staat betriebenen Wagen amerikanischer Herkunft 6olche Mengen Benzin, dass auch volkswirtschaftlich gesehen alles andere als ein Nutzen für das Land entsteht. Auf der anderen Seite versuchte der Staat, die Gewinne der privaten Unternehmungen zu beschneiden, indem er die Verkehrssteuern (tassa di circolazione) heraufsetzte. Schliesslich wurden ohne ersichtlichen äusseren Grund die Treibstoffpreise um durchschnittlich 50 % erhöht: der Benzinpreis stieg von. 72 auf 108 Life. Und eine weitere Erhöhung auf 125 Lire je Liter wird bereits diskutiert. Dennoch sind die Zuteilungen durchaus unzureichend geblieben, so daes sich die Halter zu fast 50 % auf dem Schwarzmarkt,- den man jetzt in Italien als « freien Markt». bezeichnet, eindecken müssen, zu 130 bis 210 Lire per Liter, je nach Gegend. Organisationsprobleme. Theoretisch beruht der italienische Strassenverkehr und das Strassentransportwesen auf einem Gesetz vom 20. Juni 1935, das die Vereinheitlichung des gesamten Straßenverkehrs im nationalen Interesse vorsieht. Diesem Gesetz heute zur Geliüng zu verhelfen ist das Ziel der privaten Unternehmer. Obwohl Italien eine Unzahl von Organisationen, Vereinigungen und Verbänden von Autobusgesellschaften und Transportunternehmungen kennt, ertönt mehr denn je der Ruf nach einer einheitlichen starken Dachorganisation, welche die Interessen der Fahrzeughalter wirklich wahrzunehmen imstande ist. , Kampf zwischen Schien« und Stras$e. Mit dem fortschreitenden Wiederaufbau des Eisenbahnnetzes auf der Apenninenhalbinsel und der gleichzeitigen fiskalischen Ausbeutung der gewerbsmässigen Personen- und Sachentransporteure ist ein neuerlicher Konkurrenzkampf zwischen Schiene und Landstrasse entflammt. Die Bahnen und die staatlichen Transportbetriebe erbalten — obwohl letztere vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus ohnehin zum Verschwinden verurteilt sind — grosszügige Staatshilfe, während die privaten Strassenverkehrsunternehmen sich in einen schweren Konkurrenzkampf hineingedrängt 'sehen. Gegen Jahresende 1947 verschärfte sich die Lage der Autounternehmungen so sehr, dass die weitere Existenz dieses Erwerbezweiges auf dem Spiel steht. Der Sachentraneportverband und die ANITRA riefen zusammen mit den nicht organisierten Fährzeughaltern einen «Nationalen Kongress der Stras- 6entransporteure» ein. Mehr als 1000 Vertreter de« Gewerbes prüften die Lage und stellten der Regierung eine scharf gehaltene Resolution zu, während gleichzeitig beschlossen wurde, die fälligen Verkehrssteuern später zu zahlen. * Unser Bild zeigt den neuen japanischen c Datsun »-Sedan, der speziell für den Export gebaut wird. In seiner Linie verrät er deutlich die Anlehnung an amerikanische Vorbilder. Eine ägyptische Mission soll übrigens' bereits Bestellt Lieferung von monatlich 15—20 solcher Wagen aufgegeben haben. Ihrem wesentlichen Inhalt nach präsentieren sich die Forderungen an die Adresse des Transportministeriums wie folgt: 1. Herabsetzung der Verkehrssteuern, die ^gegenwärtig 150000 Lire jährlich für einen mittelschweren Wagen betragen; 2. Zahlung der Steuern in zwei Jahresraten; 3. Steuerfreiheit für Transporte im Werte von 1 Ein neuer japanischer Wagen für den Export unter 40 000 Lire; ermässigte Steuern bis zum Transportwert von 500000 Lire; A. gesonderte Behandlung von privaten Transport- Unternehmungen, genossenschaftlichen Unternehmungen und solchen von bestimmten Konsortien oder Wirtschaftszweigen oder für Rechnung Dritter; 6. Schaffung einer Kommission zur Ueberwachung und Durchführung des Transportgesetzes von 1935. Gleichzeitig wurde die Regierungspolitik stark angegriffen. Die Autobus- und Lastwagenbesitzer, deren Transportraum durch unausweichlich gewordene Preiserhöhungen und die gleichzeitige Fahrplanintensivierung der Staatsbahnen plötzlich nur zur Hälfte ausgenutzt war, drohten mit einer völligen Stillegung ihrer Dienste. Transportminister Corbellini versprach den Transporteuren eine Revision der Steuern und eine Reihe von später zu erörternden Erleichterungen in der Konzessionsfrage^Lediglicb der heraufgesetzte Treibstoffpreis, über den zu entscheiden: nicht in der Kompetenz •des Transportministeriums liegt, hat kaum Aussicht, wieder auf das alte Niveau zurückgeführt zu werden. Einmal mehr wurde übrigens die Auflösung der GRA und der INT als bevorstehend angekündigt, doch die privaten Unternehmer sind sich darüber im klaren, dass noch viele Monate ins Land gehen werden, bis an eine effektive Einschränkung der Staatstransporle zu denken sein wird. Ein Abbau der Personen- und Güterbeförderung der Staatsbahnen erscheint in der Praxis ohnehin als unwahrscheinlich. Dagegen dürfte jetzt endlich die 6eit. zwei Jahren von privater Unternehmerseitc geforderte Einstellung der Surplus-Verkäufe amerikanischer Militärfahrzeuge an die italienische Wirtschaft Wirklichkeit werden. • 1948 — « anno cruciale ». «Das Jahr 1948 wird ein .Prüfungsjahr' für die italienischen Transporteure sein », erklärte uns dieser Tage der Präsident der «Federazione Autotrasportatori Merci >, Dr. Paolo Cisaro. Seiner Auffassung nach ist der Existenzkampf soweit fortgeschritten, dass das läufende Jahr entweder einen völligen Zusammenbruch dieses Wirschaftszweiges oder aber mit der erwarteten staatlichen Hilfe einen Wendepunkt bringen wird. Die Ausrüstung mit modernstem Material, so führte der Präsident weiter aus, verbürgt eine schnelle Gesundung der Branche, die sich heute nur der Schwierigkeit einer übergro6sen fiskalischen Belastung und einer verständnislosen Verkehrspolitik der offiziellen Stellen gegenübersieht. 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