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E_1948_Zeitung_Nr.018

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24 ATJTOMOBIL.REVÜE

24 ATJTOMOBIL.REVÜE MITTWOCH, 14. APRIL »•* - Nr. 18 Hochwertiges^ Auto-Ol das grösste Hitzer und Druckau^hält^hnesiclfz^ verändern; ZU VERKAUFEN 1 Chevrolet- Dieselkipplastwagen in durchrevidiertem Zustand. Fr. 13 000.— Ferner wegen Todesfall Auto Citroen Schwan 1933. 9 PS, neu gepolstert, in fahrbereitem Zustand. Fr. 3000, 1 Fiat Baliila 5 PS. 1933, neue Kolben und Pneus. Fr. 260O.— Offerten unter Chiffre 66034 an die Automobil- Revue, Bern. (18 ZU VERKAUFEN Willys-Jeep «Military» Jahrg. 43, neues Verdeck, Stahltüren und grosse Scheiben. Ist in einwandfreiem, fahrbereitem Zustande abzugeben. (18 Auskunft erteilen Gebr. Hüsler. Saffental, Rickenbach (Luzern). Telephon 5 42 97. 65930 ZUVERKAUFEN Cabriolet Peugeot 10 PS, 4plätzig, in ausgezeichnetem Zustand. Sieb zu wend. an Poudrieres 61, Neuchätel. 87123 (P 2955 N Tausche oder verkaufe 4tünge Limousine PRIMAQUATRE Mod. 35, 10,8 PS, in sehr gutem, fahrbereitem Zustand (eingel.), gegen kleineren Wagen, auch offen, Modell bis 34. 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IV. Blatt BERN, 14. April 1948 AUTOMOBIL-REVUE IV. Blatt BERN, 14. April 1948 Die Hydramatic-Kraftübertragung Im ersten 1 eil der Beschreibung der Hydramalic-'Kraftübertragung, mit der gegen Mehrpreis die der General-Motors-Reihe ausgerüstet werden können, kam vor allem die vereinfachte Fahrweise und der grundsätzliche Aufbau (Flüssigkeitekupplung + Planetengetriebe) zur Sprache. Der nachstehende zweite Teil erläutert die Wirkungsweise der automatischen Schalteinrichtungen. Aufbau und Funktionsprinzip der Gangwahl- Automatik. Das Hydramatic-Getriebe wird durch die beiden Bandbremsen B ( und B,, die beiden Lamellenkupplungen K t und K s sowie durch das Zahnsegment B 3 .gesteuert. Die Funktionen dieser fünf Organe in den verschiedenen Gängen 6ind in Abb. 7 zusammengestellt. Aufgabe der General- Motore-Ingenieure war es, eine Automatik so zu bauen, dass bei jeder Fahrgeschwindigkeit und jeder Motorbelastung alle fünf genannten Organe richtig funktionieren können, und zwar so, wie im ersten Teil beschrieben. Diese Aufgabe wurde mit Erfolg gelöst, denn die automatische Steuerung funktioniert nicht nur in allen Lagen einwandfrei, sondern verhindert auch jede falsche Betätigung durch den Lenker des Wagens und ist äusserdem sehr wenig störungsanfällig. Die Betätigung der Bandbremsen und Lamellenkupplungen erfolgt IL*1 Die Arbeitsweise der Automaten — Einige Winke zur Wartung durch Drucköl. Nur die Betätigung des Zahnsegments B 3 für die Steuerung des hintersten Planetengetriebes erfolgt auf mechanischem Wege. Das Drucköl für die gesamte Kraftübertragung wird durch iwei Zahnrad pumpen geliefert. Die eine Pumpe wird direkt vom Motor aus angetrieben und hält, sobald der Motor läuft, über die Leitung a die Flüssigkeitskupplung mit Oel gefüllt (vgl. Abb. 8). Die zweite Pumpe wird von der Kardanwelle aus angetrieben. Das Anlassen des Motors durch-Anschleppen des Wagens ist daher durchaus möglich,' da bei stehendem, Motor, aber, fahrendem Wagen, die hydraulischeKupplung durch diese zweite Pumpe mit Drucköl beschickt wird. In der schematischen Darstellung der Steuerautomatik in Abb. 8 ist hur eine einzige Pumpe OP eingezeichnet. Ein Ueberstfömregler UR hält den Oetdruck auf 5,5 atü konstant. Von der Pumpe fliesst das Drucköl einerseits durch den Kanal b drei Märken Pöntiac, Öldsraobile und Cadillac aus zu den drei Gangwe ck«elveatilen G3—4, G 1—2 und G 2—3 und anderseits durch die Kanäle c und d zum Ventil WV. Das Ventil WV wird über ein Gestänge von dem unter dem Volant angebrachten Wählhebel aus betätigt. Der Schalt vor gang wird durch zwei Gegebenheiten beeinflusst: die Fahrgeschwindigkeit des Wagens und die Belastung des Motors. Der Einfluss der Fahrgeschwindigkeit wird durch den von der Kardanwelle aus angetriebenen Fliehkraftregler ZR geltend -gemacht. Je schneller- der Wagen fährt, desto stärker wird das Fliehgewicht des Reglers nach aussen und desto mehr Drucköl kann vom Kanal c in den Kanal f übertreten. Mit steigender Fahrgeschwin- *) Siehe «A.-R. » Nr. 11 vom 12. März 1948. digkeit steigt somit der Druck in der Leitung f stetig an und sucht die drei Gaagwechselventile ent^ gegen der Federkraft nach links zu schieben. Der Einfluss der Motorbelastung wird durch die mit dem Gasgestänge gekuppelten Ventile TV und BV geltend gemacht. Je mehr der Fahrer Gas gibt, desto mehr wird da6 Beechleunigungsventil BV nach rechts verschoben und desto mehr Drucköl kann vom Kanal g in den Kanal h übertreten. Mit wachsender Belastung des Motors steigt 6omit der Druck im Kanal h stetig an und sucht die Gangwechselventile nach rechts zu verschieben. Nullstellung: Steht der Wählhebel unter dem Lenkrad auf Stellung N (Neutral) und 6teht der Motor noch still, so wird nur die Bandbremse B a durch die im Servomotor liegende Spiraldruckfeder angezogen. Die Bremse Bj und die beiden Lamellenkupplungen sind ohne Drucköl und daher frei. Läuft der Motor, so füllt sich die hydraulische Kupplung mit Oel. Äusserdem kann im Wählventil WV Drucköl vom Kanal c in den Kanal i übertreten, und der Kolben im Servomotor S2 wird entgegen der Federkraft nach rechts verschoben. Damit ist auch die Bandbremse Bj gelöst, und kein Gang ist eingerückt. Eine Kraftübertragung vom Motor auf die Räder ist daher in Stellung N ausgeschlossen. Erster Gang: Legt man den Wählhebel auf die Stellung DR (Driving = Fahrt) um, so wird das Wählventil etwas nach rechts verschoben (Stellung Zusammenstellung des Funktionieren; der verschiedenen Bremsen und Kupplungen bei der Schallung des Hydramatic. Das Arbeiten dieser Organe wird durch die Automatik gesteuert. Funktion. Durch' den Druck im Kanal j wird der Kolben im Servomotor S, nach rechts, durch den Vereinfachter Längsschnitt durch das Hydramatic. Die Kraft gelangt vom Motor über das Schwungrad MQ der Flüssig' keitskupplung zuerst auf das erste Planetengetriebe mit der Sandbremse Bl und der Lamellenkupplung Kl. Von dort geht die Kraft auf das Pumpenred PU und weiter auf das Turbinenrod TU der Flüssigkeitskupplung. Erst dann gelangt sie über das zweite Planetengetriebe mit der Bremse B2 und der Lamellenkupplung K2 agf die Kardanwelle KA. Sl und S2 sind Servomotoren zur Betätiauna der Bremsbänd DR in Abb. 9). Von der Pumpe strömt Oel in die Kanäle e, g und j, während der Zufluss von Drucköl zum Kanal i gesperrt wird. Nun sind der Zentrifugalregler ZR und das Beschleunigerventil in Abb. 8 gezogen werden. Beide Getriebe arbeiten dadurch mit Untersetzung; der erste Gang ist eingerückt, und der Wagen fährt an. Zweiter G an g: Mit steigender Fahrge- Abb. 7 Federdruck der Kolben im Servomotor S 8 nach links geschoben, so dass beide Bandbremsen anschwindigkeit des Wagens steigt auch der Druck in der Leitung f. Bei normaler Drosselstellung ist bei einer Geschwindigkeit von 8 km/h der Druck in der Leitung f so hoch angestiegen, dass das Gangwechselventil G 1—2 mit der schwächsten Feder nach links ausweicht (Abb. 9). Dadurch wird der Kanal b mit dem Kanal k verbunden, und über das Doppeldurchflussventil DD gelaogt Drucköl in die Kanäle I. Der Druck im Kanal 1 wirkt auf die beiden rechten Seiten deis Servokolbens Sj und löst diej Bändbremse 3x. Aussß,rdem wird die Lamellenkupplung K t eingerückt; der zweite Gang ist eingeschaltet. Dritter Gang: Steigt die Fahrgeschwindigkeit bei unveränderter Gasstellung noch weiter an, so wird bei etwa 16 km/h auch das Gaogwechselventil G 2—3 nach links verschoben, 60 dass der Kanal b nun auch mit dem Kanal m verbunden ist. Durch den wachsenden Druck im Kanal m wird das Doppeldürchflussventil DD nabb links verschoben und die Verbindung zwischen den Kanälen k und 1 unterbunden. Sobald im Kanal .1 kein Druck mehr herrecht, 60 wird die Lamellenkupplung Kj gelost, und der unter dem Einfluss des noch immer im Kanal j herrechenden Druckes nach rechts gehende Servokolben Si zieht die Bandbremse Bi an. Durch den Druck im Kanal m wird äusserdem der Servokolben Ss nach rechts verschoben, die Bandbremse Bo gelöst und die Lamellenkupplung K 2 eingerückt. Das vordere Getriebe arbeitet also mit Untersetzung, das zweite Getriebe ist verblocfct, das Hydramatic befindet sich imdritten Gang. Direkter Gang: Weicht nun, bei weiterer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit über 35 km/h auch das Ventil G3—4 nach links aus, so gelangt Drucköl in den Kanal n und weiter in die Kanäle 1. Dadurch wird das vordere Getriebe gleich wie schon im zweiten Gang verblockt, und das Hydramatic arbeitet im vierten oder direkten Gang. Abb. 6 Das in der Abb. 1 (siehe A.-R. Nr. 11) gezeigte Schnittmodell von der 5ei!e gesehen. In der Mitte rechts ist der Stutzen zum Nachmessen des Oelstandes deutlich zu eikennen. Die Arbeitsweise der Steuerautomatik. Die im vordem Abschnitt genannten Fahrgeschwindigkeiten, bei denen der Gangwechsel durch Verschieben der Gangwechselventile nach links eingeleitet wird, gelten nur für teilweise geöffnete Gasdrossel. Gibt der Fahrer mehr Gas, so wird das Beschleunigungsventil BV auch mehr nach rechts verschoben, und es kann mehr Drucköl in den Kanal h strömen. Das hat zur Folge, dass die Gangwechselventile mit vermehrter Kraft nach rechts gepresst werden, und zum Verschieben dieser Ventile nach links ist ein höherer Druck in der Leitung f, d. h. eine höhere Fahrgeschwindigkeit des Wagens nötig. Der steigende Druck im Kanal h hat auch zur Folge, dass das Ventil DA sich etwas mehr nach rechts bewegt und die Leitungen p sich aus der Leitung j mit Drucköl füllen. Das Drucköl in der Ausgleichsleitung p wirkt gleichmässig auf beide Servokolben und hat lediglich die Wirkung, dass bei erhöhter Belastung des Motors und des Getriebes die Bandbremsen stärker angezogen werden. ' Bei eingerücktem direktem Gang gelangt durch die Bohrung n auch Drucköl auf die rechte Seite des Ventils WB. Das Ventil WB, auch Wtdetstandsbolzen genannt, geht nach links und begrenzt elastisch den Hub des Beschleunigungsventils BV. Treten wir aber, trotz vermehrtem Widerstand, das Gaspedal vollständig durch, so gibt das Ventil TV die linke Mündung des Kanals g frei, so dass