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E_1948_Zeitung_Nr.018

E_1948_Zeitung_Nr.018

sielligen gewesen wäre,

sielligen gewesen wäre, indes dem städtebaulich orientierten Architekten die nicht minder wichtige Aufgabe zugefallen wäre, den durch den Techniker angegebenen Lösungen das bauliche Gewand zu verschaffen. Die Verkehrstechnik sollte doch auch in der Schweiz nachgerade dieselbe Geltung beanspruchen dürfen, die der Architekt ganz selbstverständlich auch dem Statiker zuerkennnt, wenn er ihm als dem berufenen Fachmann die Berechnung von Betonkon6truküonen und anderen ausgesprochen bautechnischen Einzelheiten seiner Werke ! anvertraut. Wird hier so der Wunsch ausgesprochen, dass gerade Basel zum Schauplatz der länget fälligen Wendung in den Beziehungen zwischen Verkehrstechnik und Städtebau werden möge, so ist glücklicherweise auch die Hoffnung berechtigt, dass die Rheinstadt sich dieser ihrer schönen Mission wirklich bewusst wird. Seit Jahren betreibt 6ie in wirklich zielbewußter und ernsthafter Form Verkehrs- und Stadtplanung auf breiter Grundlage und unter wirklichem Eindringen in die Tiefen der gestellten Probleme. Zwei Korrektionspläne für das Gross- und das Klein-Basel sind die wichtigsten Ergebnisse dieses Strebens und Tuns. Die Neugestaltung des Centralbahnplatzes und des ganzen Viertels um den Bundesbahnhof bildet nun eine Aufgabe räumlich und thematisch ungleich engerer Umschreibung und entsprechend einfacherer Problemstellung als die langsame Transformation einer ganzen aus dem Mittelalter stammenden Stadt, Um so leichter sollte es fallen, wenigstens hier zu einem wirklich eindeutigen Ergebnis der Planungsarbeit zu gelangen und es weitgehend kompromisslos zu Ende zu führen, auch wenn der erste Anlauf nun zu einem schweren Betriebsunfall der Wettbewerbstechnik geführt hat. Zu diesem Zwecke gilt es jedoch, zunächst die Mängel bloßzulegen, an denen die bisherigen Stadien dieses Planungswerkes litten und leiden. Es geht darum, «sine ira et studio», aber nichtsdestoweniger schonungslos aufzuzeigen, wie die weitgehende Unwissenheit um verkehrstechnischer Erkenntnisse durch die am Wettbewerb beteiligten Architekten, aber selbst eine ungenügende verkehrstechnische Ausbildung der mitwirkenden Bauingenieure zu praktisch unbrauchbaren Projekten geführt haben. Erst dann kann «e contrario» gezeigt werden, in welcher Richtung weitergearbeitet werden sollte, um zu einem befriedigenden Ergebnis zu gelangen. In diesem Sinne möchten die nachstehenden Darlegungen kritischer und positiver Art aufgefasst sein. Die verkehrstechnische Aufgabe. , Um die den Teilnehmern am Wettbewerb gestellte Aufgabe richtig verstehen zu können, gilt | es, sich unter Beizug des auf Seite 1 wiedergegebenen Planes Rechenschaft über die heute bestehende Bebauung des Bahnhofviertels, über das Strassennetz dieses Gebietes und über die Verkehrsstruktur in diesem Verkehrsraum zu geben. Da ist nun vor aüem der im Verlauf der weiteren Darlegungen immer so genannnte Durchgangsverkehr zwischen dem Bireigviadukt und der Margarelhenbrücke im Westen einerseits, dem Aeschengraben und vor allem der Nauenstrasse im Osten anderseits zu beachten. Ihm stehen heute zwei Wege zur Verfügung — von Westen nach Osten betrachtet — nämlich a) jener von der Markthalle über die Centralbahnstrasse «1» nach dem Centralbahnplatz und von da weiter nach dem Aeschengraben bzw, via Centralbahnstrasse «2» nach der Peter-Merian-Strasse, und b) jener «hintenherum» über Elisabethenstrasse 1 und Elisabethenanlage. Beide Routen besitzen jedoch einen sehr kurvenreichen Verlauf und sind daher gleichermassen unbequem zu befahren. Dazu kommt, dass auf Route b in der Verkehrerichtung Ost-West der «Mündungstrichter» des Steinentorbergs mit Gefälle und Gegensteigung ein erhebliches Hindernis bildet, da« vor allem die Führer von Lastwagen gern durch Benützung der Route a umgehen. Kein geringerer Nachteil der heutigen Bebauung und Strassenführunng im Bahnhofgebiet als diese sehr unvorteilhafte Ordnung des «Durchgangsverkehrs» ist jedoch die heutige Anlage des Steinentorbergs, der die einzige Zufahrt vom Birsigtal und damit dem Stadtzentrum zum Bundesbahnhof bildet, sich heute aber an seinem oberen Ende an den dortigen Häusergruppen bzw. 1 totläuft, daher in zwei Aeste gespaltet weiterführt und an deren Enden durch zwei sehr mangelhaft organisierte Kreuzungspunkte an das dortige Strasseimetz anschliesst. Die übrigen Nachteile der heutigen Verkehrsordnung namentlich auf dem Centralbahnplatz selbst sind bereits im ersten Abschnitt geschildert worden. So ist es nun ohne weiteres verständlich, dass der Wettbewerb den teilnehmenden Fachleuten in verkehretechnischer Hinsicht die nachstehenden Aufgaben stellte: 1. Eine flüssige und leistungsfähige, die Bahnhofeingänge nicht tangierende Verkehrsverbindung zwischen der Nauenstrasse und dem Birsigviadukt, 2. gute Verkehrsverbindungen vom Bahnhof zur Innenstadt, 3. zweckmässig angelegte Flächen für den Fussgängerverkehr und für öffentliche und'private Verkehrsmittel sowie genügende Parkierungsgelegenheiten für Taxis, Privatautos und Fahrzeuge des Zubringerdienstes zum Flugplatz. Ueberdies wurde verlangt ein Vorschlag für eine leistungsfähige Tramstation sowie gute Verbindungen zwischen dieser und dem ganzen Strassenbahnnetz, eine neue Führung der Linien nach Acsch und Dornach vermittels einer Schleife Nauenstrasse — Aeschengraben — Aeschenplatz — St. Jakob«tra6se und eine befriedigende Eingliederung des Markthallenverkehrs in den allgemeinen Strassenverkehr der Umgebung. Vielgestalt der Lösungsversncbe Es tat nun außerordentlich lehrreich, wie die 37 Teilnehmer am Wettbewerb (davon einer hors concours) diese verkehrstechnischen Aufgaben und die mit ihnen verbundenen städtebaulichen und architektonischen Probleme zu lösen versucht haben. Dabei sind vor allem zwei Erscheinungen bemerkenswert. Während nämlich eine Gruppe von Projektverfassern mehr oder weniger grosszügige verkehrstechnische und städtebauliche Ideen verfolgt, sich aber um deren praktische Realisierbarkeit kaum oder überhaupt nicht kümmert, verlieren sich andere in verkehrstechnischen Details, etwa in der vermeintlich besonders raffinierten Gestaltung von Kreiselplätzen, Schutzinseln und dgl., und vergessen darüber völlig, dass jedem solchen Projekt ein genereller Plau zugrundeliegen muss, der dessen einzelne Teile zu einem sinnvollen Ganzen zusammenfügt. Ganz allumstehen und Herumgehen vermittelt, und er*t recht auf alles gründlichere Eindringen in die geschichtlichen, soziologischen und wirtschaftlichen Gestaltungskräfte einer Stadt und eines jeden ihrer Teile verzichten zu können glauben. Im weiteren Verlauf der folgenden Darlegungen soll zunächst einmal völlig davoa abgesehen werden, näher auf die Vorschläge ganzer unter* irdischer Trambahnhöfe «amt Hunderte von meterlangen StraesenbahntunneU, ganzer H&hlensysteme an Fussgängerunterführungen und riesiger Unterflurgaragen unter dem Centraibahnplatz einzugehen. Alle diese Projekte verkennen völlig, das« der eigentliche Bahnhofplatz nach Ableitung des Durchgangsverkehrs von der Bannhoffront nur noch sehr wenig Verkehr aufweisen wird und das« an dieser Stelle selbtt bei stürmischer weiterer Aufwärtsentwicklung des motorischen Strassenverkehrs kaum je regelmässig Verkehrskonzentrationen auftreten werden, die den Einsatz solcher Mittel wirklich großstädtischer Verkehrstechnik des Auslandes nötig machen würden. Auch auf die städtebauliche und architektonische Seite der Projekte im engeren Sinne soll nachstehend nicht tiefer eingetreten werden. Immerhin lassen sich einige Bemerkungen auch hier- Einer der bemerkeniwartesten Vorschläge iil Projekt Nr. 20, angesichts seiner städtebaulichen und yerkehrsfochnischen Qualitäten durch einen Ankauf nur ungenügend ausgezeichnet. Der Durchgangsverkehr wird sehr übersichtlich geführt und in zweckmässigen Kreuzungen bzw. Abzweigungen von musterhafter Einfachheit mit dem übrigen Slrassensystem zusammengeschlossen. Als einer der wenigen auch verkehrspsychologisch denkenden Wettbewerbsteilnehmer stell! er den die westliche Platzwand bildenden Bautrakt auf Säulen, so dass der Benutzer der Durchgcmgsstrasse volle Einsicht in den Plalzrauin hat und sieh leicht orientleren kann. Besonders kühn — aber kühn Im Rahmen des Realisierbaren I — ist der Vorschlag, vor das durch die Wettbewerbsbestimmungen als unantastbar bezeichnete Bahnhofgebäude einen neuen Gebäudetrakt zu setzen und damit nicht nur,diesen unerfreulichen, Zeugen der Jugendstilarchitektur zu verdecken, sondern auch den Bahnhof selber zu vergrösserp« and', dohebin. wertvollen Ntiliraum für andere Zwecke zv gewinnen. Die Bahnhofzufahrt unter der zwischen beiden Gebäudon li*6*td,eri neuen Schallerhalle öffnet sich nur gegen die Markthalle und ist insofern unbefriedigend, kann aber 6hnewert»reJ durchgreifend verbessert und im Kreisverkehr an das allgemeine Strassensystem angeschlossen werden. Einender wenigen"fc«V'offen seinen Unzulänglichkeiten durch wirklich schöpferische Phantasie gekennzeichneten Projekte I , >• STRASSENVERKEHR Noch nicht genug Vorortsbahnen auf den Strassen und Plätzen Berns? An die Meldung über die Wahl des neuen Direktors der Verkehrsbetriebe der' Bundesstadt flocht das « Berner Tagblatt » eine Glosse, worin C6 den Finger darauf legte, dass der neue Mann, Dr. Bandi (der einstweilen auch noch «eine Funktionen als Direktor der Vereinigten Bern—Worb-Bahnen beibehält), die Auffassung vertrat und wohl noch vertritt, 1 die beiden Betriebe seien einstmals zusammenzulegen und die VoTortslinien der Worbbahn dann bis zum Bahnhof Bern zu fuhren. Wenn das erwähnte Blatt hiezu bemerkt, die Verwirklichung dieser Idee werde wohl kaum .in Frage kommen, solange die Verkehrsbetrieb« in der inneren Stadt nicht in den Untergrund verleg! werden können, weil sonst die Markt- und die Spitalgasse eine unerträgliche Verkehrsbelastung erführen, dann gibt es an der sachlichen Richtigkeit dieser Ablehnung durchaus nichts zu tippen; allein, wir hätten ihr noch schärfere Formulierung gewünscht. Solche Pläne gehSren, sofern es mit deren Vorhandensein in den Köpfen Gemeinderat Schmidlins und Dr. Bandis seine Richtigkeit halben sollte, nach AUTOMOBIl^REVUE ITTWOCXt M» JkPWXL IMS «• Iv« 28 gemein aber tritt in der überwiegenden Mehrzahl aller Vorschläge einerseits eine geradezu erschrekkende Unkenntnis selbst der elementarsten verkehrstechnischen Erfahrungen und Lehren, anderseits das Unvermögen zutage, die eigene Grundidee 7U Ende zu denken und ihre Durchführbarkeit an den erhaltenen Ergebnissen nachzuprüfen. So gleitet eine grosse Anzahl von Wettbewerbsteil*' nehmefn bei allem- aufgewendeten Scharfsinn in das Gebiet der reinen Utopie ab, und nur sehr wenige weisen «ich über jene schöpferische Phantasie aus, die wirklich positive — und sogar reali-' sierbare! — Anregungen zeitigt* Vollends betrüb-' lieh ist die Tatsache, dass zahlreiche Wettbewerbsarbeiten reine Produkte weltfremder Reissbrettarchitektur sind, deren Verfasser auf jegliche tiefe Kenntnis der Topographie aus eigener Beobachtung, auf jede Vertrautheit mit den wirklichen Verkehreverhältnissen, wie sie nur tagelanges Herüber nicht völlig' unterdrücken, vor allem Ia$6en die Entwürfe allzu oft jeglichen Sinn nicht nur für die Dynamik des Verkehrs in .seinem weitesten Begriffe, sondern auch für das «Fluidum» eines Bahnhof platze» und Bahnhof vierteis an hin- und herwebenden wirtschaftlichen, geistigen und kulturellen Strömungen vermissen. Vollends die gewaltige Bedeutung einer zweckmässigen Verkehrsführung durch den dreidimensionalen Verkehrsraum wird sehr oft gänzlich fibersehen, und statt dass den Verkehrsströmen durch Platzwände und Platzöffnungen ihre Richtung aufgeprägt wird, scheinen es manche Projektverfasser "geradezu darauf abgesehen zu haben, Fahrzeugführer und Fussgänger durch eich kulissenartig voreinanderschiebende Baumassen in die Irre zu führen, wo nicht gar von ihren Bewegungszielen geradezu abzusperren. H. W. Thommen (Ichluss fitft) Seldwyla. Sie ernst zu nehmen, diese Ehre könnte ihnen niemand, der 6iob mit den Dingen des Strassenverkehrs beschäftigt, antun, denn dazu wären sie schlechterdings zu grotesk. Oder bedürfte es nicht eines verkehrstechnisch ganz besonders begnadeten und erleuchteten Geistes, um zu allem hinzu, was 6ich heute schon in den Strassen der Berner City staut und gegenseitig in die Quere kommt, als der Güter höchstes Uebel noch eine Vorortsbahn hineinzupferchen? Dazu erstellt man doch mit Millionen von guten Steuerbatzen Umfahrungsstraßen ä la Ost- und Nordring, dazu projektiert man neue Brücken im Zuge solcher Tangentialrouten, dazu soll ein ganzes System neueT Strassen erstehen und dazu suchen die Behörden ebenso unentwegt wie krampfhaft nach neuen Mitteln zur Milderung der Pärkierungsnitsere, damit ein neues Bähnehen seinen Einrag in die Altstadt halte und alles Bemühen, den Verkehr dort flüssig zu gestalten und Raum für ihn gewinnen zu können, für den fahrenden wie für den ruhenden Verkehr, wieder illusorisch mache! Der Gedanke allein schon wäre zu bizarr, die ganze Konzeption zu hinterwäldlerisch, als dacs sie überhaupt je in Erwägung gezogen werden konnten. Denn die Untertunnelung der Berner Innenstadt zur Aufnahme des Trams ist doch Zukunftsmusik reinster Prägung. Wie man di« Sache also dreht und wendet, immer erscheint es als verkenretecanifch monumentaler Nonsens, die. Bern—Worb-Bahnen von ihren jetzigen Endstationen bis zum Berner Bahnhof hinaufführen zu wollen. Mach es anders! Immer mit der Vorsicht Von einem Versicherungs-Fachmann habe ich mir erzählen lassen, dass erstaunlicherweise gerade jene Wagen, die «ich durch gute Straeeenhaltung und Wendigkeit auszeichnen, besonders häufig an Verkehrsunfällen beteiligt seien. Mir scheint, das dürfte zu einem guten Teil auf die starke Verbreitung solcher Wagen zurückzuführen »ein. Ebenso stichhaltig und wichtig ist aber bestimmt die Ueberlegung, dass doch vielleicht gerade Automobile mit guten Fahreigenecfcaften in gewissem Sinne gefährlich sind. Und mein Gewährsmann hat denn »ach, versichert, dass zahlreiche UnfaHsituationen die6 bestätigen. Nicht dass die technischen, die stets verbesserten Eigenschaften eines Wagens an den Unfällen schuld wären. Aber sehr viele Fahrer lassen sich durch die grosse Sicherheit, die ein modernes Auto dem Lenker heute zu bieten vermag, zu gefährlichen Spekulationen verleiten. Sie wagen Dinge, die sie mit einem Wagen älterer Konstruktion niemals unternommen hätten und vergessen dabei sehr oft, dass die technische Entwicklung auf das Fahrzeug beschränkt ist, während der Mensch ihr kaum oder gar nicht zu folgen vermag: Unser Reaktionsvermögen hat sich bestimmt in den letzten Jahren nicht wesentlich verbessert. Und doch wäre dies bitter nötig, wickelt sich doch der Verkehr heute rascher ab als noch vor einigen Jahren, Aueserdem hat auch der Strassenbau mit der Entwicklung des Motorfahrzeugs nicht Schritt halten können. Daran vermögen wir gewöhnliche Sterbliche nichts zu ändern (und die ungewöhnlichen Sterblichen verfügen nicht über die nötigen Finanzen, einige auch nicht über die erforderliche Einsicht!); wir können und müssen un6 jedoch darüber Rechenschaft ablegen und auch daran denken, wenn uns die Vorzüge unseres Wagens zu Wagestücken verleiten wollen. Clvfa speetans Fahrräderbestand In der Schweiz 1947 Einem Bericht des Eidg. Statistischen Amtes ist zu entnehmen: Nachdem 6ich der schweizerische Velopark während der Kriegsjahre erheblich vergrössert hatte, erwartete man mit dem vollen Wiedereinsetzen des motorisierten Strassenverkehrs eher wieder eine Rückbildung des Fahrräderbestandes. Eine solche Entwicklung ist aber bis jetzt nicht eingetreten. Nach den Meldungen über die im Jahre 1947 gelösten Nummernschilder ergab sich für die ganze Schweiz ein Total von 1,64 Millionen Velos, das sind 85 000 Stück oder 5,5 Prozent mehr als 1946. Damit hat die Zahl der Fahrräder einen neuen Gipfelpunkt erreicht. Der Anstieg von 1946 auf 1947 dürfte in erster Linie auf die Freigabe der Veloreifen und -schlauche zurückzuführen sein, die es ermöglichte, viele während der Gummiknappheit unbenutzte Räder wieder in Verkehr zu setzen. \ Der schweizerische Velopark war 1947 um 338 000 Einheiten oder 26 Prozent grösser als 1931. Traf es vor dem Krieg durchschnittlich ein Fahrrad auf 3,2 Einwohner, so betrug die entsprechende Quote im Berichtsjahr 2,7. Unser Gebirgsländ verzeichnet damit annähernd die gleiche Velodichte wie die Niederlande, das Land der Radler, im letzten Friedensjahr. In den einzelnen Kantonen ist das Velo recht ungleich verbreitet. Die höchste Fahrraddichte treffen wir im Mittelland mit seinen günstigen topographischen Verhältnissen. An der Spitze steht der Thurgau, wo es gut auf jeden zweiten Einwohner ein Velo trifft. Nur wenig schwächer ist das Velo in den mehr industriell orientierten Kantonen Aargau und Solothura verbreitet (ein Fahrrad auf 2,1 und 2,2 Einwohner). Die bernische Ziffer von ebenfalls 2,2 ist umso bemerkenswerter, als dieser Kanton grosse Gebiete der Alpen und des Juras umfasst, Dass auch die städtische Bevölkerung da6 Fahrrad stark benützt, zeigen die Dichteziffern der Kantone Genf und Basel-Stadt (ein Velo auf 2,2 und 2,6 Einwohner). Die Verhältniszahl von 2,7 der Kantone Zürich, Zug und Luzern entspricht dem Landesmittel. Verglichen mit 1939 hat sich der Fahrradbestand in allen Kantonen erhöht; das Ausmass der Zunahme bewegt sich zwischen 14 Prorent (Thurgau) und 42 Prozent (Uri, Nidwaiden). Im allgemeinen sind die Bestände in den Kantonen mit geringer Velodichte mehr, gestiegen als dort, wo das Rad bereits vor dem Krieg stark verbreitet war. AUS DEN KANTONEN Der Kanton Bern im Kampf gegen die Verkehrssünder Während des I. Quartals 1948 musste die Polizeidirektion des Kantons Bern gegen Führer von Motorfahrzeugen in 107 Fällen« eine Verwahrung, in 53 Fällen den Entzug des Führerausweises und in 19 Fällen dessen Verweigerung verfügen. Auch gegen fehlbare oder ungeeignete Radfahrer griff die Behörde gestützt auf die ihr eingeräumten gesetzlichen Möglichkeiten ein; in 46 Falles ordnete sie eine Radfahrerprüfung, in einem Fall den Besuch eines Radfahrkurses an, währendem sie in weiteren 23 Fällen Verwarnungen aussprach und in 12 anderen das Radfahrverbot verhängte.

Nr. 18 - MITTWOCH, 14. APRIL 1918 AUTOMOBIL-REVUE SPORTNACHRICHTEN Ist man zum Rennfahrer geboren? Oder kann man sich das dazu notwendige Rüstzeug aneignen? Die Frage, ob ein Rennfahrer sozusagen als Meister vom Himmel falle oder ob man dieses Metier wie irgendein anderes erlernen könne, beschäftigt die Fachkreise, seit überhaupt Rennen ausgetragen werden. Die Auffassungen darüber gehen weit auseinander Während die ©inen die Tbese vertreten, eine starke persönliche Veranlagung sei unerlässlich, ja ausschlaggebend, um es am Lenkrad izu einer gewissen Meisterschaft zu bringen, verfechten andere ebenso überzeugt den Standpunkt, die erforderlichen Kenntnisse Hessen sich ohne weiteres aneignen, unter der Voraussetzung immerhin, dass man von der Natur mit einer nicht aHzu knapp bemessenen Dosis an Intelligenz ausgestattet und vom unbeugsamen Willen beseelt sei, Grosses zu leisten. Eine dritte Gruppe endlich, die der Wirklichkeit zweifellos am nächsten kommt, erblickt in einem günstigen Zusammenwirken von Begabung und erlerntem Können die Hauptbedingung jeglichen Erfolges am Volant. In jüngster Zeit hat die Diskussion um dieses Problem neuen Auftrieb erhalten durch eine Veröffentlichung des bekannten italienischen Autosport-Publizisten Giovanni Canestrini, die unter dem Titel Automobilismo sportivo e tunstico als 28. Schrift-in der vom Verlag Sperling- und Kupfer in Mailand herausgegebenen Bücherreihe,über physische und sportliche Erziehung erschienen ist. Canestrini, seit Mitte des vergangenen Jahres Generalsekretär des reorganisierten italienischen Automobilclubs und ehedem langjähriger Betreuer autömobilsportlicher Belange in der «Gazzetta del'lo Sport>, für die er übrigens nach wie vor •tätig ist, gilt we.it über die Grenzen seiner Heimat hinaus als einer der besten Kenner der Materie und ebenso brillanter wie geistreicher Journalist in einer Person, den ein Mailänder Fachblatt unlängst wie folgt charakterisierte: Canestrini könnte Präsident der Republik, Regierungschef, Minister, Bischof, Kardinal und sogar Papst werden, er würde nie aufhören, sich journalistisch zu betätigen, denn der*Journalismus liegt ihm im Blut. Wem sich aber der Zeitungsschreiber-Bazillus im Blut festgesetzt hat, den lässt er nicht wieder los. Erst Kletterer - dann Läufer und fchliesslich Fahrer Der erste Abschnitt seines Buches, das ein gutes Dutzend Studien-' zu automobilsportiichen und -touristischen Problemen mit stark technischem Einschlag enthält und auf Schritt und Tritt verrät, dass sein Verfasser mif dem Auto aufs engste verwachsen ist, segelt unter dem bezeichnenden Titel «Guidatare si nasce o si diventa?> (Wird man als Fahrer geboren oder kann man das Fahren erlernen?), bezeichnend deshalb, weil Canestrini durch die Art der Fragestellung bereits auf die Verschiedenheit der herrschenden Auffassungen anspielt. In einem historischen Exkurs erinnert er einleitend, auf die Darwinsche Abstammungslehre sich stützend, daran, wie unser Vorfahr einst — in grauer Vorzeit — auf den Bäumen hauste und dessen Bewegung sich somit auf die Kletterei beschränkte, wie er dann später zur Erde herabstieg und festzustellen begann, dass lediglich die Fortbewegung in horizontaler Richtung ihn in die Möglichkeit versetzte, sich den Attacken seiner Feinde zu entziehen und die Nahrung zu verschaffen. So wurde aus dem Kletterer allmählich ein Läufer. Das lenkte die Entwicklung seines Nervensystems in völlig neue Bahnen und verursachte dank des regelmässigen Muskeltrainings die unablässige Bildung von Zellen, die zur Bewegung antrieben, was wiederum zur Folge hatte, dass das Nervensystem von.Generation izu Generation ©ine Verfeinerung erfuhr und so für gesteigerte Geschwindigkeiten vorbereitet wurde. Zum Fahren geboren ? Nein! Es ist eine Erfahrungstatsache, dass Leute, die täglich der Körperertüchtigung obliegen, einen stärkeren Drang zur Bewegung in sich verspüren ols jene, die auf physisches Training verzichten. Zwischen Bewegung und Geist besteht unleugbar ein Zusammenhang, ein Band, das ständig auf die zur Bewegung antreibenden Zellen einwirkt und im Individuum neue Möglichkeiten erschliesst. Von unseren Altvordern also haben wir den Sinn für das Motorische, das Vorwärtstreibende ererbt, was nun freilich keineswegs besagen will, wir alle hätten Anlagen, gute Fahrer zu werden. Anderseits aber besteht nach Canestrini ebensolche Gewissheit darüber, dass man sich Fahrstil und Fahrsicherheit auf Grund praktischer Erfahrungen aneignen kann. Für den Autor gilt als selbstverständlich, tdass keiner als geborener Fahrer das Licht der W^lt erblickt, dagegen ist der Mensch — im Unterschied von andern Lebewesen — dazu geschaffen, sich veränderten Lebensbedingungen in kürzester Frist anzupassen, wie er auch lernte, im Flugzeug den Luftraum zu durchmessen und, an einen Fetzen Tuch baumelnd, vom Himmel herabzuschweben. Die Intelligenz macht's aus Das grosse Geheimnis, auf irgendeinem Lebensgebiet eine gewisse Vollkommenheit zu erreichen, liegt nach Canestrini in der Intelligenz begründet. Da aber jedem Menschen eine mehr oder minder beträchtliche Dosis an Intelligenz mit in die Wiege gelegt sei, neige man gewohnheitsmässig dazu, jedermanns Tun und Lassen als etwas Angeborenes, Instinktives zu deuten. Statt von einem Fahrer zu behaupten, er sei als solcher geboren, hält es der Verfasser daher für richtiger, zu sagen, er habe eine grosse Intelligenz bewiesen und den festen Willen an den Tag gelegt, sich in der Fahrkunst zu vervollkommnen. Dies allein entspreche der Wirklichkeit und könne dazu beitragen, alle jene zu ermutigen, die darauf brennten, sich am Volant auszuzeichnen, an denen aber ein Zweifel nage, ob sie hiezu geboren seien oder nicht. Nach Canestrini stehen dieselben Voraussetzungen am Anfang einer glanzvollen Laufbahn als Fahrer, als Mathematiker, als Maler Usw.: eine gewisse Intelligenz, persönliche Begabung, ausgeprägte Willenskraft und ein (zünftiger Schuss Leidenschaft, die Möglichkeit, sich restlos für etwas einzusetzen und zu begeistern.. Von Nazzaro, Nuvolani und Varzi u. a. hält es Canestrini für deplaciert, zu sagen, sie seien a priori dazu bestimmt gewesen, Rennfahrer zu werden. Nazzaro, der vielleicht nicht gerade das Beispiel eines intelligenten Fahrers war, eignete sich seinen grossartigen Stil im- Laufe eines langen Studiums und in harter, langwieriger Arbeit an. Nuvolgri war einige Jahre 'lang alles andere denn ein.Klassefobrer. Seinen persönlichen und nicht nachzuahmenden Stil verdankt er seinem Willen, um jeden Preis zu reüssieren. Aehnliches gut für Varzi. Fahrtechnik und Fahrkunst — zwei Paar Stiefel Wie man erst dann mit Fug und Recht behaupten darf, eine fremde Sprache zu beherrschen, wenn man in ihr zu denken vermag, so verleiht die Kenntnis von den Vorgängen in Motor und Getriebe, ja der Besitz einer Fahrbewilligung noch lange kein Anrecht darauf, sich als guter Fahrer zu wähnen. Denn just von dem Augenblick weg, da- man sich am Lenkrad wie a.u Hause fühlt, ist grosse Gefahr im Verzug und setzt der Notwendig^ ke.it einer strengen Selbstkontrolle ein. Canestrini ruft in diesem Zusammenhang die Erinnerung an etwas wach, was jedem Fahrer geläuffg sein dürfte, an eine gewisse Unsicherheit und Befangenheit nämlich, die sich beim Ueberschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit bemerkbar macht, wobei man die Gewalt über das Fahrzeug zu verlieren droht, die Strasse immer schmäler zu werden scfieint und die Beurteilung des Terrains wie der Objekte nicht mehr mit derselben Klarheit erfolgt wie noch kurz zuvor. Jenseits dieses Tempos, das für die Mehrzahl der Fahrer die Grenze bedeutet, genügt es nicht mehr, über eine solide Fahrtechnik- zu verfügen. Dort erweist es sich vielmehr, ob der gute Fahrer sein Vehikel dank seiner Fahrkunst meistern und beherrschen kann. Die Fabrtechnik lässt sich, lernen — die fahrkunst,dagegen und all das, was sie ausmacht — Intuition, Stil, Empfindung,. Improvisation,. Intelligenz,, und Phantasie — muss angeboren sein. ""* •