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E_1948_Zeitung_Nr.018

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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II. Blatt BERN, 14. April 1948 AUTOMOBIL-REVUE Bis hieher und nicht weiter! II. Blatt BERN, 14.ApHI1948 Die Steinschlaggefahr an der Lopperstrass* Eine Manifestation der Berner TCS-Sektion gegen die Autosteuer-Erhöhung Es war. ein erfreulich frischer Wind, der durch | die Hauptversammlung der Bemw TGS-Gemeinde vorn 5. April wehte. Dass ihn ein Referat über das brennende Problem der Autosteuer-Erhöhung entfachte und eine höchst aufschlussreiche Diskussion in Gang brachte, darin lag nicht nur ein Symptom, sondern zugleich eine Manifestation entschlossenen Abwehrwillens, die man «zuständigenorts» kaum übersehen wird, zumal jetzt eine Auseinandersetzung mit den Automobilisten über die vom Grossen Rat beschlossene und auf Jahresanfang 1948 in Kraft getretene Erhöhung der Verkehrssteuern mit etwelcher Wahrscheinlichkeit zu gewärtigen steht. Weil diese Fragen und die dabei sich offenbarende Stunmung und Haltung der Versammlung ihr typisches Gepräge verliehen, rechtfertigt es «ich, sie yom Film der übrigen Verhandlungen zu trennen und zum Gegenstand eines besonderen Berichtes zu machen. Den äusseren Anstoss zum entscheidenden Fazit des Abends, zur Erteilung des Auftrags an den Vorstand nämlich, das seinige zur Lancierung einer Gesetzesinitiative gegen die Steuererhöhung beizutragen, bildete — neben der bereits bestehenden inneren Bereitschaft, der Unersättlichkeit des Fiskus einmal ein Halt zu gebieten — der klare, die Zusammenhänge plastisch herausarbeitende und in seiner Formulierung prägnante Vortrag des Sekretärs der FRS, Dr. Raaflaub, zum Thema «Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern». Zunächst erinnerte' er an die von gewissen Regierungsvertretern der Strassenverkehrsliga gegenüber praktizierten Druck- und Einschüchterungsmethoden, die bewirkten, dass die Liga der man aus voller Berechnung nur eine sehr kurze Frist für ihren Entscheid einräumte —r ihr Einverständnis zu einer maximal 20prozentigen Erhöhung der Steuern für 19*5/49 gaib. Sie tat das im Hinblick auf das Strassenbauprogramm, für dessen Ausführung die Regierung 18 Millionen als erforderlich erklärte. Dieser Finanzbedarf sollte durch die Heraufsetzung der MotoTfahrzeugsteuern einerseits, durch den Anteil des Kantons am Benzinzoll anderseits gedeckt werden. Bei gutem Willen hätte die Regierung jedoch den Umfang dieses Programms so bemessen können und sollen, dass dessen Verwirklichung ohne' Steuererhöhung möglich gewesen wäre. Wenn der Grosse' Rat jetzt für das Jahr 1948 nicht,- Wie in dem von ihm gutgeheissenen Bauprogramm vorgesehen, 7 Millionen, sondern nur 6,1 Millionen bewilligt hat, dann liefert er damit den Beweis, dass es '• bei der Steuererhöhung tatsächlich um eine Frage des guten Willens ging. • Uebergehend zu den allgemeinen Bauprinzipien für die Strassen legte Dr.Raaflaub 'den Akzent darauf, dass sowohl die Schaffung von Baukonti wie die Aufstellung von Amortisationsplänen hier zu. den' unbekannnten Dingen gehören. War das durchaus' in Ordnung, bevor das Motorfahrzeug aufkam, so reichen die heutigen Finanzierungsmethöiden — wofür die Sustenstrasse ein Beispiel darstellt, wurde sie doch mit ihren 32 Millionen Baukosten kurzerhand abgeschrieben — nicht mehr aus, vollends nicht angesichts der grossen Pläne für den Ausbau des Hauptstrassennetzes. Es heisst daher, zum Kapitalprinzip greifen — und damit auch anerkennen, das« die Kantone nicht genügend Mittel für die Bewältigung ihrer Aufgaben besitzen, weil der Hauptanteil der Einnahmen aus dem Strassenverkehr dem Bund zufliesst. Im Jahre 1947 erntete er aus den Treibstoffzöllen rund 65 Millionen, aus den Autozöllen 50 Millionen, aus Umsatzsteuer und Gebühren 30 Millionen, er erzielte also Bruttoeinnahmen in der Höhe von 145 Millionen. Daneben lösten die Kantone aus den Autosteuern noch etwa 35 Millionen brutto. Macht für beide zusammen nach Adam Riese 180 Millionen allein aus dem Strassenverkehr. Was kommt davon dem Strassenbau und -unterhalt zugute? Aus6er den kantonalen Steuern im Betrage von 35 Millionen der Benzinzollanteil mit 12 und die Alpenstrassenbeiträge mit 7 Millionen, zusammen somit 51 Millionen. Das reicht nicht aus, so dass die Kantone sich genötigt sehen, den Rest aus allgemeinen Steuermitteln aufzubringen. Denn das ist ja des Pudels Kern: dass der Bund im letzten Jahr z. B. 120 Millionen aus. den motorisierten Strassen in seine Tasche steckte, 120 wohlgezählte Millionen, wovon die Kantone nicht einen Rappen sahen. Die Konsequenz hieraus liegt auf der Hand. Wir müssen vom Bund verlangen, dass er mehr an den Strassenbau leiste. Nun, in seiner Botschaft zur Bundesfinanzreform gibt der Bundesrat das Missverhältnis zwischen den Einnahmen der Bundeskasse und jenen der Kantone au6 dem Strassenverkehr zu. Allein, die Folgerungen daraus zieht er nur zögernd, weil er den ganzen Fragenkomplex zu sehr unter dem Gesichtswinkel des Finanzausgleichs zwischen ihm und den Kantonen betrachtet. Der Bund soll aber nicht Finanzausgleich, sondern aktive Strassenbaupolitik betreiben, wofür Art. 37 der BV die Grundlage bildet. Wenn die Kantone bisher in dieser' Angelegenheit sehr lau geblieben sind, so müssen wir sie veranlassen, sich unserer Front einzugliedern und 6ich unseren Forderungen an den Bund anzu» schliessen. Das Mittel, um sie auf unsere Seite zu bringen, heisst Anwendung der verfassungsmässigen Volkarechte. Im Kanton Bern öffnet 6ich der Weg der Ergreifung einer Gesetzes-Initiative, womit entweder ein Gegenvorschlag zu einem Dekret oder eine sog. einfache Anregung eingereicht wird. Persönlich sah der Redner dem Ausgang einer allfälligen Abstimmung durchaus nicht zu pessimistisch entgegen. Was die Initiative anstreben sollte, das ist die Aufstellung des Prinzips, wonach die Steueransätze in einem Gesetz verankert, also dem obligatorischen Referendum unterstellt sein müssen, ist weiter die Forderung nach Herabsetzung der Auto6teuerh. Wir Automobilisten müssen — mit diesem Be* kenntnis echloss Dr. Raaflaub — ] aufhören, bloss zu protestieren und uns dann ins Bockshorn jagen zu lassen. Wir müssen den Mut aufbringen, mit dem Stimmzettel in der Hand endlich etwas zu unternehmen und selbst zum Rechten zu sehen. Das Echo, da« dieser Appell weckte, sich endA; lieh auf die, Mittel der Demokratie zu besinnen und zur Tat zu *chreit#n, Um saCh"" nicht länger zum heimlichen Gespött detr.Behörden zu mächen," war ebenso überraschend wie ermutigend; In eindrucksvoller Geschlossenheit, bekundeten In: "fler. anschließenden Diskussion alle Redner, unterihnen auch die beiden Mitglieder des Grossen Rats, die in den Beratungen über die Steuererhöhungen stumm geblieben waren, ihre Zustimmung zur Auffassung des Referenten, dass es einmal Schluss sein müsse mit der Gutmütigkeit des Automobilisten und dass der Augenblick gekommen sei, den Abwehrkampf gegen die öbermässige Fiskalbelastung des Motorfahrzeugs — die' letzte Steuererhöhung im Kanton Bern datiert aus dem Jähre 1940, doch wartete man deren Auswirkung nicht einmal ab — unter Benützung der verfassungsmässig garantiertes Volksrechte an die Hand -f- Samstag, den 10. April hielt der Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer in Luzern seine sehr zahlreich besuchte Jahresversammlung ab. Im Anschluss an das Mittagsbankett im Hotel St. Gotthard eröffnete Präsident Müller-Dettling (Brunnen) die Verhandlungen, wobei in reibungsloser und rascher Abwicklung die verbandsinternen Geschäfte (Jahresbericht und -rechnung 1947, Jahresbeitrag und Budget 1948 und Statutenrevision) erledigt wurden. Der Direktor des TCS, Fürsprecher J. Britschgi, hielt darauf ein Referat über die «Auswirkungen der Bundesfinanzreform auf die Zukunft des Motorfahrzeugverkehrs». Der Referent Hess sich in ähnlicher Weise vernehmen wie seinerzeit an der Generalversammlung der Sektion Zürich des TCS, worüber in Nr." 16 der «Automobil-Revue» vom 31. März kurz berichtet worden ist. Er stellte die sehr hohen Bundeseinnahmen aus dem Mbtorfahrzeugverkehr den Leistungen der Eidgenossenschaft für den Strassenbau gegenüber, um festzustellen, dass zwischen Einnahmen und Ausgaben ein slossendes Missverhältriis bestehe. Der Bund möchte sich eine Nettoeinnahme von 90—100 Millionen Franken reservieren als allgemeinen Zuschuss an seinen Finanzhaushalt7 Der Ausbau des Strassennetzes müsse unter aktiver technischer und finanzieller Mitwirkung des Bundes erfolgen. Seine Beitragspflicht an dje Kantone müsse in aller Form statuiert werden. Bei der Festlegung des Benzinzollanteils der Kantone dürfe es sieh nicht blo«s um eine kurzfristige eidg. Leistung handeln, und zudem- sei dieser Anteil zweckgebunden für den Strassenausbau zu reservieren. Grundsätzlich sollen die gesamten Einnahmen der Kantone aus dem Motorverkehr nicht grösser sein als ihre Leistungen für den Strassenbau, und Art. 30 der Bundesverfassung müsse eine Schutzbestimmung für die Motorfahrzeugbesitzer gegen übersetzte For derungen des kantonalen Fiskus enthalten. mmm Zu unsem Artikeln über Gefahren (der Lopperstrasse sind uns noch weitere Ein- Sendungen zugegangen, deren einer wir folgende Feststellungen entnehmen: In der «A.-R.» vom 7. April schildert ein Benutzer der Lopperstrasse die dort herrschenden unhaltbaren Zustände. Aus eigener Erfahrung kann ich den Verfasser jener Zeilen nur unterstützen. Auch ich befahre die Strasse sehr häufig und weiss einiges darüber zu erzählen, was man dort mitunter zu gewärtigen hat. Das Bild (das wir Oben wiedergeben. Red.), zeugt davon, wie tückisch die Gefahren sind, die allen Benutzern lauern. Die Verbältnisse, welche die Photo zeigt, sprechen für sich. Es ivar nach einem Gewitter, als ich die Strasse derart mit «Steingeschossen» übersät • land. Mehrmals musste ich aussteigen und die Steine, welche auf der Fahrbahn lagen, zur Seite schaffen, um durchkommen zu können. Deshalb zeigt sie die Aufnahme alle' auf dem Trottoir und am Strassenrand. Genügen derart drastische Bilder noch immer nicht, die zuständigen Instanzen zur Einsicht zu bringen, und sie der gewaltigen Verantwortung bewusst werden zu lassen, die 6ie mit weiterer Untätigkeit auf sich laden? k. zu nehmen. Darin liegt, nach allem, was man in der, Angelegenheit «Steuererhöhung» bei Regierung und Parlament erlebe •. der einzige den Automobilisten noch verbleibende Weg, um ein weiteres Anziehen der Steuerschraube zu vermeiden oder eine Herabsetzung zu erreichen. Dass dieser kämpferische Geist so spontan aufbrach und, dass sich der Wille, den Behörden mit einem «Einmal ist's genug» entgegenzutreten, der ganzen,"mit etwa 200 Anwesenden sehr stark ^besuchten Versammlung ebenso spontan mitteilte, straft }ene Ljrgep, die wchf gescheut o\fer gezögert ^Uen, auf das? Ansinnen der Regierung mit einem entschlossenen Nein _ zu erwidern," Wenn j: sie wähnte, mit ihren Methoden zum Ziel zu komipen, so wird sie sich vielleicht bald belehren lassen müssen, dass sie das Spiel noch nicht restlos gewonnen hat. Die geschlossene Einmütigkeit, womit die Versammlung dem Vorstand den Auftrag erteilte, eine Initiative in dem vom Referenten umschriebenen Sinn mit allen Mitteln aktiv zu unterstützen, ist ganz dazu angetan, das Segel der Hoffnung- zu blähen, dass die Automobilisiten endlich zu energischer, entschlossener Abwehr der untragbaren Zumutungen einer Regierung und eines Parlaments gelangen, die gewohnt waren und sind, den Weg des geringsten Widerstands zu gehen. - .. ,.. Mehr Bundesmittel für den Strassenbau fordert die ASPA In der dem stark applaudierten Referat folgenden Diskussion bestritt Dr. AI. Brügger, Chur, dass es sich bei diesen Problemen nur um einseitige Gruppeninteressen handle. Hr. Lehmann, Engelberg, wandte sich gegen den Bau neuer Strassen; aus Ersparnisgründen solle man sich vorerst mit der Verbesserung der > bestehenden Strassen begnügen. Die an6chliessend einmütig angenommene Resolution hat folgenden Wortlaut: «Nach einer einlässlichen Orientierung durch Dr. Britschgi vom TCS über die Auswirkungen der vorgesehenen Bundesfinanzreform auf die Zukunft des Motorfahrzeugverkehrs und nach gewalteter Diskussion stellt die Generalversammlung der ASPA einhellig folgendes fest? 1. Die vom Bundesrat in seiner'Botschaft vom 22. Januar 1948 vorgeschlagenen Bundesbeiträge zur Strassenbaufinanzienmg sind ungenügend. 2. Diese Feststellung drängt sich um so mehr auf, als die Einnahmen des Bundes aus dem Motorfahrzeugverkehr heute eine bisher nie gekannte Höhe erreicht haben und die Steuerbelastung des schweizerischen Fahrzeughalters die höchste der ganzen Welt ist. 3. Das schweizerische Hauptstrassennetz ist dringend ausbcfu'bedürftig. Dabei handelt es sich sowohl in finanzieller wie in technischer Hinsicht um eine Aufgabe, die ohne. Mithilfe und Führung des Bundes von den Kantonen allein nicht bewältigt werden kann. 4. Für den Fall, dass im Rahmen der Bundesfinanzraform hinsichtlich der Strassenbaufinanzierung keine Aenderung zugunsten des Strassenbaus eintritt, behält sich die ASPA ihre Mitwirkung zur Lancierung einer Volksinitiative zusammen mit den interessierten Verkehrsverbänden vor.» Warum in der Stadt nicht mit Markierlicht fahren? Ueber das beim Fahren in städtischen Verhältnissen einzuschaltende .Fahrzeuglicht herrscht seit Einführung des MFG (1932) dann und wann ein heftiger Meinungsstreit. Sogar die Gelehrten sind sich nicht immer einig, wie der Text de6 Artikels 13 MFV ausgelegt werden soll. Halten wir vorerst fest, dass wir zur Beleuchtung der Front eines Motorwagens drei Möglichkeiten haben, und zwar: , 1. Die Scheinwerfer (mindestens. 100 m Reichweite auf 6 m Breite). 2; Die Abblendung;(tn'aximal30 n» Reichweite auf 6 m Breite). , ,,, ._., . 3. Die Stand- oder Markierlichter (Reichweite = 0, markieren lediglich das Fahrzeug). Art. 39 MFV fordert >nun, dass beim Parkieren d\e Markierlichter zu brennen haben, sofern zum Aufstellen des Fahrzeuges nicht ein behördlich angewiesener Parkplatz benutzt oder die Parkierung an einer dunklen Strassenstelle vorgenommen wird. Zum Fahren seien die StraSsenlichter zu verwenden (also Scheinwerfer oder Abblendung), hingegen seien die Scheinwerfer auf beleuchteten. Strassen innerorts auszuschalten. Nach Strich und Faden ausgelegt würde dies bedeuten, dass innerorts nur mit der Abblendung gefahren werden dürfe- (Ausnahme: Scheinwerfer als Warnsignal; « Blinkern »). Gegen diese rein vdrschriftsmässi'ge Auslegung kann nun mit Vernunftsgründen wirksam angekämpft werden. Warum in beleuchteten Strassen zusätzlich vom Fahrzeug aus auch noch auf 30 m Weite die Fahrbahn beleuchten? Ist es nicht, erfahrungsgemäss richtig, dass z. B. nasse Asphaltstraßen gerade dieses Abblendlicht unter günstigen Winkeln so brechen, dass der Entgegenkommende vom Strassenspiegel weg geblendet wird? Bei nüchterner Beurteilung haben dieSe Argumente sicher mehr Bedeutung für die Sicherheit des Strassenverkehrs ab die sture Auslegung: und Anwendung des Regeltextes. Es würde sich lediglich noch darum handeln, eine Auslegung für « beleuchtete Strasse» zu finden, um das Fahren mit Markierlichtern im Innerortsgebiet zu ermöglichen. Als bester Vorschlag erscheint mir der Ersatz des Wortes «beleuchtet » durch « ausgeleuchtet ». Unter « ausgeleuchtet » wäre dann eine Strasse zu verstehen, auf deren Fahrbahn die Wirkungszonen der S t'r as s enl i c b t er ohne dunkle Stellen ineinander übergehen. Immer ist dieser Zustand verwirklicht bei in kurzen Abständen angebrachten Spezialleuchtern, Typus Natriumoder Quecksilberdampflampen, eventuell auch sogenanntes Mischlicht. Für solche Strassenzüge könnte sogar ausserdrts das Fahren mit den Markierlichtern als zulässig und vernünftig angesehen werden. Im Innerortsverkehr genügen auch die vielen, auf kurze Distanzen placierten Leuchter, um von einer ausgeleuchteten Strasse zu sprechen, und hier ist das Fahren mit den Markierlichtern ohne weiteres gegeben. Treten Schattenzonen auf, so wird jeder vernünftige Fahrer von selbst auf die Abblendung übergehen. Meiner Ansicht nach kann die Aenderung der Vonschrift in dem Sinne, « dass innerorts in ausgeleuchteten Strassen das Fahren mit den Markierlichtern gestattet , ist», wesentlich zur Behebung der Blendgefahr und damit zur Förderung der Verkehrssicherheit beitragen. Die bisherige Duldung des Fahrens mit den Markierlichtern würde zudem rechtlich sauber verankert. A. Besmer, ImJ.