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E_1948_Zeitung_Nr.021

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AUTONOBIL.REYUE MimrocH,

AUTONOBIL.REYUE MimrocH, s. MAI I9t8 - Nr. 21 Maiensprichwort: Hab Sonne im Herzen und PENNZOIL im Motor! Kleber- Colombes Zahlen demonstrieren die wahre Bedeutung einiger USA-Automobil-Marken Offizielle Zahlen aus der USA-Produktion des Jahres 1947 Chevrolet 640 709 * 4 populär« 532 646 Marken 313 118 209 552 Pontiac 206 411 • Oldsmobile 180 078 • 6 billige Marken 111 198 der Mittelklasse 102 808 1021 23 83 344 Bulck 246115 • Die 3 Marken — : . , , . • - < • • • . • . • • » y o O f t der Oberklasse —-—•———^— 51158 Die 3 Marken der hohen Klasse Cadillac 53 379 * 24081 Alleinvertretung der Sodete des Pneumatiques «I eaoutchouc manufacfurf KLEBER-COLOMBES 11, nie General Dufour GENF, Te. 4 2230 B.F. Goodrich Co. 34-36 Neumühlequai Tel. 283737 Alcrön (USA.) ZUR CH I MOTORS Wer eine der 5 GM-Marken wählt, fut es nicht nur wegen der Schweizer-Montage, der Schweizer-Kontrolle und der vorbildlichen Service-Organisation. Der Kenner weiss, dass nirgends so sehr wie auf dem Automobil-Markte die Verbreitung einer Marke durch die Bewährung in der harten Alltagspraxis bestimmt wird. Darum wählt der Erfahrene eine 6M- Marke, dehn ihre Stellung auf dem härtesten aller Märkte in USA., gibt ein klares Bild über den realen Gebrauchswert dieser Automobile. ^GENERAL MOTORS SUISSE SA., BIENNE Federschutzhülle für Automobile Ä Was für Vorteile bietet Ihnen die Federschutzhülle < LUBRISSOR > 1. Vollständig abgedichtete, im Ölbad eingebettete Federn (Rost- und Staubschutz) 2. Behebung des Quieisehens und Pfeifens durch das permanente Ölbad 3. Abschwächung der Vibrationen und Erschütterungen 4. Hochelastische und geräuschlose Wagenfederung LUBRISSOR» Ölbad-Gamasche «LUBRISSOR» defodn*a//fyet Generalvertretung FRÄTELLI AMBROSOLI ZÜRICH 1 Bahnhofstr. 31 /St. Peterstr. 11 Postfach Hauptpost Erhältlich bei Ihrem Garagisten oder direkt durch Oaler K. MEYER, «LUBRISSOR», Mannedorf/Zeh. T.I (051)929412

II. Blatt BERN, 5. Mai 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 5. Mai 1948 U. S. A. Kontraste Neue Produktionskrise in der amerikanischen Autoindustrie? Eine falsche Prognose. Die Rückkehr zum « Käufermarkt», von der im In- und Ausland so viel die Rede gewesen ist, hat sich als Wunschtraum erwiesen. Die unrichtige Voraussage von einem Zusammenbruch des Altwagenmarktes und einem Ueberfluss an Neuwagen geht vor allem auf eine missverständliche Marktanalyse der Zeitschrift « Time » vom 8. März zurück, deren Mitarbeiter die Lage des Altwagenmarktes in Detroit studierten. Aus den an sich sehr interessanten Ergebnissen ihrer Untersuchung zogen sie falsche Schlüsse, die ein verzerrtes Bild der wahren Situation ergaben, Folgende Talsache liegen diesem Fehbchluss zugrunde; Bei einer Enquete im Altwagenzentrum Detroit« stellten die Reporter fest, dass die Aufgelder, die für alte Wagen bezahlt wurden, erheblich geschrumpft waren. In zahlreichen Fällen befürchteten die Händler ihren bevorstehenden Ruin. Sie hatten sich mit allen möglichen Wagenmarken eingedeckt und begegneten plötzlich einem seit Kriegsende nicht mehr erlebten Kaufwiderstand. Nur wenige Modelle, z. B. Cadillacs, konnten noch mit einem Aufgeld von mehr als 1000 Dollar über dem Neupreis abgesetzt werden, wogegen selbst nagelneue Fords, Chevrolets und Pontiacs (die hur drei Meilen gefahren waren, so dass sie legal als Altwagen oder gebrauchte Wagen verkauft werden konnten) «höchstens» 300 Dollar extra brachten, während noch vor einem Jahr das Aufgeld nur bis zu 700 Dollar betragen hatte. Einen fabrikneuen Oldsmobile konnte man für angeblich 200 Dollar unter Fabrikpreis erstehen, einen Kaiser oder Frazer sogar für 1000 Dollar weniger. Bedeutete das nicht, dass 1. der Altwagenmarkt zusammengebrochen, 2. die Sparguthaben so geschrumpft waren, dass da6 Publikum für Autos einfach nicht mehr soviel wie früher ausgeben konnte, und 3. dass es froh sein könnte, überhaupt noch ein paar Dollar für einen gebrauchten Wagen zu erhalten? Der dritte Punkt ist besonder» interessant, wenn man sich die Gründe für das Zustandekommen des Trugschlusses überlegt, wovon oben die Rede ist. Die « Time » führte ihre Umfrage im Februar durch. An sich erreicht der Altwagenmarkt gerade in diesem Monat seinen Tiefstand; heiler war es ein Rekordtief. Amerika hatte einen Winter erlebt, der Wochen hindurch die Strassen unpassierbar machte. In weiten Teilen des Landes war an Autofahren nicht zu denken. Natürlich kaufte unter diesen Umständen auch niemand einen Wagen. Die Altwagenhändler wussten jedoch, dass die Konjunktur wenige Wochen später wiederkehren werde. Wenn es gelang, die Altwagenpreise schnell noch weiter zu drücken, so Hess sich vielleicht ein Teil des Publikums in eine Panikstimmung versetzen und dazu verleiten, Altwagen um jeden Preis loszuschlagen. Mit anderen Worten: Vielleicht war das Gerede Von der Rückkehr des « Käufermarktes » eilns Art Börsenmanöver. Die Altwagenpreise steigen wieder. Heute, knapp sieben Wochen nach der Umfrage von « Time », sehen die Zahlen schon wesentlich anders aus. Konnte man noch vor sieben Wochen angeblich einen Oldsmobile für 200 Dollar unter Fabrikpreis kaufen, so stimmt dies jedenfalls jetzt nicht mehr. Vor mir liegt die OccasioiLswagenseite der «New York Times» vom 17. April, die folgende, unter Hunderten herausgegriffene Angebote erhält: «NewYork Fabrik- Times » ? preis $ Buiek 1948, Cabriolet 3400 2407 Ford. 1948, Super Deluxe 2045 1304 Chevrolet Aerosedan 1948 2195 1381.25 Oldsmobile Futuramic 1948 3475 2235 Pontiac Hydramatic Cabr. 1948 3095 2165 Studebaker Champion 1948 2375 1677 Wenn es jemals einen «Verkäufermarkt» gegeben hat, dann heute, wie aus diesen Preisen eindeutig hervorgeht. Wer einen neuen Wägen, gleichviel welcher Marke, besitzt, braucht ihn nur um die nächste Strassenecke zu fahren und kann ihn dann als gebrauchten Wagen mit mehreren hundert Dollar Verdienst absetzen. Dabei — und das ist wesentlich — hat die eigentliche Fahrsaison noch nicht eingesetzt. Man kann deshalb nahezu mit Sicherheit voraussagen, dass wenigstens im Laufe des Sommers die Preise für gebrauchte und « gebrauchte » Wagen noch weiter emporschnellen werden. Weiterhin ungedeckte Nachfrage nach neuen Wagen. Eine Prognose der Marktgestaltung lässt sich natürlich nicht ausschließlich auf zwei oder- drei (Von unserem New Yorker Korrespondenten) Zahlengruppen stützen, die die Preise in zwfei oder drei verschiedenen Zeitpunkten wiedergeben; Sie muss darauf basieren, wieviele Kaufreflektanten und wieviele neue Wagen vorhanden sind; Die Käufer gliedern sich in zwei Kategorien: jene, dieunter allen Umständen einen Altwagen kaufen, und jene, die sich einen sogenannten alten, in Wahrheit neuen Wagen zulegen, weil sie sich keine direkte Lieferung haben sichern können. Nur diese verhinderten Neuwag*enkäufer bestimmen die Preisentwicklung. Liefert die Industrie genügend Neuwagen, so fallen diese Kunden auf dem Altwagenmarkt fort. Es erhebt sich daher die Frage, ob im laufenden Jahre die- Fabriken imstande sein werden, den Bedarf der Neuwagenkunden zu • befriedigen. Die Antwort lautet: Nein. Selbst wenn 1948 einen Produktionsrekotd bringen sollte, wird die Industrie den Neuwagenbedarf nicht befriedigen, können. Ein Rekordjahr mit mehr als 5 Millionen! Wagen bliebe noch immer hinter dem aufgespeicherten Bedarf zurück, der von verschiedenen Seiten auf 6 bis 12 Millionen Autos taxiert wird. Aber mit einem Rekordjahr ist gar nicht zu rechnen. Die jüngsten Entwicklungen lassen darauf schliessen, dass die Automobilwerke die grössten Schwierigkeiten haben werden, die Vorjahresproduktion wieder zu erreichen. Unter den Ursachen hiefür seien erwähnt: 1. Streiks. Bisher ist die Autoindustrie von i grösseren Streiks verschont geblieben; dennoch: haben sie Arbeitsniederlegungen in anderen Schlüsselindustrien fühlbar in Mitleidenschaft gezogen. Der Kohlenstreik im März und April führte dazu, dass General Motors allein 200 000 Arbeiter vorübergehend entlassen muss, weil der Nachschub von Stahl und Eisen unterbrochen ist. Anderes Werke sehen sich derselben Notwendigkeit gegen- s über. 2. Lohnforderungen. Die Chrysler-Werke sind von einem unmittelbar bevorstehenden Streik ihrer gesamten Belegschaft bedroht. Auch, in den Aus der Transport- und Verkehrskommission der Vereinten Nationen Die vom Wirfschaft-srat der Vereinten Nationen ins Leben gerufene Transport- und Verkehrskommission hatte an ihren früheren Sitzungen für die Behandlung der mehr regionalen Probleme des Transportwesens die Schaffung sogenannter «Inland Transport Comittees » vorgeschlagen. Für das Wirtschaftsgebiet Europas ist dieser Vorschlag auch bereits verwirklicht, wurde doch der « Commission Economique pour I'Europe» eine besondere Unterabteilung in Gestalt des «Comite des Transporte Interieurs » angegliedert. Der Aufgabenkreis der Kommission umfasst in erster Linie Transport- und Verkehrsprobleme, die über den geographischen Rahmen einer regionalen Kommission hinausgehen und von keiner ändern Institution der Vereinten Nationen gelöst werden können. Auf dem Gebiete des Autoverkehrs hat die Kommission an ihrer letzten Sitzung in Genf, vom 12.—20. April, folgende wichtige Fragen behandelt: 1. Revision der Abkommen von 1926 über S t r as s en v e rk e hr und Motortransportwesen. Diese beiden Konventionen sind nach der übereinstimmenden Auffassung der Kommission überholt, weshalb der « Conseil Economique et Social » eingeladen wurde, innerhalb eines Jahres eine Konferenz von Fachleuten für die Revision der beiden genannten Konventionen einzuberufen. Als Unterlage für die Arbeiten der Konferenz würden in erster Linie die unmittelbar vor dem Kriege durchgeführten Untersuchungen des Völkerbundes dienen, ferner die gegenwärtig vom europäischen Comite des Transports Interieurs durchgeführten Studien sowie alle von Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen und von internationalen Organisationen eingereichten Vorschläge. Die Kommission hat ausdrücklich den Wunsch formuliert, dass die wichtige und weittragende Aufgabe einer Revision der beiden Konventionen von 1926 in enger Zusammenarbeit mit allen interessierten Stellen gelöst werden solle. 2. Koordination der Binnentransporte. Auf Ersuchen des Internationalen Arbeitsamtes hat die Kommission dieee Frage erneut geprüft, ist aber zum' Schlüsse gekommen, dass sich eine be* friedigende Koordination auf internationaler Basis so lange nicht verwirklichen lässt, als sie auf nationalem Boden keine grösseren Fortschritte macht. anderen Werken planen die Arbeiter, ihren Lohnforderungen nötigenfalls durch Streik, besonderen Nachdruck zu verleihen. 3. Oel- und Benzinverknappung. Die amerikanische Treibstoffläge ist völlig undurchsichtig. Im Januar und Februar zwang die Brennölknappheit die Werke zu vorübergehender Einschränkung der Erzeugung. Für den Spätsommer wird eine ähnliche Knappheit vorausgesagt. 4. Neue Modelle. Einem schwer beweisbaren Gerücht in der Industrie zufolge war bei mehreren Werken die Umstellung auf die « radikal neuen » Modelle 1948/49 mit unerwarteten Schwierigkeiten verbunden, die zu unvorhergesehenen Produktionsstauungen führte,, 5. Stahl. Die « A.-R. » hat an anderer Stelle wiederholt auf die katastrophalen Auswirkungen der andauernden Stahlversorgungsschwierij»keiten auf die amerikanische Autoindustrie aufmerksam gemacht. | 6. M a rsh aM-Pl an. Unentbehrliche, schon jettst'; nicht im Ueberfluss vorhandene Rohstoffe werden für ausscramerikSnische Lieferungen abge- ;7. Geldmarkt. Besonders die neuen Fabriken stossen auf gewisse, Finanzierungsschwierigke.itcn. Anderseits zwingt das Absinken der Sparguthaben und die anhaltende Preissteigerung die Autöfabriken dazu,, ihre Preise mögliebst tief zu Es war unvermeidlich, dass bei der Diskussion dieser Frage die zwei politischen und wirtschaftlichen Konzeptionen, die heute die Welt in,zwei Lager spalten, ebenfalls zum Ausdruck kamen. Die amerikanischen Delegierten zeigen sich ganz offensichtlich jeder Planung auf dem Gebiete de« Transportwesens abgeneigt, währenddem die Vertreter von Ländern mit linksgerichteter Führung eine gewisse Koordination als nötwendig erachten. .; 3. Verkehrsstatistik. j| Leute vom Bau wissen zur Genüge, dass die Statistiken auf dem Gebiete des Verkehrs immer noch sehr lückenhaft und schwer vergleichbar sind. Alle nationalen und internationalen Stellen, die sich mit Verkehrsfragen zu befassen haben, empfinden dies als ausgesprochenen Mangel. Wohl wurden vor dem letzten Weltkrieg % wiederholt Anstrengungen unternommen, um die" Verkehrsstatistiken zu erweitern und zu vereinheitlichen, jedoch ohne grossen Erfolg. Die Kommission empfiehlt daher dem « Conseil Economique et Social », das Generälsekretariat der Vereinten Nationen, und zwar insbesondere die Abteilung Transporte und Verkehrswesen, solle zusammen mit allen übrigen interessierten Stellen ein Programm für den Ausbau und die Vereinheitlichung der Verkehrsstatistik ausarbeiten. Bei der Aufstellung der Statistiken selbst erachtet die Kommission eine grösstmögliche Dezentralisation als wünschenswert Allgemeine«. Zum Schluss seien noch einige Bemerkungen allgemeiner Art beigefügt, die.sich einem Beobachter der Diskussionen im Schosse der Kommission unmittelbar aufdrängten. Keinem Beobachter kann es auch entgehen, wie wichtig alle diese Arbeiten für die Schweiz sind und wie oft unser Land berufen wäre, einen wertvollen Beitrag an die Lösung wichtiger Probleme zu leisten. Ebensooft erscheint es auch als dringend erwünscht, dass jemand die berechtigten Interessen der Schweiz in den verschiedenen Organen der Vereinten Nationen vertrete. Es bleibt daher zu hoffen, unser Land werde in immer steigendem Masse an den Arbeiten der unpolitischen Organisationen der Vereinten Nationen teilnehmen, vorläufig vielleicht nur mit beratender Stimme, aber möglichst bald als gleichberechtigtes Mitglied. mr. halten und die an sich gerechtfertigten Aufschläge vorerst noch nicht oder nur in geringem Masse vorzunehmen. Diese Erwägungen führen zu vorsichtigerem Kalkulieren und vorsichtigerem Produzieren, d. h, es werden weniger Wagen herausgebracht. Wie weit wirken sich diese Umstände in der Praxis aus? Die Antwort ist eindeutig: die Autoverknappung steigt von Monat zu Monat. Mehrfach hat die « A.-R. » schon darüber berichtet, wie eine Fabrik plötzlich entdeckt, dass nach einem Jahre fieberhafter Rekordproduktion ihr Auftragsbestand grösser ist als je zuvor. Derartige Phänomene sind zur Regel geworden. Beispielsweise erzeugte Chevrolet 1947 rund 905 000 Personen- und Lastwagen, und der Lieferungsrückstand des Werkes ist heute um 40 % grösser als vor einem Jahr! Zum ersten Male hat Kaiser-Frazer bei der Zuweisung von Neuwagen an Händler zum Quotensystem greifen müssen — währenddem bisher Kaisers und Frazers die einzigen Wagen waren, die man ohne Wartefrist kaufen konnte —, und zum ersten Male werden Kaisers, und Frazers «gebraucht » über dem Fabrikpreis angeboten; Hudson kann mit seinen Aufträgen .nicht Schritt halten, Studebaker kann es nicht, Nash kann es nicht, und wer glaubt, einen Plymouth in weniger aU 18 Monaten erhalten zu können, wird als unverbesserlicher Optimist verlacht. Autos sind eine gute Kapitalanlage. kommt dieses beispiellose Anschwellen der Nachfrage? Es ist beispiellos, denn noch im Vorjahre war die Marktlage nicht so gespannt wie heute. Zwei Gründe verdienen neben den vielen, den Lesern der « A.-R. » schon geläufigen, besondere Beachtung. Zum einen sind viele Neuwagenbesitzer 6chon wieder zu Altwagenbesitzern geworden. Zwischen zwei und drei Millionen Personen, die sich normalerweise alle ein bis zwei Jahre einen neuen Wagen kaufen (und auf dieser Gruppe beruht die Prosperität der,, amerikanischen Automobilindustrie), haben ihn geliefert erhalten, haben ihn ein, zwei und mehr Jahre benutzt und stellen sich jetzt sozusagen wieder hinten an; im laufenden Jahr wird sich diese Gruppe um weitere zwei Millionen vergrössern. Und zum andern: Ein Auto ist eine gute Investition. Die unleugbare Kriegspsychose in den USA veranlasst Millionen, sich nach wertbeständigen Objekten umzusehen, die aller Wahrscheinlichkeit nach in einem Kriege nicht erhältlich sind. Und selbst wenn man von der Kriegspsychose absieht, bleibt noch die viel realere Rüstungspsychose. Der Käufer liest die Zeitungsüberschriften und überlegt sich, ob es nicht das Gescheiteste 6ei, wenn man seine Ersparnisse in einer Ware anlege, die, worauf alle Vorzeichen hindeuten, noch wesentlich knapper werden wird als sie heute schon ist? Ernst Behrendt. Neue Steuersorgen amerikanischer Autofahrer In New York ist wieder einmal eine Automobilgebrauchssteuer Von 5 Dollar pro Personenwagen zur Diskussion gekommen, die dazu beitragen soll, das Budget auszugleichen. Gegenüber dieser Tendenz nach weiterer Belastung wartet die AAA mit einer Zusammenstellung von Zahlen auf, die beweisen, dass der New Yorker Autofahrer zu den meistbesteuerten Bürgern gehört. Er zahlt pro Jahr $ 14.50 für Nummernschildgebühren, $ 24.00 an staatlichen Benzinsteuern, $ 9.— an Bundesbenzinsteuern. $ 10.00 an städtischen Verkaufssteuern, die zu den vorhergenannten hinzukommen, $ 30.00 an Bundesverkaufssteuern für Wagen und Reifen; hiezu kommen jeden Tag zwischen $ 20.00 und $ 1.00 an Brücken- und Wegegeldern, d.h. bis zu $ 365.00 pro Jahr, und, auch bei den leichtesten Verkehrsvergehen, Polizeibussen von $ 4.00 bis $ 15.00 für die erste Uebertretung; im Wiederholungsfälle erhöhen sie sich bis auf $ 60.00 und darüber. Die Steuern allein (ungerechnet die Bussen) ergeben in drei Jahren so viel, wie der Ankauf eines neuen Autos kostet. E. B.