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E_1948_Zeitung_Nr.020

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18 AÜTOMOBIL-REVUE

18 AÜTOMOBIL-REVUE MrmrocH. 28. APBTL »« - Nr. 20 wie die « Koordination » in Wirklichkeit aussieht. Wenn "wir in unserem ersten Artikel auf die technischen Schwierigkeiten hingewiesen haben, die sich für das französische Stra6sentransportwesen aus der Treibstoffkrise ergeben, so muss in der Folge dem ausländischen Leser einmal klar gemacht werden, dass auch die organisatorisch-gesetzlichen Grundlagen der französischen Strassentransporte unter Unzulänglichkeiten leiden, die eines modernen Landes unwürdig sind. Daran tragen die Strassentransporteure selbst eine gewisse Mitschuld; denn es mangelt ihnen, nicht eret seit gestern, an einer straffen, zentralen Organisation, und die politischen Strömungen der letzten Jabre haben neuerding« sogar zur Spaltung in mehrere Verbände geführt, die sich gegenseitig bekämpfen, anstatt dass sie am gleichen Strang ziehen. Dass der Riesentrust, den die französischen Staatsbahnen seit ihrer Verstaatlichung verkörpern, diesen divergierenden Strömungen gegenüber relativ leichte Hand hat, ist nur all zu verständlich. Die Organisation de6 französischen Strassentransportwesens in den letzten 30 Jahren ist eine Kette verpasster Gelegenheiten. Als es noch Zeit war, den Wettkampf der Strasse gegen die Schiene vernünftig zu organisieren, dachte keiner an Konzentration, an Zusammenschluss, vielmehr wollte jeder nur möglichst viel Gewinn aus der Motorisierung des Landes ziehen. 1920 begann man mit der Serienfabrikation von Lastwagen. Aber damals erwiesen sich Straßentransporte auf längere Distanz als schwierig, wenn nicht als unmöglich, weil alle Nutzfahrzeuge noch mit Eisenbeschlag und nicht mit Pneus versehen waren. Erst als die ersten Reifen 44X10 herauskamen, begann die Industrie sich für Gütertransporte über längere Distanzen zu interessieren. FRANKREICH Strasse und Schiene in Frankreich *) Vgl. « A>R. » Nr. vom (Von -unserem Korrespondenten) II.*) 1934, als mit der Verstaatlichung der französischen Eisenbahnen auch die Aera des staatlichen Dirigismus im Strassentransportwesen einsetzte, wurde das berüchtigte «Koordinationsgesetz für Strasse und Schiene » erlassen, das praktisch jede Freiheit im Güterfernverkehr auf der Strasse unterband. Es wurden damals um die grossen Industriezentren herum drei Transportzonen geschaffen, und seither sind grundsätzlich alle gewerbsmä&sigen und Werkverkehrstransporte auf der Strasse über 200 km Entfernung ohne behördliche Genehmigung verboten; lediglich für Grossparis (Seine) bestehen Ausnahmen. Praktisch ist mit dieser Gesetzgebung jeder freie Gütertransport mit Lastwagen über das Nachbardepartement hinaus unterbanden. Die Genehmigungen zur Durchführung von Ferntransporten auf der Strasse werden entweder generell für die Dauer eines Quartals oder von Fall zu Fall erteilt, nach Vorlage entsprechender Bescheinigungen der Berufsverbände oder der Handelskammer auch für Fahrzeuge des Werkverkehrs. Diese transporttechnischen und organisatorischen Einschränkungen gestalteten sich in den vergangenen 10 Jahren für die französischen Strassentransporteure dadurch noch lästiger, dass gleichzeitig auch eine Erhöhung der Steuern und Taxen eintrat, die sich im Zeitraum 1933—1939 auf rund 850 % bezifferte, von der sukzessiven Erhöhung der Treibstoffpreise, der Löhne etc. ganz zu schweigen. Vergebens kämpften Strassentransportverbände — an ihrer Spitze die « Föderation Nationale des Transports Routiers » — gegen die einseitige Bevorzugung der Schiene. Es gelang zwar, im Laufe der letzten acht Jahre einige kleine Konzessionen zu erreichen: im grossen und ganzen aber blieb es bei den Bestimmungen des Koordinatic-nsgesetzes von 1934. Man erklärt heute in Frankreich offen, es gebe im Lande zu viele Lastwagen. Aber hat man nicht die Produktion von Nutzfahrzeugen in den letzten drei Jahren, sehr zum Schaden der Belieferung mit Personenwagen, derart forciert, dass heute in der Tat von einer Sättigung des Marktes gesprochen werden kann? Falls sich jedoch der Staat endlich dazu entschließen könnte, den Strassentransporteuren ihre Gewerbefreiheit zurückzugeben und insbesondere Ferntransporte auf der Strasse auch auf gro6se Distanzen ohne behördliche Genehmigung wieder zuzulassen, so würde kein Mensch in Frankreich behaupten, es gäbe « zu viel » Lastwagen. Solange die Regierung eines Landes, das über eines der besten Strassennetze Europas und wahrscheinlich über das relativ dichteste der ganzen Welt verfügt, einem Stras6entransporteur (nach einem Krieg wie dem letzten, in dem Frankreich die Unzulänglichkeit seiner motorisierten Wirtschaft am.eigenen Leibe erfahren mu&ste) zumutet, für jeden Fernfransport ein besonderes Gesuch einzureichen, ist an eine ehrliche Konkurrenz zwischen Bahn und Auto nicht zu denken. Dass die Schiene auch in Frankreich ihre Interessen gegenüber der Strasse wahrt, genau wie sie dies in der Schweiz tut, ist verständlich, aber wenn die Bahnen gegenüber den Strassentransporteuren zum Mittel von Drosselungsdekreten oder von Vorzugstarifen greifen, die, wie die Erfahrung lehrt, immer wieder zu Budgetdefiziten führen, 6O ist das volkswirtschaftlich ein Fehlgriff. Frankreichs Regierung ist auf kommerziell-finanziellem Gebiet einem unter den Folgen der kriegswirtschaftlichen Einschränkungen leidenden Europa vor kurzem dadurch mit gutem Beispiel vorangegangen, dass sie die Devisenzwangswirtschaft lockerte und damit der Verkehre Wirtschaft und dem internationalen Handel die Möglichkeit zu einer allmählichen Rückkehr zu normalen Verhältnissen eröffnete. Man sollte auch den Mut aufbringen, die Konsequenzen aus den Irrtümern der vergangenen Jahre im Gebiete der Verkehrspolitik zu ziehen und die Automobiltransporte von den Fesseln einer missverstandenen « Koordinationspolitik » zu befreien. Die Wiederherstellung völliger Transportfreiheit, die Abschaffung allen unnötigen Formelkrams für die Zulassung von Lastwagen zu Ferntransporten ist heute, da der Binnenmarkt in Frankreich mit Nutzfahrzeugen aller Art fürs erste als genügend versorgt gelten kann, beinahe wichtiger als die zusätzliche Fabrikation von neuen Lastwagen. Es würde zu weit führen, wollte man die grotesken Konsequenzen, die sich aus der bisherigen Regelung ergeben, an Hand von Beispielen erläutern, wie die französische Fachpresse sie beinahe jeden Tag zitiert. Es genügt, darauf hinzuweisen, dass ein Industrieller heute eine Nähmaschine ohne Genehmigung der zuständigen Behörden nicht mit einem eigenen Last- oder Lieferwagen von Paris nach Lyon zu transportieren ermächtigt ist Montiert er aber die Hintersitze seine« Citroen, Peugeot, Renault oder was es immer sei, ab, so darf er das betreffende Gut ohne weiteres zur Lyoner Messe bringen. Das ist auch der Grund, weshalb man auf den französischen Landstraßen so viele mit Paketen oder sonstigen Stückgütern vollbepackte « familiales », d. h. als Personenwagen, ragelasene, aber auch zum Transport von Waren benutzbare Automobile sieht. Man fragt sich, wie es möglich sein 6oll, eine internationale Strassentransportordnung zu schaffen, solange man in Frankreich (und in anderen Ländern!) jeden Unternehmer dazu zwingen kann, für einen Transport über eine gewisse Entfernung eine Bewilligung zu verlangen. Die wirtschaftlichen Gründe für eine verschärfte Kontrolle der Straßentransporte (Schwarzmarkt, Waffentransporte für Geheimorganisationen oder gar verbrecherische Absichten) fallen bei fortschreitender Normalisierung der Versorgungslage nicht nur in Frankreich, sondern in allen anderen Ländern von selber dahin. Darum darf der Ruf nach der Wiederherstellung des freien Straßengüterverkehrs nicht ungehört verhallen. wbg. KLEINE CHRONIK Hohe Endgeschwindigkeit bedeutet nicht unbedingt hohe Reisegeschwindigkeit An der Jahrestagung des Instituts der Verkehrsingenieure in Detroit sprach Ing. Carmichael von der Versuchsabteilung der General-Motors- Werke über das Verhältnis zwischen der Maximalgeschwindigkeit eines Fahrzeugs und dessen Reisegeschwindigkeit. Zwischen den Höchstgeschwindigkeiten der 1947er Modelle besteht nach seinen Ausführungen eine Differenz von lediglich 18,4 Meilen pro Stunde = ca. 30 km/h. Die Automobilfabriken sind in bezug auf die Maximalgeschwindigkeit ihrer Wagen ziemlich übereinstimmend an einem Punkte angelangt, wo 6ich eine weitere Heraufsetzung dieses Optimums nicht mehr lohnt, weil sie in der Praxis nicht mehr ausgenützt werden könnte und somit auf die Reisegeschwindigkeit ohne fühlbaren Einfluss wäre. Die Zeit, die für das Zurücklegen einer bestimmten Strecke unter Einrechnung allfälliger, durch den Verkehr oder den Straßenzustand bedingter Hindernisse benötigt wird, hängt keinesfalls von der Höchstgeschwindigkeit, sondern von der Reisegeschwindigkeit ab. Eine denkbar hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erzielt in erster Linie ein Fahrzeug, das sein Tempo beim Auftauchen eines Hindernisses sehr rasch massigen und anderseits ebenso rasch beschleunigen kann, sobald die Fahrbahn wieder frei ist. Ein Fahrzeug mit diesen beiden Eigenschaften wird — auf die ganze Reiseroute bezogen — wesentlich schneller sein als eines, das nur eine hohe Spitzengeschwindigkeit aufweist. Im Bestreben, die Reisezeiten abzukürzen, gelte daher das Hauptaugenmerk der Ingenieure einer bessern Beschleunigung, die freilich einen grössern Treibstoffverbrauch im Gefolge habe, doch dürfte es durchaus möglich sein, eine Senkung dieses Verbrauchs herbeizuführen. Weltrekorde! Gen.-Vertr. f. d. Schweiz: J. Schnyder, St. Niklausstr. 54. Solothurn Lager in Basel GRAND PRIX DES NATIONS GENF Rennstrecke Secheron, 2. 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Nr. 20 - MITTWOCH. 28. APRIL 1948 AUTOMOBIL-REVUE 19 Neuer Rekord im Weltbestand an Automobilen Anfang 1948 rund 52,7 Millionen Personenwagen, Lastwagen und Autobusse im Verkehr. — Zunahme von 7,3 Millionen Fahrzeugen gegenüber dem Vorjahr Haben schon die vor Jahresfrist veröffentlichten fahlen und Vergleichswerte betreffend die Vermehrung des Weltmotorfahrzeugbestandes im Jahre 1946 etwelches Erstaunen ausgelöst, 6O sind ,die soeben bekanntgewordenen Ziffern und Unterlagen über die Entwicklung dieses Bestandes im Jahre 1947 nicht weniger überraschend und imposant. Während man nämlich damals als unmittelbare Folge des wirtschaftlichen Wiederaufbaues nach dem Krieg eine Zunahme der in Betrieb gesetzten Fahrzeuge von 38 785 238 um 6 610 550 auf 45 395 788 (revidierte Zahlen) registrierte, so meldet die März-Ueberseeausgabe der Fachzeitschrift « The American Automobile », auf deren Material wir uns bei den nachstehenden Ausführungen stützen, für 1947 eine abermalige Steigerung des Bestandes um 7 305 092 Fahrzeuge, so das6 also zu Anfang des laufenden Jahres auf dem ganzen Erdenrund total 52 700 880 Automobile (39 257 470 Personenwagen, 12 853 065 Lastwagen und 369 896 Autobusse) immatrikuliert waren. Die in diesen Zahlen zum Ausdruck kommende Entwicklung eilte allen Prophezeiungen weit voraus, was nicht nur für einzelne Länder und Kontinente, sondern nahezu für die Gesamtheit aller Staaten gilt. In den USA, Europa, Afrika, Ozeanien und der westlichen Hemisphäre (exkl. Vereinigte Staaten) stehen mehr Motorfahrzeuge als je zuvor im Verkehr; lediglich Asien hat den letzten. Vorkriegsstatus noch nicht ganz erreicht, von dem es freilich nicht mehr weit entfernt ist. Weitaus den eindrucksvollsten Aufschwung gegenüber dem Vorjahr verzeichnet Europa, wo die Zählung — siehe die beigegebene Bestandestabelle — ein Plus von 44,5 % ergab. Unserm Kontinent folgen Asien mit + 29 %, Afrika mit + 19% und Amerika (Nord- und Süd-) mit +11,5%, wobei jenseits des Atlantiks der überwiegende Teil der Gesamtzunahme von 4 193 488 Fahrzeugen, nämlich 3 829 982 auf Konto der USA geht, die heute 70% des Weltbestandes oder 37 360 412 Automobile auf sich vereinigen. Damit trifft es in den USA auf je 4,6 Personen ein Motorfahrzeug. Nur unwesentliche Verschiebungen waren dagegen im Bestand Ozeaniens festzustellen. Wenn man von den USA absieht, so hat der Weltbestand eine Vergrösserung um 3 547 088, d. h. von 11793 380 auf 15 340 468 Einheiten erfahren. Die Vermehrung um rund 3,5 Mill. Fahrzeuge schliefst eine russische Bcstamdeskorrektur um 1,8 Mill Vehikel ein* Wir sagen ausdrücklich Korrektur, ist doch nicht anzunehmen, dass die Sowjetunion, deren Fahrzeu'gbestand vor einem Jahr mit 1,2 Mill. angegeben wurde, seither das Anderthalbfache hievon produziert und in Verkehr gesetzt hat. Untersucht man die Grunde, die den Automobilbestand derart sprunghaft ansteigen liessen, so sind es zur Hauptsache vier Faktoren, die zu dieser Entwicklung beitrugen: — Einmal die laufende Produktion, die sich auf rund 5,8 Mill. Fahrzeuge bezifferte, die praktisch ohne Ausnahme sofort in Verkehr gesetzt wurden; — dank der energischen Wiederankurbelung der Ersatzteil- und Reifenfabrikation konnten Millionen von Vehikeln, die aufgebockt, bzw. nicht fahrbereit waren, wieder in Betrieb genommen werden, •— eine grosse Zahl von Uebersdhtissfahrzeuigen aus Beständen der alliierten Armeen fand 1947 wiederum Verwendung im zivilen Verkehr der schon in den beiden Vorjahren ungezählte ehemalige Militärfahrzeuge absorbiert hatte; — die Zahl der Fahrzeuge, die ausser Betrieb gesetzt oder verschrottet wurden, war geringer denn je. Sie erreichte den Durchschnitt von 3—5 %, mit dem man normalerweis rechnet, bei weitem nicht, woraus man schliessen darf, dass die Nachfrage nach Transportmitteln aller Art in der Berichtsperiode einen Umfang erreichte, der den Einsatz selbst veralteter, abbruchreifer Vehikel erforderlich machte. • Ein Viertel aller Fahrzeuge sind Lastwagen und Autobusse. Am Gesamtbestand sind die Massentransportmittel für den Waren- und Personenverkehr, d. h. die Lastwagen und Autobusse mit 13 222 961 Fahrzeugen, d.h. zu 25 %, beteiligt. Berücksichtigt man den Bestand ohne USA-Ziffern, so machen die Nutzfahrzeuge 42,4 % aller Automobile aus, wozu zu bemerken wäre, dass der Lastwagenverkehr gegenüber der Vorkriegszeit vor allem in Europa einen mächtigen Aufschwung erlebt hat, was nicht zuletzt von der durch da6 Kriegsgeschehen beding- Welt-Motorfahrzeugbestand 1948 (revidiert) Afrika 724 153 608 870 549167 692 974 Amerika (ohne USA) 3 059 474 2 795 968 2 424 982 2 309 100 Asien 632 611 487 220 207 086 695 783 Europa 9 607 683 6 641099 2 423 489 9 436 293 Ozeanien 1316 547 1332 20J 1113 237 1200 808 Total (ohne USA) 15~340l68 11865 358 6 717 961 14 334 913 USA 37 360 412 33 530 430 29 940 228 30 294 228 Total Weltbestand ' 52~700 880 45 395 788 36 658 189 44 629141 In den Ziffern für Europa und Asien sind verschiedene Kriegsgebiete nicht eingeschlossen; die Zahlen dafür fehlten. Weltbestand an Motorfahrzeugen nach Fahrzeugkategorien Anfang 1948 Automobile 1945 *> Total Weltbestand 52 700 880 39 257 470 12 853 065 369 896 Weltbestand ohne USA 15 340 468 8 607 205 6 259 657 253157 *) Nicht für alle Länder vollständig. 1940 ? wlTeT*] .Lastwagen*) Autobusse*) Afrika 724 153 507 181 202164 7 783 Amerika (ohne USA) 3 059 474 2 113 247 900 429 55 698 Asien 632 611 218 610 145 748 39 519 Europa 9 607 683 4 928159 4 538 294 148 640 Ozeanien 1316 547 840 008 473 022 1517 USA ' 37 360 412 30 650 265 6 593 408 116 739 Europas Bestand an Motorfahrzeugen, Anfang 1948 Total Personen- Last- Anto- Aütomobile wa'gen*) wagen*) busse*) Aegäische Inseln 400 225 175 + Albanien 1750 500 1250 + Azoren 868 708 123 37 Beisien 202 700 117 200 84 000 1500 Bulgarien 9 720 4 750 4120 850 Dänemark 152 833 105 005 46196 1 632 Deutschland 371200 172 000 199 200 + Eire 84 750 62 000 21 850 900 Faroer-Inseln 90' — — — Finnland 39 361 11200 28 161 + Frankreich 1640 000 962 018 663 791 14 191 Gibraltar 1095 797 234 64 Griechenland 9 962 3 006 6175 781 Grossbritannien 2677 646 1972 933 645 713 59 000 Holland 138 000 68 000 66 000 4 000 Island 7 900 4 600 3 000 300 Italien 296 500 145 000 165 000 6 500 Jugoslawien 11 000 — — — Luxemburg 9 156 5 289 3 799 68 Malta 6 796 4 009 2 244 543 Monaco 1 500 — — — Nord-Irland 55 819 41456 13 330 10.13 Norwegen 99 814 53 730 42 928 3156 Oesterreich 51184 23115 26918 1151 Polen 63 638 25 065 38 065 51)8 Portugal 62 214 42 973 17 961 1280 Rumänien 26 110 14 560 9 608 1942 Rnssland 3 000 000 720 000 2 225 000 30 000 Schweden 241600 164 200 71800 5 600 Schweiz Spanien 118 650 111037 85 500 63 220 31600 39 363 1550 1454 Tschechoslowakei Ungarn 93 000 21 390 45 000 10 100 45 000 10 690 3 000 600 Total 1948 9 608 083 4 928159 4 583 294 148 640 Total 1947(revidiert) 6 641099 3742234 2758 093 125 182 *) Nicht für alle Länder vollständig. + Bei den Lastwagen berücksichtigt. ten, stark verminderten Leistungsfähigkeit der Bahnen herrührt. Aus den Informationen, über die « The American Automobile » zur Ausarbeitung seiner Jahresstatistik verfügte, ist auch die Tatsache aufschlussreich, dass es sich in der Mehrzahl aller Länder bei 40—50 % der Fahrzeuge um Vehikel bestandenen Alters, d.h. um Modelle handelt, die seit neun, zehn und mehr Jahren ihren Dienst verrichten. Im Jahre 1947 erreichte die Weltautomobilproduktion einen Umfang, der in der Geschichte der Autoindustrie nur 1929 und 1937 übertroffen "wurde, wo der Ausstoss bVi Mill. Fahrzeuge jährlich überstieg, also um ca. eine halbe Million Einheiten über demjenigen des vergangenen Jahres lag. Dabei gilt es aber zu bedenken, dass die Industrie in der Berichtsperiode infolge der Rohstoff- und vorab der Stahlknappheit stark daran behindert war, ihre Kapazität voll auszunützen. Um den immer noch beträchtlichen Nachholbedarf zu decken und auch nur einen Teil des vorhandenen Bestandes zu erneuern, ist es nötig, dass die Industrie grössere Anstrengungen denn je unternimmt, damit eine abermalige Steigerung der Produktion erzielt wird, wie anderseits auch die Petroleumindustrie nicht darum herumkommt, Hunderte von Millionen Dollar für die Erschliessung neuer Oelvorkommen bereitzustellen, wenn 6ie in einigen Jahren für die zu erwartende starke Erhöhung des Treibstoifverbrauchs gerüstet sein will. x^v i> K 1-f-Lieferwagen, 7 PS, 4-Gang, mit selten 3,5-t-Diesel-Lastwagen, 25/75 PS, 5-Gang, mit allen grosser Ladefläche, ab Fr. 8315.— Chassis Neuerungen, für Schweizer Verhältnisse, ab Fr. 19 900.— Chassis Generalvertretung A. P. GLATTLI, AUTOMOBILE ^«W^»» ZÜRICH 6, Hofwiesenstr. 10, Tel. 261711-12 Vertreter an allen grossen Plätzen SOFORT LIEFERBAR Ersatzteile. Service Zu verkaufen 1 BERNA-Lasfwasen, 5—6 t, Typ G6, mit BLD-Motor, 3-Seiten-Wirz-Kipper. 1 BEB NA G5, m. 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