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E_1948_Zeitung_Nr.020

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schlössen, die sie uns

schlössen, die sie uns erteilten, geht hervor, da»« der schon im Jahre 1947 eröffnete Parkplatz am Grand Quai heute 37 Wagen fassen kann. Um dort weiterhin die Abhaltung des in den frühen Morgenstunden stattfindenden Eragros-Marktes zu ermöglichen, ist das Parkieren an dieser Stelle in den Stunden von 2 bis 10 Uhr morgens verboten. Von den seither eröffneten neuen Parkplätzen ist jener auf der P1 a e e de 1' 11 e für 26 Fahrzeuge berechnet. Die eine Hälfte dieses Platzes bleibt Mittwoch und Samstag von 6 bis 15 Uhr dem traditionellen Markt vorbehalten, während die andere ständig benützt werden kann, abgesehen von Camions und Autocars. Diese Parkierunigsstätte wird neuerdings noch durch eine solche auf dem anschliessenden Platz von Coutance ergänzt, soweit dort nicht der Altwarenmarkt («Marche aux Pucee») stattfindet, sowie durch eine Stationierungsmöglichkeit für 30 Autos an der nahen Rue du Tempie. Zwei weitere Parkplätze mit kaum für 25, resp. 23 Wagen, bestehen heute am östlichen Ende der Verkehrsverengung, im Pr6 -l'Eveque, beim alten Gemeindehaus von Eaux-Vives. Dass damit, 'bei aller Anerkennung des Geleisteten und noch zu Leistenden, das Parkierungsproblem in Genf noch keine Lösung auf weite Sicht zu finden vermochte, ist klar. Eine solche kann überhaupt nur im Rahmen der Stadtplanung erfolgen, weshalb die « Urbanistcn » sich Da haben also einige um das seelische Wohlergehen des Schweizervolkes besorgte Zeitgenossen in öffentlicher Versammlung über das Thema «Autosonntag» diskutiert. Auch wenn 6ie ohne Resolution auseinandergingen, so Hess die Debatte doch ihr Bestreben nach einer Drosselung des motorisierten Strassenverkehre am Sonntag erkennen. Und das kam so: An der Delegiertenversammlung des Schweizerischen Vereins für Sonntagsfeier widmete Pfarrer La Röche (Wollishofen/Zch.) dieser Angelegenheit ein Referat, worin er — nach einem Bericht der «Tat » — eine Bedrohung der Sonntagsruhe durch den wachsenden Autoverkehr feststellte. Nicht ak Autofeinde wollen indessen, wie er weiter dartat, die Sonntagsfreunde auftreten, wohl aber Mittel und Wege suchen, damit der Sonntag als Tag des Herrn wieder voll zu seinem Rechte komme. Stimmte dieser Redner seine Worte auf einen massvollen Ton ab, 6O wurde der Gemeindepräsident von Dorf (Zürich), Ernst Müller, dann schon wesentlich deutlicher. Rund heraus erhob er den Ruf nach einem Autofahrverbot zum mindesten für hohe Feiertage, wie z. B, den Bettag. Nicht Zerstreuung, Sammlung habe unser Geschlecht nötig! Die Bilanz des Sonntags könne man am Abend in den Spitälern ziehen, ereignen 6i'ch doch an den Sonntagen die meisten Unfälle. Und überhaupt, wo die Erholung bleibe, wenn beim Spazieren über Land Autokolonnen vorbeirasen, fragte der Herr Gemeindepräsident, um seine Einstellung schliesslich damit zu bekräftigen, da6s er der Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h das Wort redete. Wenn im weiteren Verlauf der Aussprache ein Landpfarrer den Automobilisten beim Passieren von Ortschaften mehr Rücksicht nahelegte, dann darf er dabei der Zustimmung aller anständigen Fahrer gewiss sein. Aus dem Lager der « Ruhestörer » meldete sich die Stimme eines Vertreters de6 Autocargewerbes, der, ausgehend vom Aufschwung der Wochenendbewegung, die Bedeutung des Gesellschaftswagen- Sonntagsverkehrs mit den öffentlichen Diensten der Bahnen, der Dampfschiffe und der Autopost in Parallele 6etzte und zu bedenken gab, dass man e6 auch dem Schweizer nicht verwehren dürfe, die Schönheiten seines Landes zu gemessen. Dem Auto die Strassen, dem Fussgänger die Wanderwege — deren Ausbaumöglichkeiten noch bei weitem nicht erschöpft seien — das sollte die Losung Und die Lösung sein. Autofreie Sonntage? Wenn man die Tragweite dieser « Winterthurer Disputation » auch nicht überschätzen darf, zu ein paar Randbemerkungen und Richtigstellungen fordert sie dennoch heraus. Es ist ja nicht gerade eine neue Platte, die da aufgelegt wurde. Erweckte schon der « berühmte » 5. Juli 1936, jener Sonntag, da die- schweizerischen Automobilisten in geschlossener Solidarität zum Zeichen des Protestes gegen einen neuen fiskalischen Beutezug auf ihre Taschen zu Hauße blieben, bei weltfremden Gemütern den «Gluscht» nach mehr, so führte nachher der Krieg, da sich Fussgänger und Radfahrer als Herren der Strasse fühlen konnten und es auch taten, zumal der Autoverkehr auf einen kläglichen Rest seiner einstigen Grosse zusammengeschmolzen war, diesem Postulat neue Nahrung zu. Und wenn während der ersten Nachkriegsjahre, als sich das Automobil langsam aus seiner Betäubung erholte, in gewissen Kreisen das Lamento über das verloren gegangene Paradies nicht verstummen wollte, wenn man die Sonntage ohne Auto ganz unverhohlen zurückwünschte, so überraschte diese Reaktion keineswegs. Dass der « Verein für Sonntagsfeier » sein Ziel auf dem Wege freier Zusammenarbeit zu erreichen sucht, ist wohl das Beste, was er tun kann. Dennoch kommt man nicht um die Frage herum, weshalb nun gerade der Automobilist sich irgendwie in sein « Sonntagsprogramm» hineinreden lassen, wie anderswo mit dieser Frage belassen. Im Augenblick galt es, dringend gewordene Abhilfe zu schaffen, wobei die Polizei mit Erfolg bemüht ist. auch den täglichen Strassenverkehr, trotz all den sidh bietenden Schwierigkeiten, in befriedigender Weise zu regeln. Aber sie weist mit Recht darauf hin, dass ihr diese Aufgabe beträchtlich erleichtert würde, wenn die Automobilisten selbst sich entschliessen könnten, ein kleines Wegstück zu Fuss zn geben, um •on den zahlreichen weiteren Parkierurigsmöglichkeiten Gebranch zu machen, die zum Teil in unmittelbarer Nähe der belebtesten Strassen vorhanden sind. Es scheint jedoch, dass viele es vorziehen, statt ein paar Schritte zu zu Fuss zu gehen, ihre Wagen an den Rändern der 'bereits überfüllten Geschäftutrassen einklemmen zu lassen. Dass ausserhalb dieses neuralgischen Punktes des Genfer Stadtverkehrs im Gebiete der Rues Basses, das heisst in den aufgelockerteren Quartieren, Parkplätze in Hülle und Fülle zur Verfügung stehen, hat sich im besonderen wieder beim jüngsten 18. Internationalen Automobilsalon gezeigt, wo es, trotz der Reservierung eines Versuchsparks auf einem Teil der Ebene von Plainpalais, möglich wurde, gleichzeitig 2500 Fahrzeugen in unmittelbarer Nähe des Auestellungsgebäudes bequem Platz zu bieten. H. B. warum er am Sonntag nicht mehr ganz aHein auf seine Fasson soll selig werden dürfen. Es ist doch schlechterdings eine Uebertreibung, zu behaupten, der Autoverkehr entweihe den Sonntag seiner Feierlichkeit, denn, will man schon von Unruhe reden, so gibt es noch tausenderlei Störungsfaktoren, denen besagter Verein ebenfalls zu Leibe rücken mtisste, um die Ruhe und Stille des Sonntags zu wahren. Selbstredend gehört, wie wir es je und je gehalten, haben, der Autoraserei unnachsichtlich der Kampf angesagt, alber das Benehmen einzelner Wildlinge, das nicht beschönigt werden soll, rechtfertigt keineswegs eine Beschneidung der Bewegungsfreiheit aller Automobilisten und Autobenützer am Sonntag. Der Sonntag stehe mit der schwärzesten Unfallbilanz da, hat Gemeindepräsident Müller in seinem von Demagogie offenbar nicht ganz freien Votum Seit ihrem Bestehen kämpft die «Automobil- Revue » unerbittlich gegen all diejenigen, die den Strassenverkehr durch Missachtung der Verkehrsregeln und durch unverantwortliches Fahren gefährden. In den 'letzten zwei Jahren haben die Verkehrsunfälle, die durch leichtsinniges Fahren verursacht wurden, ein derartiges Ausmass angenommen, dass mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln eingeschritten werden muss. Wir machen es uns deshalb zur höchsten Pflicht, im Interesse der anständigen Fahrer und zum Schütze des Strassenverkehrs mit aller Schärfe gegen jene aufzutreten, die das menschliche Leben durch rücksichtlose Fahrweise gefährden. Aus diesem Grunde Oensingen 0 O Baumschule 1) Lastwagen mit Bäumen beladen; 2) Wogen, Fahmchtung Niederbipp; 3) Wagen, Fahrrichtung Oensingen; 4) Wagen BE 7784, Fahi Fahrnchtung Oensingen; 5) unser Wagen, Fahrnchtvng Oensingen; 6) Auto-Kolonne. AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 28. APRIL 194« - Nr. 20 ak Argument für Sonntagseinschränkungen im Autoverkehr ins Feld geführt. Den Beweis dafür ist er freilich schuldig geblieben — und wird ihn auch bleiben müssen, weil die Statistiken eine andere Sprache reden. Eine recht eigentümliche Auffassung spricht sodann aus dem Hinweis, es sei keine Erholung mehr, über Land zu spazieren, wenn Autokolonnen vorbeirasen. Abgesehen von der unzulässigen Verallgemeinerung, die im Ausdruck «ratende Kolonnen « liegt, wird zwar kaum ein Automobilist die Richtigkeit dieser Feststellung bezweifeln, er wird aber ebensowenig die Frage unterdrücken können, weshalb der Fussgänger für seinen Sonntagcbummel ausgerechnet die von Fahrzeugen aller Art bevölkerten Strassen aufsuchen muss. Etwa weil es an Ausweichmöglichkeiten fehlt? Bestimmt nicht, denn an Nebenstrassen und stillen Wegen (Wanderwegen!) besteht weiss Gott kein Mangel. Warum bloss versteift 6ich also das Fussvolk auf jene Strassen, die in erster Linie den Motorfahrzeugen gehören sollten, entspringen doch daraus für beide Teile fast zwangsläufig Unzukömmlichkeiten, Spannungen und Animositäten? Lehnt es aber der Fussgänger ab, Vorschriften darüber entgegenzunehmen, an welche Strassen er sich halten 6olle, dann gehört eine tüchtige Dosis Naivität dazu, vom Automobilisten zu erwarten, er werde zu einer Einengung seiner Fahrfreiheit an Sonntagen brav ja und Amen sagen. Schliesslich würden von derlei Ukasen auch die Nichtautomobilisten betroffen, jene Zehntausende, die allsonntäglich mit Autocars die Parole « Lueg d'Heimet a » in die Tat umsetzen. Auch von dieser Seite her dürfte wohl der Versuch der Einführung eines «Autosonntags» auf Widerstand stossen, ganz zu schweigen von den Carbesitzern selbst, ebenso wie von der Hotellerie und dem Gastgewerbe. Hat man sich nebenbei überlegt, was für eine « werbende Kraft » von Einschränkungen des Sonntagsautoverkehrs auf die ausländischen Autogäste ausgehen und was für Konsequenzen sie hier zeitigen müssten? Freie Zusammenarbeit aller Beteiligten — nun gut, die Automobilisten aber werden 6ich ihre Bewegungsfreiheit am Sonntag nicht ohne weiteres ßchmälern lassen. Will man ihm in gesteigertem Maas den Charakter eines Tages der Ruhe verleihen, dann bedarf es dazu einer Aenderung der geistigen Haltung des ganzen Volkes gegenüber dem Sonntag. Das ist 6chliesslidh Sache der Aufklärung und Erziehung. Mit gänzlichen und teilweisen Fahrverboten würde das Problem der Sonntagsruhe seine Lösung aber nur auf einem kleinen Teilgebiet nähergebracht. Verkehrssünder, dieVn, den Pranger gehören! Niederbipp scheuen wir uns auch nicht, in krassen Fällen die Naroen solcher Wagenlenker zu veröffentlichen. Am 14. April, morgens 07.45 Uhr, waren wir zwischen Niederbipp und Oensingen selbst Zeuge folgenden Vorfalls, der um Haaresbreite.einen Unfall, wie seinerzeit in Schweizerballe, verursacht hätte: Im Tempo von ca. 60 km/h fuhren wir in einer lodkern Kolonne (Grossverkehr nach der MUBA) in eine leichte Linkskurve vor Oensingen ein. Vor uns fuhr ein Kleinwagen und ca. 200 m vor uns stand am rechten Strassenrand ein mit grünen Bäumchen beladener Lastwagen, Uns entgegen kam ein Automobilist in massigem Tempo, sehr korrekt rechts fahrend. Im selben Augenblick überholt uns der Wagen BE 7784 in stark übersetzter Geschwindigkeit, indem er haarscharf an uns vorfährt. Sein Tempo musste schon deshalb sehr hoch sein, weil er hinter un6 an mehreren Wagen vorbeigeflitzt war. Der Lenker von BE 7784 sieht in diesem Augenblick, dass er an dem uns entgegenkommenden Wagen nicht mehr durchkommt und blockiert seine Bremsen. Durch die Bremswirkung schleudert 6ein Wagen nach dem linken Strassenrand, seine Hinterräder drehen dort im Gras ab und der Wagen stellt sich quer und mitten auf die Strasse, wobei er das vor uö6 fahrende Automobil leicht am linken hintern Kotflügel streift. Nur der Geistesgegenwart des uns entgegenfahrenden Wagenlenkers und unserer eigenen Reaktion ist es zuzuschreiben, dass nicht eine Verschachtelung von vier Wagen erfolgte. Bei deren Stillstand ergab sich die Situation, wie sie in der nebenstehenden Skizze dargestellt ist. Bruchteile von Sekunden haben entschieden, sonst wäre durch unverantwortliches Fahren ein Zusammenprall von vier Wagen erfolgt, der verheerende Auewirkungen hätte haben können. Nach diesem Vorfall stellten wir beteiligten Automobilisten den Fahrer des Wagens BE 7784 (Besitzer Herr Eduard Vaucher, I n - dustriel, Evilard), mit kräftigen Worten zur Rede. Was der Verkehrssünder darauf entgegnete? « Mais je conduis depuis 25 ans ». 25 Jahre Automobilist — und eine ganze Autokolonne durch derart verantwortungsloses Fahren gefährden! Gerade ak angeblich älterer, routinierter Autofahrer muss man wissen, was korrektes Fahren heisst. Ueber ein Dutzend Menschenleben wurden durch diese wilde, unverantwortliche Fahrweise gefährdet, dessen muss man sich bewusst seinl ' Solche Automobilisten gehören an den Pranger; mögen sie daraus ein für allemal ihre Lehren ziehen, zum Nutzen aller anständigen Fahrer, o. e. Mach es anders! Aargauer Brief Man braucht sich nicht sehr lange in Zürich aufzuhalten, um dem so häufigen, so verächtlichen Ruf zu begegnen: «Natürlich wieder ein Aargauer! » Wer als Fussgänger in den Strassen der Limmatstadt herumschlendert,- wird diesen Spruch oft genug zu hören bekommen. Und obwohl ich mich jedesmal wieder darüber ärgere, dass er in den meisten Fällen zu Recht geprägt wird, dass in Zürich die Aargauer immer wieder durch unbeholfenes, ja vorschriftswidriges Fahren unangenehm auffallen, bekenne ich mich ak Aargauer. Ich möchte auch nicht behaupten, dass den Aargauern Unrecht geschehe; aber es dürfte nur nützlich sein, einmal die Frage zu untersuchen, weshalb denn — um mit den Zürchern zu reden — die Rüebliländer vom Verkehr keine Ahnung haben. Jedem Passanten fällt auf, dass selbst in den grösseren Städten des Aargaus die Verkehrsverhältnisse durchaus unbefriedigend sind: Enge Gassen, die in der Kantonshauptstadt meist noch durch mittelalterlich anmutende Strassenbahnen befahren werden, fehlende oder mangelhafte Verkehrsregelung selbst in Stosszeiten, Fussgänger, die dem Anschein nach von den Gefahren des Strassenverkehrs überhaupt keine Ahnung haben, viel zu schmale Brücken, das sind Zustände, an die sich der Aargauer schon längst gewöhnt hat, gewöhnen musste! Verkehrserziehung kennt man dort nur vom Hörensagen, und selbst die Verkehrspolizisten genügen kaum auch nur durchschnittlichen Anforderungen. Einen eigentlichen Großstadtverkehr kennt man im Aargau nicht. Ist es da verwunderlich, dass die guten Leute sich in Zürich nur schwer zurechtfinden können? Ich ge/be ja zu, dass die geschilderten Zustände die Aaugauer zu verkehrswidrigem Fahren nicht berechtigen. Aber ich möchte Euch Zürcher bitten, den Mund nicht gar so hämisch zu verziehen, wenn Ihr den « Aargauer Spruch» zitiert. So völlig makellos ist nämlich Eure Verkehreehre auch nicht. Und weil Ihr Euch über mangelhafte Verkehrserziehung oder ungenügende Verkehrspolizisten nicht beklagen könnt, ist Euch auch kein Grund zu einer Rechtfertigung gegeben. Fällt deshalb nicht zu scharf über die Aargauer her; hofft vielmehr mit ihnen, dass sich im Rüebliland die Verkehrsverhältnisse bald bessern! Civis speetans. STRASSENVERKEHR Um den Rapperswiler Seedamm Eine Interpellation ist Zürcher Kantonsrat. Aus den Berichten der « A.-R. > über die Rapperswiler Seedamm-Angelegenheit, deren eigentlicher Ausgangs- und Kernpunkt in den Schwierigkeiten der Nachfinanzierung des Werkes liegt, hatte man erfahren, dass die Zürcher Regierung nunmehr den Standpunkt einnimmt, 6ie 6ei zu keinen weiteren finanziellen Leistungen mehr verpflichtet, zumal ihr erster Beitrag mehr aus gutem Willen als aus einer rechtlichen Verpflichtung heraus gewährt worden sei. Ueberdias macht der Regierungsrat jetzt auch Bedenken geltend, ob das Volk zu einem neuen Kreditbegehren ja 6agen würde. Angesichts dieser Haltung haben, wie erinnerlich, die anderen Seedammpartner, d. h. die Kantone St Gallen, Schwyz und die Südostbahn beim Bundesgericht gegen den Kanton Zürich Klage auf Vertragserfüllung erhoben; ihrer Auffassung nach darf er sich einer angemessenen Beitragsleistung an die Nachfinanzierung nicht entziehen, selbst wenn der Rapperswiler Seedamm sein Gebiet nirgends berührt. (Zählungen sollen nämlich ergeben haben, dass rund dreiviertel der jene Verbindung benützenden Motorfahrzeuge das ZH-Schild tragen.) Offenbar teilt man selbst in Zürich nicht überall die Ansicht des Regierungsrates. Darauf deutet eine Interpellation hin, die kürzlich im Kantonsrat eingereicht worden und von Mitgliedern aller bürgerlichen Parteien unterzeichnet ist. Sie gibt zu verstehen, dass die Haltung der Regierung in dieser Angelegenheit Verstimmung hervorgerufen habe und vor allem in den Seegemeinden Kopfschütteln errege. Weshalb die Exekutive um Auskunft darüber ersucht wird, was für Gründe sie veranlasst haben, in der Frage des Seedattimumbaus eine solche negative Stellung einzunehmen. In den Augen der Interpellanten bedeutet die Angelegenheit nicht nur eine Beeinträchtigung verkehrspolitischer Interessen der in Betracht fallenden Zürcher Gemeinden, sondern auch einen Prestigeverlust des Kantons Zürich nach aussen. Wie der Regierungsrat, vermutlich durch den kantonalen Baudirektor, auf diesen parlamentarischen Vorstoss antworten und wie er 6eine Haltung begründen wird, darauf darf man füglich gespannt sein. Inzwischen hat der Schwyzer Regierungsrat, im Anschluss an die Konferenz, die Anfang März, in Rapperswil tagte, eine Reihe von Beschlüssen über das Vorgehen hinsichtlich der Verkehrsregelung auf der Seedammstrecke gefasst und darin, um eine vollständige Sperrung vermeiden zu können, u. a. für Last- und Gesellschaft6wagen gewisse Gewichts- und Geschwindigkeitsbeschränkungen verfügt und eine technische Expertise über die Tragfähigkeit der Brücken auf der Seedämmstrasse angeordnet. Vorläufig treten aber diese Restriktionen noch nicht in Wirksamkeit, vielmehr wird deren Inkraftsetzung zunächst einmal aufgeschoben, bis das technische Gutachten des Brückenbauspezialisten vorliegt.

Nr. 20 - MITTWOCH, 28. APRIL 1948 AUTOMOBII^REVUE Der Vorhang ging hoch über der Sportsaison SPORTNACHRICHTEN Kreuzfahrt durch den Kanton Zürich Die Equipe Lindner/König (Simca 8) gewinnt die Nationale Zuverlässigkeitsfahrt. - Kpl. Wahlen/Qm. Blum (Opel) Sieger in der Militärkonkurrenz. - Der Jezler-Cup geht an die Sektion Zürich des ACS. Mit einer an geländesportlichen Konkurrenzen nie zuvor erlebten Rekordbeteiligung (85 Starts zum nationalen, 10 zum Militär- und 24 izum Sektionswettbewerb, total 119) rollte am vergangenen Sonntag von Dübendorf aus via Kempt zur Töss und von hier in Richtung auf die Glattmündung und schliesslich bis nahe an die Limmat heran die von der Sektion Zürich des ACS organisierte Nationale Zuverlässigkeitsfahrt für Automobile, mit der sich später als andere Jahre der Vorhang über der schweizerischen Autosportsaison hob. Sie hielt vollauf, was man sich von ihr versprochen, bzw. was man sich von ihr in Kreisen, die das Gras wachsen hören, zugeraunt hatte, indem sie sich als eine mit Knacknüssen und Tücken mannigfacher Art gespickte Veranstaltung erwies, an der den Neulingen wie den alten Habitues in reichem Masse Gelegenheit geboten war, sich die Zähne auszubeissen. Dass sie sich welche ausbissen, das lehrt schon ©in flüchtiger Blick auf die auf Seite 5 veröffentlichte Resultattabelle. Schon deren nackte Zahlen lassen ahnen, dass diese Zuverlässigkeitskonkurrenz für die Teilnehmer alles andere denn eine Sinekure, eine Spazier- und Gesundheitsfohrt, sondern vielmehr einen Wettbewerb darstellte, bei der die Gefahr, in Fallen von der perfidesten Sorte zu geraten und sich so gründlich wie nur denkbar zu verhauen, unablässig, einem Damoklesschwert gleich drohend über dem Fahrer und seinem Begleiter schwebte. Von den vorgeschriebenen, zwischen 20 und 44 km/h variierenden Durchschnittsgeschwindigkeiten, die man für die Touren- und Sportwagen aller Hubraumklassen einheitlich festgesetzt hatte, ist zu sagen, dass sie durchwegs als vernünftig, wenn nicht sogar sehr massig bezeichnet werden dürfen, indem sie eine gewisse Aufholmarge für jene Fälle enthielten, wo man scheinbar hoffnungslos verfahren war oder sonstwie Not an den Mann kam. Anderseits, waren diese Durchschnitte auch für den Schlechtwetterfall bestimmt, den man noch am Samstag befürchten musste, der glücklicherweise aber nicht eintrat. Zieht man die Schwierigkeiten, die tausend Klippen in Betracht, die der Parcours in sich schloss, berücksichtigt man die mannigfaltigen Aufgaben, die den Beifahrern zu lösen übertragen waren, dann darf man sich nicht verwundern, werm kein einziger Konkurrent strafpunktfrei aus dem « Rennen » hervorging. Vor der Leistung aber, mit der die Tagesbesten, nämlich Max Lindner (Binningen) und dessen Beifahrer Dr. Walter König (Küsnacht) an Bord eines Simca-8 aufwarteten, indem sie als einzige ausser dem Berner Wenger weniger als 100 Strafpunkte einheimsten, kann man nur den Hut ziehen. Im Militärwettbewerb, der nahezu ©in Dutzend Konkurrenten am Start vereinigte, setzte sich die Equipe Kpl. Wahlen/Qm. Blum auf Opel an die Spitze des Klassements, ein Ergebnis, das sich ebenfalis sehen lassen darf. Verschiedene Routiniers, die an Geländefahrten mehrfach erfolgreich abschnitten, hatten einen ausgesprochen schwarzen Tag. Es wird interessant sein, dereinst die ausgewerteten Resultate analysieren und feststellen zu können, wo die Beifahrer und wo die Steuermänner selbst (auf der letzten Etappe nämlich) zum ungünstigen Resultat beige- Sie brachten in der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt in hervorragendem Teamwork den Tagessieg unter Dach. Rechts der Lenker am Volant, Max Lindner (Binningen), links sein Mitfahrer, Dr. Walter König (Küsnacht ZU). tragen haben. Recht eigentlich verheerend wütete die Strafpunkte-Epidemie im Kreise der Berner, weshalb es nicht verwunderlich ist, wenn sie in der ACS-Intersektionskonkurrenz wte>rlagen und die Coupe Jezler an die Sektion Zürich des ACS abliefern mussten, deren Equipe VI (Felix Hirt, Peter Hirt und Max de Terra) sich mit 82 Punkten Vorsprung auf die Mannschaft Bern II (Massara, Hörning und Künzli) an erster Stelle klassierte. Abschliessend sei der bfs ins Detail vorzüglichen organisatorischen Arbeit und der reibungslosen Abwicklung des Wettbewerbs durch die ACS-Sektion Zürich gedacht, vorab des Präsidenten der Sportkommission Dr. Binder, dann Ing. Besmers, der die Strecke auskundschaftete, sowie Sekretär Bangas und all ihrer Helfershelfer, die zum glänzenden Gelingen der Veranstaltung das ihre beitrugen. Mit der Würdigung des in jeder Beziehung gelungenen Anlasses seien einige Bemerkungen grundsätzlicher Art verbunden. Am Vorabend der letzten Herbstsitzung der Nationalen Sportkommission ist in Fahrerkreisen und auch an dieser Stelle der Wunsch geäussert worden, es möchten die Reglemente der Prüfungsfahrten (Zuverlässigkeits-, Geländekonkurrenzen und Rallyes) inskünftig eine Neugestaltung in dem Sinne erfahren, dass man die dem Beifahrer bisher zugedachten Aufgaben — Kartenlesen, Distarnzberechnung, Ermittlung der Solldurchfahrzeiten für Dutzende von Ortschaften oder auf der Karte angegebene Punkte etc. — auf ein tragbares Mass reduziere und anderseits vermehrtes Gewicht auf die Leistungen des Fahrers lege. Denn gerade im Hinblick auf die schweizerische Automobilmeisterschaft, für die u. a. auch heuer wieder die zwei besten Ergebnisse aus so'lchen Prüfungsfahrten zählen, empfindet man es je länger je mehr als etwas Störendes und jedem Sinn für Gerechtigkeit Zuwiderlaufendes, dass es so gut wie vollständig von seinem Mitfahrer abhangen soll, ob ein Konkurrent seinen Kampf um den Meistertitel mit mehr oder weniger Aussicht auf Erfolg ausficht. In den Ausführungsbestimmungen zur Nationalen Zuverlässigkeitsfahrt vom Sonntag, die über gut 100 km ging, zeichnete sich nun erstmals deutlich die Tendenz ab, diesen Wünschen bis zu einem gewissen Grade Rechnung zu tragen. Aber wie gesagt, nur bis zu einem gewissen Grade, denn die Konzession bestand lediglich darin, dass man die Fahrer vorgängig dem Stört zur eigentlichen Konkurrenz allein an Bord zu einer Durchschnittsprüfung antreten liess, bei der eine übersichtliche Strecke, deren Länge (419 m) nicht bekanntgegeben wurde, mit einem 32 oder 36 km/h betragenden Stundenmittel (Idealzeiten 47,8", bzw. 42") zurückzulegen war, während anderseits etwa 6 km vor Abschluss der Zuverlässigkeitsfahrt an die Männer am Lenkrad die freundliche Aufforderung erging, das Ziel in Unterengstringen nach einem besondern Marschbefehl ohne die tit. Beifahrer anzusteuern. Eine Entlastung des Beifahrers indessen konnte kaum wahrgenommen werden. Wohl legte man den Hauptakzent auf das Karten-Iesen und schaltete nicht weniger als sieben Durchfahrtskontrollen ein, während die Zahl der Zeitkontrollen — abgesehen von Start und Ziel — auf vier beschränkt blieb. Die Tatsache jedoch, dass — im Unterschied etwa zur Vorjahressternfahrt nach Genf, wo die partiellen Distanzen zwischen zwei Orten, an denen mit dem Vorhandensein einer Zeitkontrolle theoretisch gerechnet werden musste, bereits schwarz auf weiss aufgeführt und nur noch die Durchfahrtszeiten zu ermitteln waren — dass also im Gegensatz zu Genf bei der Kreuz- und Querfahrt durch das Zürcherland nicht nur die Zeiten, sondern auch die Distanzen zuerst errechnet sein wollten, brachte es mit sich, dass die Wagen der Konkurrenten einmal mehr in rollende Rechnungsbüros verwandelt wurden. Dazu kamen die nicht gerade mustergültige Genauigkeit der Dufourkarte 1:100000, bzw. deren letzter Ueberdruck von 1936, sowie einige freilich nicht schwerwiegende Unklarheiten bei der Angabe von Koordinaten im Marschbefehl, ferner der Umstand, dass in den letzten zwölf Jahren neue Strässchen 3. und 4. Klasse entstanden sind, deren Nichtvorhandensein auf der Karte dazu angetan war, Verwirrung zu stiften. Für einen Wettbewerb, der nicht mehr als eine reine Zuverlässigkeitsfahrt sein will, mag Zürich vielleicht eine geradezu ideale Lösung gewesen sein. Als Meisterschaftskonkurrenz aber — wir erheben damit nicht einen Vorwurf, sondern möchten den zuständigen Instanzen vielmehr dieses Problem neuerdings zur Prüfung ans Herz legen — vermochte sie aus den oben angestellten Ueberlegungen heraus nicht zu befriedigen. In diesem Zusammenhang wäre vielleicht auch der wiederholt aufgeworfene Gedanke der Schaffung einer Geländemeisterschaft weiter zu verfolgen, Pfirfilwir Der Parcours, welcher der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt durch den Kanton Zürich zugrundelag. Um die Lösung der gestellten Aufgabe zu erschweren, wurde die Strecie Tor Wagen mit geraden und ungeraden Startnummern teilweise separat:: it geführt, wobei die Distanz für Wagen mit geraden Nummern 110,280 km (Idealzeit 3:43:10) und jene mit unge- reden Nummern 102,805 km (Sollzeit 3:31:30) betrug. In unserer Zeichnung ist die Route der Fahrzeuge mit geraden Nummern mit einer ausgezogenen und jener mit ungeraden Nummern mit einer gestrichelten Linie wiedergegeben. Dl,D2etc. = Durchfahrtskontrolle für Wagen mit geraden, D 11, D 22 etc. mit ungeraden Nummern. ZI etc. = Zeitköntrolle. Die Durchfahrtskontrolle D 33 auf dem Blauen wurde nicht gewertet, da der Posten am falschen Ort Aufstellung genommen hatte und daher von den Konkurrenten verpasst wurde. Ein Fahrtbericht Indem wir auf den Streckenplan verweisen, können wir darauf verzichten, die Marschbefehle zu veröffentlichen, die den Konkurrenten, sei es eine Minute vor dem Start, sei es auf der Fahrt, sukzessive in die Hand gedrückt wurden. Wir laden vielmehr unsere Leser ein, den < Türk » an Bord des 2,3-AWa-Romeo-Cabriolets des Berners Jean Studer mitzumachen, den der Schreibende als Mitfahrer zu begleiten das Vergnügen hatte. A propos Vergnügen: Es käme einer argen Uebertreibung gleich, wollte er behaupten, dieses Vergnügen sei ein reines, ungetrübtes gewesen. Frohen Mutes zwar, obgleich ein blutiger Laie in den Disziplinen, die ein Beifahrer beherrschen soll, von dessen Perspektive aus er erstmals eine solche Fahrt miterlebte, liess er sich an der Seite seines Steuermannes nieder, nachdem dieser allein mit stehendem Start über den auf der Betonpiste des Militärflugplatzes Dübendorf abgesteckten Kilometer gesaust war. Angesichts der im Gange befindlichen, auf eine Erleichterung der Beifahrertätigkeit abzielenden Bestrebungen nämlich glaubte er mit Sicherheit annehmen zu dürfen, die Organisatoren würden ihn zwar nicht gerade jeder Rechnerei entheben, aber doch wenigstens im Marschbefehl für die einzelnen Etappen und ihre Unterabschnittt« genaue Distanzen angeben. Die beim Start um genau 10.54 Uhr gemachte peinliche Feststellung, dass die Rennleitung solchen Wünschen kein Gehör zu schenken gesonnen war, sondern sich damit begnügte, für die Fahrt bis Saland via Hegnau—Nänikon— Gutenswil — Fehraltorf— Pfäffikon — Unter-Hittnau einen 44er vorzuschreiben, brachte die erste Abkühlung besagten frohen Mutes, weil das der Ermittlung der partiellen Kilometer dienende Besteck in Form eines Kurvenmessers fehlte. Ob man sich auf den Kilometerzähler verlassen durfte? Es musste als ein grober Akt der Fahrlässigkeit bezeichnet werden, hierüber zuvor keine Klarheit geschaffen zu haben. Und während man belämmert solchen und ähnlich trübsinnigen Gedanken nachhängte, sagte man sich, dass man nun mit dem Distanzenschätzen und der Zeitberechnung auch das Kartenlesen endlich einmal synchronisieren musste und stellte — ein hässlicher Augenblick — fest, dass man eben im Begriffe war, von Pfäffikon nach Kempten zu rauschen, statt Richtung Tösstal einzuschlagen. Das war die erste, aber keineswegs etwa letzte Wendung um 180 Grad, die wir m der Folge tätigten. Bei der Einfahrt m Saland. war im Alfa ein heftiges Rededuell über die immer akuter werdenden Fragen * Wie steure ich der heraufziehenden Strqfpunkfegefahr? > und «Was ist nur vom Kilometerzähler zu halten? > im Gange, was sehr viel dazu beitrug, dass wir plötzlich statt mit einem Durchschnitt von 24 km/h tösstalabwärts talaufwärts gondelten. Als der Irrtum zutage trat, sank das Barometer rapid im Innern des Alfa, und der Schnauz des Chauffeurs stand auf Sturm. Bei dieser Gelegenheit wurde, um nicht noch mehr ins « Schwimmen » zu geraten, der längst fällige Entschluss gefasst, inskünftig auf gut Glück nur noch nach dem Kilometerzähler und den Durchschnitfs- I tabellen der GMMB zu fahren. Und schon passier-