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E_1948_Zeitung_Nr.022

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dessen vermeintlich

dessen vermeintlich sicheres Urteil sich so oft seibat nach Jahren als falsch erweist. Wie sonst dürfte es der Psychotechniker verantworten, einen Mann als voll verkehrsfähig zu bezeichnen, der vom Fahrlehrer und vielleicht gar vom Experten als gänzlich untauglich bezeichnet wird, ein Motorfahrzeug zu führen, und wie könnte er es auf sein Gewissen nehmen, von der Erteilung der Fahrbewilligung kategorisch abzuraten, trotzdem er damit vielleicht die Existenz des Kandidaten in Frage stellt oder vernichtet? Aber er tut es60gar beider Empfehlung der Ablehnung einer Fahrbewilligung im vollen Bewusstsein, zum Schutz und Wohl des Betreffenden selber zu handeln, nicht minder freilich im Interesee der Verkehrsgemeinschaft, Vom Spiel zum Ernst des Lebens. Wohl der wesentliche Unterschied der wissenschaftlichen « Psychotechnik » gegenüber der populär-praktischen Menschenkunde ist der Umstand, dass 6ie sämtliche Erkenntnismittel der Psychologie systematisch anwendet und so zu einer ausserordentlich wirksamen Kontrolle der Ergebnisse jedes einzelnen « Tests » durch die Resultante aller anderen Versuche gelangt. Damit wird eine starke Sicherung des 6chliesslichen Gesamtbefundes gegen die Ueberbewertung allfällig zu wenig eindeutiger und beweiskräftiger Einzelbefunde erreicht. Das dichte Netz der einzelnen Tests einer solchen Untersuchung hat aber noch eine andere Wirkung, durch die sich eine psychotechnische Prüfung sehr erheblich — und zwar vorteilhaft — von den mehr zufälligen Einzelerkenntnissen des Alltagslebens unterscheidet. Diese Wirkung liegt dann, dass man sich vor dem Psychotechniker nicht mit Aussicht auf einen Täuschungserfolg «zusammennehmen» kann Selbst wo mit einer gewissen Anstrengung bessere Ergebnisse eines einzelnen Tests erlangt werden, als sie der wirklichen Natur des Prüflings entsprächen, verrät sich die Absicht in Nebenerscheinungen, die dem Psychologen nicht entgehen; zum mindesten aber kommt die Wahrheit beim nächsten Test ans Tageslicht, der durch ganz andere Anforderungen doch wieder dieselben Charaktereigenschaften einer Belastungsprobe aussetzt. Schliesslich aber vermag kein Mensch während vier Stunden anhaltender Inanspruchnahme durch all die verschiedenen Tests eine gewissermassen künstliche Haltung einzunehmen, die seinem wahren Wesen Gewalt antut. So fügt sich im Laufe der vier Stunden beitn^ Psychotechniker Facette um Facette zu dem vielseitigen Persönlichkeitsgebilde, das*schliesslich wie ein Kristall vor dem Psychologen und zuletzt vielleicht auch vor dem oft sehr erstaunten Prüfungskandidaten selber liegt. Da ist denn die Ueberraschung oft sehr gross. Ein Mann ist dreimal bei der Fahrprüfung durchgefallen und wird auf seine inständige Bitte um nochmalige Zulassung vom Strasscnverkehr6amt zum psychotechnischen Institut geschickt. Schon die personliche Befragung ergibt das Bild eines sehr pflichtbewussten Menschen, dessen ganzes Leben nicht den mindesten Anhaltspunkt dafür liefert, dass er zur Führung eines Autos untauglich sein könnte. Alle Tests erlauben einwandfrei den Schluss, dass er auch ein Auto tadellos führen wird. Nur- er ist einfach nicht imstande, irgend etwas auswendig zu lernen, das er nicht wirklich verstanden hat. Und nun hatte «s sein Missgeschick gewollt, dass er an einen Fahrlehrer geraten war, der den Zugang zu seiner Art des Auffassefls nicht gefunden hatte. Ein Wechsel der Fahrschule führte alsbald dazu, dass er das Examen bestand. Ein hochintelligenter Internierter, seines Zeichens Akademiker, erscheint vor dem Psychotechniker, weil er ein schwieriger Fahrschüler ist und schliesslich auch die Prüfung nicht besteht. Seine geistigen Fähigkeiten erweisen sich als sehr entwickelt, und auch zur Führung eines Motorfahrzeugs scheint ihm kaum etwas an solchen zu fehlen. Aber die Art, wie er die Lösung einer ganzen Reihe von Testaufgaben nachlässig an die Hand nimmt und dann schliesslich zu forcieren sucht, führen den Examinator zur dringenden Empfehlung, die Fahrbewilligung zu verweigern, weil der Prüfling mangels Einsicht, Gefahrengefühl und Verantwortungsbewußtsein eine ständige Gefährdung der Verkehrsgemeinschaft bedeuten würde. Eine grosse Autofirma aber schickt dem Zürcher Institut für angewandte Psychologie ihre neuen Lehrlinge zur Untersuchung auf ihre Eignung zum Automobilmechaniker. Schon beim ersten zeigt sich, dass er sich trotz völligen Mangels an wirklicher Liebe und Fähigkeit zu diesem Beruf nur in der Hoffnung gemeldet hat, bald einmal seiner Neigung zum Autofahren fröhnen zu können. Er wird selbstverständlich von der Firma zurückgewiesen, und wenn die Enttäuschung auch gross ist: der junge Mann wird vor der Gefahr bewahrt, seinen Beruf zu verfehlen, die Firma vor dem Misserfolg, einen Lehrling nachzuziehen, der sich niemals bewähren wird. Nur ein paar Streiflichter konnten wir in diesen Zeilen auf die Psychotechnik als wichtige Helferin um Kampf um vermehrte Sicherheit im Strassenverkehr werfen. Hoffen wir, dass über die Zuhörer des interessanten Vortrags von A. Gamper hinaus auch mancher Leser dieser Darlegungen die Ueberzeugung gewonnen hat, wie wertvoll die Dienste der angewandten Psychologie dem Fahrlehrer und dem Experten sein können! H. W. Thommen. Luzerner Strassenverkehrsverbände sagen den Steuererhöhungsplänen der Regierung den Kampf an Das Erscheinen der regierungsrätlichen Botschaft vom 22. April, die auf eine Erhöhung der Verkehrsgebühren (lies Steuern) bis zu 50 % ausgeht, hat, wie in der letzten Nummer der « A.-R. » dargelegt, bei den luzernischen Strassenverkehrsverbänden alarmierend gewirkt. Sie musste um so eher zu Widerstand und Abwehr herausfordern, als die Regierung, nach einer ersten Aussprache mit diesen Organisationen, entgegen ihrer Zusicherung, es nicht für nötig fand, ihnen die zahlenmas6igen Unterlagen über die Gesamteinnahmen des Kantons aus den Motorfahrzeugsteuern und deren Verwendung zu liefern. Vielmehr hielt sie es für angebracht, den Verbänden kurzerhand die Botschaft zu übermitteln und sie dadurch vor ein fait accompli zu stellen, das jede weitere Verhandlungsmöglichkeit ausschloss. Inzwischen ist die an der Versammlung der Strassenverkehrsverbände beschlossene Eingabe an die Regierung und, in Kopie, an die Mitglieder der grossrätlichen Kommission sowie des Grossen Rates abgegangen. Das eigentümliche Verhalten der Regierung aufdeckend, stellt sie fest, dass die Zeit zwischen dem Eingang der Botschaft und der Einberufung der Kommission viel zu kurz bemessen gewesen sei, um das zur Durchleuchtung der Botschaft erforderliche Zahlenmaterial zusammenzutragen und zu den Anträgen der Regierung Stellung zu beziehen. Als erstes Gegenargument wird die Tatsache ins Feld geführt, dass der Bund im vergangenen Jahre aus Benzin- und Autozöllen, aus Gebühren und Umsatzsteuern dem Motorfahrzeugverkehr 145—150 Mill, Fr, abgeknöpft hat, währenddem den Kantonen gleichzeitig als Ertrag der Verkehrssteuern 35—40 Mill. Fr. zugeflossen sind. Anders ausgedrückt bedeutet das pro Motorfahrzeug eine Jahresbelastung von über Fr. 1250.—, womit die Fiskalleistung, verglichen mit der Vorkriegszeit, eine Steigerung um rund 70 % erfahren hat. Dabei ist allerding« zuzugeben, dass die Kantone infolge der ungerechten Verteilung der vom Bund einkassierten Bruttoerträge zu schlecht wegkommen, mussten sie doch schon in den Vorkriegsjahren aus allgemeinen SteueTmitteln jährlich rund 40 Mill. Fr, an das Strassenbauwesen zuschiessen, Gleichzeitig hat aber der Bund nach Abzug des Benzinzoll- « vierteis » und der Alpenstrassensubventionen wesentlich höhere Beträge für sich zurückbehalten als die Kantone aus allgemeinen öffentlichen Mit* teln für das Strassenwesen aufbringen mussten. Die Unerlässlichkeit des Ausbaues unseres Hauptstrassennetzes erfordert —r ^ivas auch d*fir Bundesrat jetzt grundsätzlich anerkennt —• iriskünftig bedeutend grössere Leistungen des Bundes an die etrassenbaulichen Aufgaben der Kantone, Im Gegensatz zu heute muss er ihnen einen überwiegenden Anteil seines Benzinzollerlöses hiefür zur Verfügung stellen. Setzt sich diese Forderung durch, dann entfällt auch die Notwendigkeit einer Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern im Kanton Luzern, weshalb es zum vornherein unangebracht ist, heute schon eine solche ins Auge zu fasseri, bevor der Bundesrat zur Zuteilung der Benzinzollanteile Stellung bezogen hat. In einem weiteren Abschnitt legt die Eingabe, gestützt auf detailliertes Zahlenmaterial, dar. dass entgegen-der Behauptung der Regierung, nicht die vollen Reineinnahmen aus den Motorfahrzeuggebühren und dem Benzinzollanteil für die Strassen Verwendung gefunden haben, I Ein Automobilist, der auf der Walliser Kantonsstrasse von Susten gegen Turtmann mit 60—65 km Geschwindigkeit fuhr, sah nach dem Passieren der über den Bergbach führenden Brücke etwa 180 m weiter vorn ein von einem 11jährigen Mädchen gestossenes Handwägelchen, das von zwei Knaben besetzt war, von denen der eine das Gefährt mit den Füssen lenkte. Er wollte die Gruppe noch vor dem Kreuzen mit einem entgegenkommenden Auto links überholen, als der Handwagen plötzlich scharf links abschwenkte, weil die Kinder den zu ihrer Wohnung führenden Seitenweg einschlagen wollten. Die Folge war ein Zusammenstoss, wobei der nicht ganz 13jährige Lenker des Handwagens fortgeschleudert und tödlich verletzt wurde,, während seine Geschwister mit leichteren Verletzungen davonkamen. Der gegen den Autofahrer eingeleitete Strafprozess endete mit seiner Verurteilung wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung und Zuwiderhandlung gegen das Motorfahrzeuggesetz.. Die Eltern und Geschwister des Getöteten erhoben gegen die Haftpflichtversicherung des Autofahrers Zivilklage auf 1050 Fr. Kostenentschädigung und 15 000 Fr. als Schadenersatz für den Verlust des künftigen Versorgers sowie auf Genugtuungszahlung. Das Walliser Kantonsgericht verurteilte die Versicherung zu 972 Fr. Kostenentschädigung an den Vater, 5000 Fr. Versorgerschaden an die Eltern sowie zur Zahlung eine Genugtuungssumme von 2000 Fr. an den Vater, 2500 Fr. an die Mutter und je 500 Fr. an die drei Geschwister, Da beide AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 12. MAI 1948 - J\r. 22 sondern dass ein sehr wesentlicher Anteil davon der allgemeinen Rechnung zugeflossen ist. Von dem im Jahre 1947 erzielten Einnahmenüberschuss aus den Motorfahrzeug- und Fahrradsteuern in der Höhe von 1 619 478 Fr. hat nämlich — worüber die Regierung schweigt — der Staat immerhin etwa 450 000 Fr. für sich zurückbehalten. Während der Jahre 1938—1947 hat et auf diese Weise von den Totalüberschüssen des Amtes für Automobilwesen und Handelspolizei im Betrage von 11 149 518 Fr. nicht weniger als 4 274 934 Fr. in seiner Kasse verschwinden lassen und damit dem Baudepartement wie den Gemeinden vorenthalten ... Durchaus zu Recht beanstandet die Eingabe sodann, dass während der nächsten fünf Jahre der grössere Teil der Auto- und Velosteuern für den Ausbau von 60 km Gemeindestrassen Verwendung finden 6oll, die im allgemeinen von Motorfahrzeugen wenig Tjefahren werden! Sind auch einige davon ausbaubedürftig, weil die Postautos sie benützen, so ist nicht einzusehen, weshalb die Motorfahrzeugbesitzer für diese Kosten aufkommen sollen, währenddem die Post weder Steuern noch Benzinzoll entrichtet. Der Eingabe der Studienkommission für den schweizerischen Strassenbau, worin diese (vgl. letzte Nummer der «A.-R.») die vom Bundesrat im Rahmen der Bundesfinanzreform in Aussicht genommenen Leistungen Mutter Helvetias an den Strassenbau als völlig ungenügend taxiert und namentlich für den Talstrassenausbau ein Mehrfaches des in der bundesrätlichen Botschaft vorgeschlagenen jährlichen Beitrags von 7,5 Mill. Fr. gefordert hatte, gesellt sich jetzt auch die «Autostrasse» zu, die unter dem Titel «Ein 80-Jahre-Programm», Ausbau des schweizerischen Talstrassennetzes im Jahre 2029 » folgende träfen Betrachtungen anstellt: «Von diesem 80-Jahre-Programm wird allerdings nicht ipsis verbis gesprochen. Aber es kommt darauf hinaus, wenn die im eidg. Finanzprogramm vorgesehenen Bundesleistungen die Situation beherrschen werden. Die Rechnung ist einfach. 7,5 Mill. Fr. will der Bund jährlich zuschiessen, und, nehmen wir an, da6s die Kantone ebensoviel aufwenden (kein Mensch kann ihnen mehr zumuten), 6ö ergibt das in 80 Jahren nach Adam Riese genau 1,2 Millarden Fr. oder so viel, als nach den heutigen Ansätzen die Durchführung des vom eidg. OWrbäuinspektorat 1942 aufgestellten und vom Bjia

Nr. 22 - MITTWOCH, 12. MAI 1948 AUTOMOBIL-REVUE Europas Fahrerelite zum zehntenmal Keinem, der in den letzten Jahren vor und den ersten nach dem zweiten Weltkrieg die Entwicklung des Automobilsportes aus der Nähe betrachtete, dürfte es entgangen sein, dass die eigentlichen Stadtrundrennen in diesem Zeitraum mächtig Oberwasser gewannen und heute den Hauptbestandteil der Terminkalender Frankreichs und Italiens bilden. Wem aber ist es noch gegenwärtig, dass Monaco es war, das diese Art Rennen zum erstenmal organisierte? In der Tat werden diesen Sommer gerade Bahnhof Garp SPORTNACHRICHTEN Im Karussell von Monaco vertreten sein wird, die infolge der Datumkollision mit Jersey am Start in der Calvinstadt verhindert waren. Hinter dem X, auf dem Sommer ins Rennen zieht, verbirgt sich möglicherweise der CTA- Arsenal, nachdem die von der Gruppe Inter für Sommer auf Ferrari abgegebene Nennung nachträglich durch eine auf Prinz Igor (Troubetekoy) lautende ersetz! worden ist. Im übrigen verweisen wir, was diie Beteiligung anbetrifft, auf die vollständige Nennliste und Zum Abschluss sei noch an die reglementarischen Novitäten erinnert, womit Monaco aus Anlass seines zehnten Grand Prix aufwartet. Da ist einmal die Bestimmung zu nennen, derzufolge die fünf besten Startpositionen auf Grund der im ersten Training vom Freitag früh gefahrenen schnellsten Runden zugeteilt werden. Ob die Veranstalter das von ihnen damit angestrebte Ziel, die Konkurrenten .zu seriöserer Vorbereitung des Kampfes als bisher zu erziehen, erreichen werden? Hoffen jedenfalls möchte man es, nachdem gerade der Grosse Preis der Nationen aufs neue.gezeigt hat, dass in dieser Hinsicht noch vieles zu tun bleibt. Weiter besagt das Reglement, dass Fahrzeuge, die während des Rennens die Boxen aufsuchen, bei der Wegfahrt von denselben nicht gestossen werden dürfen, und endlich gilt diesmal als Rundenrekord die schnellste Zeit, die entweder vom Wagen des Siegers oder von einem andern Fahnzeug erreicht wurde, das spätestens drei Minuten nach dem Sieger durchs Ziel geht. Scuderia Ambrosiana, Mailand Villoresi Ltiigi Ital ien Maserati 1498 K Ascari Alberto Ital ien Maserati 1498 K Scuderia Milan, Mailand Pagani Nello Bucci Clemar Italien Argentinien Maserati 1498 K Maserati 1498 K Prinz Igor Chiron Louis Giraud-Cabantous Yves Comotti Franco Die Nennungen Gruppe Inter, Mailand Frankreich Ferrari 2000 Ecune France, Paris Frankreich Talbot 4500 Frankreich Talbot 4500 Frankreich Talbot 4500 Eevrie Gordim, Paris Wimille Jean-Pierre Frankreich Simca 1430 Trintignant Frankreich Simca 1430 Ecune Souris Blanche, Tredethy Prinz Bira Siom ERA 1,5 Liter K Farina Giuseppe de Graffenried E. Soffierti Chaboud Eugene Rosier Louis Johnson Leslie Parnell Reginald Harrison T.-C. Sommer Taruffi Piero Nuvolari Tazio Privatfahrer Italien Schweiz Italien Frankreich Frankreich England England England Frankreich Italien Italien 1929 Williams (Bugatti) 3:56:11,0 Williams (Bugatti) 2:15,0 1930 Dreyfus (Bugatti) 3:41:02,6 Dreyfus (Bugatti) 2:07,0 1931 Chiron (Bugatti) 3:39:09,2 Chiron (Bugotti), Varzi (Bugatti) und Fagioli (Maserati) 2:07,0 1932 Nuvolari (Alfa Romeo) 3:32:25,2 Varzi iBugatti] 2:02,0 1933 Varzi (Bugatti) 3:27:49,4 Varzi (Bugatti) 1:59,0 1934 Moll (Alfa Romeo) 3:31:31,4 Trossi (Alfa Romeo) 2:00,0 1935 Fagioli (Mercedes-Benz) 3:23:49,8 Fagioli (Mercedes-Benz) 1:58,4 193« Caracciola (Mercedes-Benz) 3:49:20,4 Stuck (Auto-Union) 2:07 4 1937 v. Brauchitsch (Mere.-Benz) 3:07:23,9 Caracciola (Merc.-Benz) 1:46,5 • = Schnellste Runde. Das Goldene Buch Maserati 1493 K Maserati 1493 K Maserati 1498 K Delahaye 4500 Tal bot 4500 ERA 1,5 Litar K ERA 1,5 Litor K ERA 1,5 Liter K X. Cisitalia 1200 Cisitalia 1089 80,194 km/h 84,800 km/h» 86,317 km/h 90,141 km/h« 87,062 km/h 90,141 89,822 93,836 91,808 96,201 90,202 95,400 93,607 96,689 83,195 89,856 101,815 107,492 km/h« km/h km/h« km/h km/h« km/h km/h« km/h km/h« km/h km/h« km/h km/h« Die Mille Miglia — eine einzige Materialschlacht Plan der 3,18 km langen Stadirundstrecke von Monte Carlo. zwei Dezennien verflossen sein, seit man in Monte Carlo auf den Gedanken verfiel, in der Fremdenverkehrswerbung grundsätzlich neue Wege zu beschreiten, indem man für 1929 eine Geschwindigkeitskonkurrenz mitten durch die Stadt, die « Course dans la Cite » ausschrieb, die hinfort als Vorbi'ld für ähnliche Veranstaltungen in ganz Europa diente. Schon das erste Rennen in der Rivierastadt vermochte riesige Menschenmassen anzuziehen. Das verwöhnte Publikum fand Gefallen an diesem Sohausport, den man ihm bot, zumal da sich der überaus spektakuläre Rundkurs —von wenigen TeHstücken abgesehen — fast auf der ganzen Linie überblicken und sich somit der Kampf der Wagen und Fahrer in all seinen Phasen verfolgen liess. Kein. Wunder daher, wenn der International Sporting Club von Monaco später alljährlich um die Aufnahme seines Rennens, das jeweilen am Ostermontag als Saisonauftakt in Szene ging, im internationalen Sportkalender nachsuchte, wo es von 1933 hinweg als < grande epreuve », d. h. als einer der klassischen Grossen Automobilpreise im Sinne des Sportreglementes der damaligen AIACR (heute FIA) figurierte. Vorwiegend organisatorische Schwierigkeiten machten im Jahre 1937 erstmals eine Verschiebung des zuvor Jahr um Jahr ausgetragenen Rennens auf den Hochsommer notwendig. Es sollte die letzte Vorkriegsauflage des Grossen Preises in der Stadt 5berhaupt sein, denn sowohl 1938 als auch 1939 führten finanzielle Ueberlesgungen zu dessen Absage, wobei 1939 auch die zugespitzte politische Lage für den Entscheid des veranstaltenden Clubs mitbestimmend war. Zum Teil also tragen die Krisenperiode der Vorkriegszeit, zum TeH das Völkerringen selbst und dessen Nachwehen die Schuld daran, wenn der Jubiläums-Grand-Prix von Monaco mit erheblicher, jahrelanger Verzögerung erst am kommenden Pfirtgstsonntag zum Austrag gelangt. Die zehnte Auflage dieses Stadtrundrennens steigt als erste « grande epreuve » der Saison, und .zwar auf der gleichen, 3,18 km langen Strecke, die von jeher Schauplatz des Rennens war und auf der es 100 Runden zurückzulegen gilt. Der Start erfolgt am Boulevard Albert ler, von dem aus nach einer Rechtskurve an der Kirche von Ste-Devote vorüber die ziemlich stark ansteigende Avenue de Monte Carlo in Angriff genommen wird, die, von gigantischen Hotelpalästen flankiert, zu den zauberhaften Blumengärten des Casinos hinaufführt, lieber eine Haarnadelkehre wird die Abfahrt zum Meer angetreten und durch einen. Tunnel der Boulevard Louis II. erreicht, von dem aus die Boliden den Quai de Plaisance ansteuern, um dann über eine Linkskurve in den in zwei Fahrbahnen unterteilten Boulevard Albert ler einzumünden und nach einer 180grädigen Kehre wieder in die Start- und Zielgerade einzubiegen. Wie das am Schlüsse dieser Zeilen wiedergegebene Goldene Buch der Grand-Prix-Rennen von Monaco verrät, zählt der Parcours von Monaco seiner Anlage gemäss zu den langsamen Stadtrundstrecken. Jedenfalls verzeichnet er die geringsten Stundenmittel aller « grande epreuve »- Pisten. Nachdem aber 1937 das Tempo der schnellsten Runde erstmals jenseits der 100-km/h-Grenze lag und auch die Durchschnittsgeschwindigkeit über die Gesamtdistanz von 318 km diese Grenze knapp überschritt, rückt am bevorstehenden Wochenende — trockenes Wetter vorausgesetzt — eine weitere Steigerung dieser Mittel durchaus in den Bereich der Möglichkeit, um so mehr, als im vergangenen Jahr die Strecke mit einem neuen Oberflächenbelag versehen wurde und ausserdem verschiedene Kurven eine wesentliche Ausbesserung erfuhren. Die Besetzung des zehnten Grossen Preises von Monaco ist durchaus jubiläumsmässig. Sie entspricht ungefähr jener des Grossen Preises der Nationen in Genf vom ersten Maiensonntag, mit dem Unterschied allerdings, dass in Monaco auch England durch drei seiner besten Fahrer auf ERA fügen — in Bestätigung des bereits zwischen den Zeilen angedeuteten — bei, dass, wie in Genf, so auch auf der langsamen Piste von Monaco, die Kompressorfahrzeuge durchaus nicht a priori im Vorteil sind. Nach den Ueberraschungen aber, die Genf bereitete, nach den Hekatomben, die es dort •bei den Wagen mit Kompressormotor wie bei jenen ohne Gebläse gleicherweise zu registrieren gab, können wir füglich darauf verzichten, in Prophezeiungen .zu machen. E.LÜTHI, Präzisionswerkstätte für Automobile, BERN, Holligenstrasse 94, Telephon 514 22 E. GÖTTI, Präzisionswerkstätte für W. SCHWEIZER, Präzisionswerkstätte für Automobile, BASEL, Neuweilerstr. 60, Tel. 3 20 90 Graf Lurani und der Motorradchampion Sandri fuhren auf Healey die Kategorienbestzeif bei den Tourenwagen. Ein Fiat-S bahnt sich durch Nacht und Nebel seinen Weg. Nie zuvor hat eine Mille Miglia in dem Um-nommenfange den Charakter einer Materialschlachf ange- vom 2. Mai der Fall war, über deren Venlauf unsere wie dies anlässlich der 15. Wiederholung Leser in der letzten « A.-R. > unterrichtet wurden. Von 187 Konkurrenten nämlich, die Rennleiter Castagneto in den frühen Morgenstunden jenes Sonntags in Brescia zum 1823 km langen Parforcerennen über Italiens ungesperrte Strossen entliess, haben nur 67 die Prüfung beendet. Volle 64 % sind somit auf der Strecke geblieben, d. h. 1 % mehr als letztes Jahr, wo von 150 Gestarteten nur 55 die Monstreprüfung durchstanden. Am verheerendsten war der Zerschleiss in der Kategorie der Sportwagen, wo sich nurmehr 27 % dler Wagen am Ziel einfanden. In der Gruppe bis 750 ccm betrug der Ausfall 73 %, in der Gruppe 1100 ccm 67% und in der Gruppe bis 2 Liter und darüber sogar 85 %. Wesentlich bessere Figur machten die Tourenwagen, in deren Gruppe bis 1100 ccm, wo die Fiat stark in der Mehrzahl waren, 47,5 % aller Fahrzeuge durchs Ziel gingen, während bei den Wagen mit über 1100 ccm Zylinderinhalt, wo die Lancia Aprilia vorherrschten, sogar 65% zu den Ueberlebenden zählten. Wie sehr der MaterialschlacHt gerade auch die Fabrikteams zum Opfer .gefallen sind, ging aus unserm Bericht über den Rennverlauf deutlich hervor Die Ursache dieses Fiaskos sieht die italienische Fachpresse «nicht zuletzt darin, dass den südländischen Konstrukteuren keine Versuchspiste zur Verfügung stand, die ihnen gestattet hätte, ihre Wagen in Dauerfahrten auf Heriz und Nieren zu prüfen. Neuerdings wird daher der Ruf laut nach Schaffung einer permanenten Bahn, ein Problem übrigens, das sich, wie man weiss, seit längerer Zeit im Studium befindet. Gruppenklassemente. SPORTWAGEN Bis 750 ecm: 1. Fiorio/Avalle (Fiat) 19:37:29 = 92,240 km/h; 2. Francesconi/Chinellato (Fiat) 20:23:36; 3. Panzacchi/Faccioli (Fiat) 20:48:45. 751—1100 ccm: 1. Comirato und Frau (Fiat) 16:33;Q8 = 110,553 km/h; 2. Apruzzi F./Apruzzi A. (Fiat) 16:52:30; 3. Terigi/ Berti (Fiat) 16:57:10. Ueber HOi ccm: 1. Biondetti/Navone IFerrari 2000] 15:05:44 = 121,227 km/h; 2. Bianchetti/Cornaggia (Alfa Romeo 2,9 Liter) 17:02:43; 3. Healey D./Healey J. (Healey 2443) 17:26:10. TOURENWAGEN KU 1100 ccm: 1. Copelli/Veronelli (Fiat) 20:05:42 91,067