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E_1948_Zeitung_Nr.022

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AUTOMOBIL.REYUE

AUTOMOBIL.REYUE MITTWOCH; 12. MAI 1948 - Nr. 22 OOD/ NEUER ANHÄNGER i DRAIZE Typ „Universal" C. N. 4, Nutzlast 4 Tonnen m>t den nachfolgenden Verbesserungen Anhängevorrichtung in der Höhe verstellbar bis zu 300 mm 2. Vordere Stütze umlegbar bis zur Horizontallage 3. Bremsausgleich durch Druckluft vermittels ie eines der Zylinder, die an den Bremstrommeln angebracht sind (keine mechanische Bremsausgleichwaage mehri ATELIERS DE MECANIQUE DRAIZE S.A. T^phone522 32 Kilometerzähler-Reparaturen aller Systeme Ernst Rösli-Weber, Schulhausstrasse 612, Zofingen Telephon (062) 8 23 85 Jetzt auch ,$ül töaäfcw Ubice Auto-Radios MS Safety firstl das war der Leitgedanke, als t His Master's Voice > ihren Auto- Radio schuf. Ein Druck auf den automatischen Statiönswähler vermittelt ohne langes Suchen und Wählen störungsfreien Empfang. So fahren Sie ruhig und sicher und sind nicht von der Strasse abgelenkt. Lassen Sie sich vom konzessionierten' Garagisten oder im guten Radiofachgeschätt zeigen, däss < His Master's Voice > heute wie früher intmer besser ist. Ihr Weltruf verpflichtet dazu. kann dauernd ERSTER bleiben! «HIS MASTER'S VOICE" AUTOMOBILE RADIO Generalvertreter für die Schweiz IMEX AG. GENF GOOD#YEAR PNEU IMPORT AG Zürich, Utoquai 29, Telephon (051) 32 7070 t-4«-t1 FAHRZEUGE FRAUENFELD Elektrisch LUFTPUMPEN für alle Zwecke: Pneus, Farbspritzen, Zerstäuben, Petrolen, Desinfizieren etc. Alle Anhänger für Motorfahrzeuge ' Spezialausführungen Standardmodeile Tel. 25 87 84 iSERVATECHNIKg , St.Gallen Okwer Eraben 22 Tel. 2 52 91

II. Blatt BERN. 12. Mai 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN. 12. Mai 1948 Neue französische Rennwagen Seitliche Gesamtansicht des Dommartin-3,6-Liter. Der Dommartin-3,6-Liter Ein Projekt für einen kompressorlosen Wagen mit zahlreichen technischen Neuerungen Obwohl seit Kriegsende viele Projekte von neuen Rennwagen bekannt geworden sind, haben bis heute nur wenige den dornenvollen Weg vom Reissbrett bis auf die Piste mit Erfolg zurückgelegt. Die Schwierigkeiten, die sich in vielen Fällen als unüberbrückbar erwiesen, liegen vor allen Dingen darin begründet, dass die für den Bau eines Rennwagens notwendigen hochwertigen Spezialmaterialien fast nicht zu beschaffen sind. Anderseits zeigt sich mehr und mehr, dass die Vorkriegsrennmaschinen, die wir heute noch an vielen Veranstaltungen antreffen, mehr und mehr an Altersschwäche zu leiden beginnen, oder dass sie, wenn es ßich um gut erhaltene und sorgfältig gepflegte Fahrzeuge handelt, technisch nicht alle bekannten Fortschritte verwirklichen. Dass so viele Projekte bis heute noch nicht realisiert werden konnten, kommt aber auch davon her, dass der Bau und die praktische Erprobung eines Rennwagens eine 6ehr langwierige und kostspielige Angelegenheit ist. Deshalb stellen die vor dem Krieg noch nicht bekannten Wagen in den meisten Fällen (Simca-Gordini 1,1 bis 1,5 Liter, Talbot 4,5 Liter mit zwei Nockenwellen) Weiterentwicklungen von Vorkriegstypen dar. Von den Neukonstruktionen haben bisher eigentlich nur Ferrari und Cisitalia Erfolge eingeheimst, während andere, so beispielsweise der französische CTA-Arsenal, den unsere Leser im Laufe des letz-. i. 80 mm Hub und 90 mm Bohrung beträgt das Gesamthubvolumen 3,574 Liter. Das Verdichtungsverhältnis wird nicht angegeben, dürfte aber nicht sehr viel über 7 : 1 liegen. Die Maximalbetriebsdrehzahl des Motors beträgt 6500 Touren/min. Die Anordnung der Motorblöcke erinnert an den 16-Zylinder-Motor Bugattis aus dem Jahre 1930. Die Verbrennung6räume besitzen die Gestalt eines Kugelsegmente6. Jeder Zylinder besitzt zwei genau gleiche und auswechselbare Ventile, die durch je zwei Nockenwellen betätigt werden. Die Nockenwellen liegen direkt über den Ventilen; die Ansicht des Motors von oben. Die linksseitigen Zündkabel sind weggenommen, um die einzelnen Gehäuse und Leitungen besser darzustellen. Rechts die Maghetkupplung, links der vordere Vergaser. Aus dieser Zeichnung peht hervor,, dass der Vsntiiantrieb in einem separaten Gehäuse liegt und deshalb ohne Zylinderkopf etc. demontiert werden kann und umgekehrt. Technische Details des Donunartiu (Zeichnungen Gedovius) Konstruktion des Antriebs ist aus einer beigegebenen Detailzeichnung ersichtlich. Die Anordnung der kurzen Ventilstössel in gemeinsamer Achse mit den Ventilschäften vermeidet das Auftreten von seitlichen Drücken, was sich auf ihre Lebensdauer günstig auswirken dürfte. Eine weitere spezielle Anordnung vermittelt den Ventilen eine langsame, aber kontinuierliche Drehbewegung, die einen günstigen Einfluss auf die Wärmebelastung der Ventile und ihrer Sitze ausübt. Zwei Vergaser besorgen die Zubereitung des Gemisches. Sie sind je an einem Ende des Blocks engeordnet und mit zwischen den Blöcken gelagerten Ansaugleitungen verbunden. Jeder Block hat seine eigene Auspuffleitung mit vier Stutzen. Die Schmierung des Motors wird durch ein Drucksystem mit trockenem Sumpf besorgt und enthält mehrere Zentrifugalpumpen; da6 Schmieröl wird jeweils in den Behälter zurückgeführt und dort in einem grobflächigen Filter gereinigt. Die Zündung erfolgt durch zwei Vertex-Magneten; die Kühlung übernimmt eine grosse Wasserpumpe mit zwei tangentialen Austrittsöffnungen. Ueber die Leistung sind noch keine genauen Angaben erhältlich, doch erwartet man, dass der Motor bei der erwähnten Drehzahl etwa 220—230 Brems-PS abgeben sollte, was einer Literleistung von rund 65 PS entspricht. Die Kraftübertragung besteht aus einer Mehrscheiben - Trockenkupplung (Antriebsscheiben aus Stahl, Abtriebsscheiben aus Spezialbronze) sowie einem elektromagnetischen Cotal-Getriebe, Der Antrieb geht weiter über eine nach links versetzte Kardanwelle, die ein Universalgelenk im Schubrohr aufweist. Die Hinterachse ist durch zwei Längslenker mit dem Rahmen verbunden, die in Gummi gelagert sind. Die Kraftübertragung beginnt am hinteren Teil des linken Motorblocks, der mit dem rechten durch Zahnräder verbunden ist; dadurch bleibt die ganze rechte Wagenseite für den Fahrer frei. Das Lenkrad 6itzt auf einer kurzen Lenksäule, deren Schnecke auf einem geradverzahnten Sektor Der Ventilantrieb mit höhlen Zylinderstösseln. Der Antrieb der Ventile wird französisch c dssmodrom > genannt; der Stösse] ist sowohl auf- wie abwärts von der Nockenwelle geführt. Links: Schnitt durch eine Ventilsteuerung. Neben dem Hauptnocken zwei seitliche Halbkreisnocken, die die Rückführung des hohlen Stössels besorgen. Die Nocken wirken auf die untere bzw. die obere Innenfläche des Stössels. Die Regulierung des Ventilspiels erfolgt durch Unlerlagsscheiben zwischen dem Stösselboden und dem oberen Ende des Zwischenstückes Zwischen Ventilschaftende und Stössel. Eine Schneckenverzahnung am unteren Federfragteller, die mit einem seitlichen Gewindestift verbunden ist, sorgt für die langsame, kontinuierliche Drehung der Ventile. Rechts: Ein Teil der Nockenwelle mit dem Zentralnocken für die Ventilbetätigung und den Seitennocken für die Rückführung des Stössels; ferner die Einzelteile des Zylinderstössels. arbeitet. Dieser besitzt eine vertikale Achse, an dessen unteren Ende ein zweiarmiger Hebel angebracht ist, dessen Enden durch sehr lange Stangen mit den Spurhebeln jedes Vorderrades verbunden sjnd. Spurstangen sind nicht vorhanden. Diese einfache Anordnung ergibt ein Minimum von Gelenken. Auch die Aufhängung besitzt einige Eigentümlichkeiten. Die einzeln aufgehängten Vorderräder werden durch einen Längsschwingarm mit dem Chassis verbunden. Die Auf- und Abwärtsbewegung des Achsschenkels wird durch eine vertikale Gleitvorrichtung aufgenommen, so dass weder Spur- noch Radstandveränderungen auftreten kön- Vorderradaufhängung. Das Rad wird von einem normalen Achsschenkel getragen. Der Achsstummel ist in einer vertikalen Kulisse gelagert und kann senkrecht verschoben werden. Diese Gleitkulisse ist mit der vorderen Rahmentraverse fest verbunden. Ein Längs-Schwingarm, der hinten im Chassis drehbar gelaqert ist, trägt vorn das gleitende Stück des Achsstummels. Ein senkrechter Führungshebel und ein Exzenter halten Spur und Radstand konstant. Die Federung wird von einer zylindrischen Schraubenfeder übernommen, die innerhalb der Windung eine kegelförmige Schraubenfeder trägt. nen. Die Aufhängung wird ergänzt durch Schraubenfedern sowie einen Reibungsstossdämpfer mit progressiver Wirkung. Die an der starren Hinterachse befestigten Hinterräder sind in der Längsrichtung durch das Schubrohr der Kardanwelle sowie die Längsschubstangen mit dem Fahrgestell verbunden, während die seitliche Führung von einem quergelagerten Balancierhebel mit zwei Schubstangen gesichert ist. Die Differentialwellen werden nur auf Torsion beansprucht. Die Hinterradfederung besteht aus Schraubenfedefn sowie hydraulischen und Reibungsstossdämpfern. Eigenartig ist auch die Ausgestaltung des Bremssystems, die ebenfalls von Petit stammt. Jedes Rad besitzt sechs gleichgrosse Bremsbacken, die je 60° des Umfangs beanspruchen und die ge- Lenkung. Die geneigte Lenksäule betätigt die vertikale Zwischenwelle Ober ein normales Lenkgetriebe. Die Zwischenwelle trägt an ihrem unteren Ende einen zweiarmigen Hebel, der auf zwei genau gleiche Lenkstangen auf das linke bzw. das rechte Vorderrad arbeitet. Das gesamte System ist vollständig Symmetrisch und beansprucht wenig Platz, da die senkrechte Zwischenwelle in der Mitte des Chassis liegt. ten Jahres kennenlernten, und der allzurasch auf der Rennbahn vorgeführt wurde, heute noch nicht als ausgereift angesehen werden können. Neue Wagen aber beleben unzweifelhaft jedes Rennen; und es ist deshalb 6ehr zu begrüssen, dass französische Ingenieure es unternommen haben, sich an die Konstruktion von Rennfahrzeugen zu wagen. Nebenbei bemerkt, eignet sich die heutige Rennformel {1,5 Liter mit Kompressor oder 4,5 Liter ohne Kompressor) besonders gut für Experimente kleinerer Firmen. Von dem französischen Ingenieur Emile Petit stammt der Entwurf zu einer vollständig neuen Konstruktion der koTipressorfosen Klasse, dem Dommartin. Petit hat schon vor dem Krieg Rennwagen gebaut, die sich durch ihre originelle Bauweise au*zeichnelen; das gleiche gilt auch für den Nachkriegstyp. Hinter diesem Wagen steht die « Companie des Moteurs Dommartin », die sich die Exklusivität für die zahlreichen Patente des Schöpfers gesichert hat. Schon der Motor dieses Wagens ist eine un-, gewöhnliche Konstruktion, in dem die acht Zylinder in zwei parallelen Gruppen von vier Zylindern in Linien angeordnet sind. Jeder Block besitzt seine eigene Kurbelwelle; die beiden Motorhälften, die miteinander verbunden sind, drehen im umgekehrten Sinn, woraus sich eine Aufhebung der ungünstigen Wirkung der Reaktion des Drehmomentes auf den Rahmen ergibt. Bei acht Zylindern von Die Motorenanläge von schräg hinten gesehen. Die beiden Motorblöcke besitzen jeder eine eigene Kurbelwelle, die durch ein grossdimensioniertes Zahnradpaar verbunden sind. Ein abgenommener Deckel am hinteren Ende des rechten Blocks gibt den Blick auf eines dieser Zahnräder frei. Der Abtrieb erfolgt vom linken Motorblock, hinter dem die luftgekühlte Kupplung und das Cotal-Getriebe angeordnet sind. Die beiden Magnete werden je am Ende einer Nockenwelle angetrieben. Sichtbar sind ferner der hintere Vergaser sowie die beiden Treibstoff pumpen. Teilschnitt durch den Dommartin. Von links nach rechts: Im Chassisheck die Aufhängung des Treibstofftanks, dann die hinterste Rohr-Quertraverse, die Hinterachse mit ihrer seitlichen und Längsführung, die hinteren Schraubenfedern und Stossdämpfer, links vom Getriebe die Batterie, links am Armaturenbrett der .Hebel für den Rückwärtsgang, die mittlere Rohrtraverse mit dem Lager des Universalgelenkes für Kardanwellenrohr, Pedale und Lenksäule, das CotaF-Getriebe und rechts davon der Oeltank, der Motor mit seinen zwei Blöcken und die Vorderradaufhängung. Detail der interessanten Bremskonstruktion. Die Bremsvorrichtung von Emile Petit umfasst sechs Backen ä je 60° Die Fixpunkte sind sechs Drehstifte, die mit der Platte verbunden sind. Die austauschbaren Bremsbacken sind mit diesen Stiften durch die Zwischenstücke D verbunden. Jeder Stift erhält eine Nocke E mit dem zugehörigen Hebel D. Die Platte F ist mit der Bremsbacke vernietet. Jedes freie Ende einer Bremsbacke ruht auf der Platte F der nächsten Backe. Die Hebel der Nocke sind mit einem Zahnkranz B durch die Flansche C verbunden. Dieser Kranz A greift in ein Zahnrad A ein, das auf der Welle des äusseren Hebels G sitzt. Der Bremszylinder betätigt diesen regulierbaren Hebel G. Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Betätigen des Zylinders wird der Zahnkranz A und damit der Ring B etwas rotieren. Dadurch werden alle Bremsbacken nach aussen gedrückt, da die Nocken die gleiche Winkelbewegung ausführen. Da die Bocken eine gleichmässige Bewegung ausführen, werden sie alle mit dem gleichen Druck an die Trommelfläche gepresst. Die Bremsreaktion wird durch die festen Punkte über die Zwischenstücke D aufgenommen. Die Regulierung der Bremsen erfolgt über den Hebel G, dessen Verstelleinrichtung auf der Zeichnung sichtbar ist. samte Fläche der Bremstrommeln ausnützen. Dadurch ergibt sich eine gleichmässigere Verteilung des Bremsdruckes auf die Trommelfläche, was die Ueberhitzung der Bremsen vermeiden helfen sollte. Die Betätigung der Bremsen erfolgt durch das hydraulische System Lockheed mit separatem Kreislauf für Vorder- und Hinterräder. Wie aus den beigegebenen Abbildungen ersichtlich ist, wurde der Wagen als Einsitzer mit einigermassen strömungsgünstiger Karosserie gebaut. Infolge ihrer Breite umschliesst sie den Fahrer ziemlich weit hinauf. Das hinten und vorn stark gekröpfte Fahrgestell besteht aus zwei Längsträgern und rohrförmigen Traversen. Bis heute hat der Dommartin noch an keinen Rennen tei 1 genommen, da seine Fertigstellung noch nicht beendet ist. Prognosen über 6eine Erfolgsaussichten sind ebenfalls schwierig zu stellen, doch verdienen die technischen Eigenheiten des Fahrzeugs allein schon eine ausführlichere Behandlung dieser interessanten Neuschöpfung. M. Reichel.