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E_1948_Zeitung_Nr.019

E_1948_Zeitung_Nr.019

2 AUiüMÜBlL-KEVUE

2 AUiüMÜBlL-KEVUE MITTWOCH, 21. APrtlL 194» - i\r. dem raclt Ae Herkunft der Fahrzeuge zn ermitteln. Den Kantonen wurde ferner nahegelegt, an den wichtigsten Attsfallitrassen di» Aufzeichnungen auch nach Verkehrsrichtungen zu trennen, da die Konzentration des Verkehrs in einer Richtung für einen weiteren Aushau bedeutungsvoll sein kann. 2. Nebenzählungen! Sie sollen das Verkehrsvolumen, auf den übrigen Strassen, insbesondere auf den Nebenstrassen registrieren, 3. Spezialzählungen werden ron der Mehnahl der Hauptzählstellen an drei bestimmten Zähltagen vorgenommen, um Material über die Herkunft der Motorfahrzeuge zu sammeln. Grundsätzlich bleibt es den Kantonen überlassen, die Zahl und die Standorte der Zahlstellen zu bestimmen. Die Kommission für Verkehrsiählunigen der VSS und da« Eidg. Oberbauinspektorat halben jedoch genaue Vorschläge ausgearbeitet, damit unter allen Umständen der Verkehr auf den Hauptdurcbgangsstrassen zuverlässig eriasst wird. Zählungen sollen namentlich dort stattfinden, wo Ausbau- oder Umfahruogsprojekte usw. hängig sind. Ueberdies erging an die Grenzkantone die Empfehlung, in der Nähe der wichtigsten Grenzübergänge Zählstellen zu postieren, um soweit als möglich auch den internationalen Motorfahrzeugverkehr in die Enquete einbeziehen zu können. Auf Antrag mehrerer Kantone hat die VSS die 14 vorgesehenen Zähl tage für die Haupt- und Nebenzählstellen einheitlich fixiert und folgende Daten festgelegt: 1. Zahltag, Monfag, 26. April 1948 2. Zahltags Dienstag, 25. Mal 1948 3. Zähltaai Mittwoch, 9 Juli 1948 4. Zahltag: Donnerstag, 24. Juni 1948 5. Zähltagi Freitag, 9. Juli 1948 (1. SpezialZählung) 6. Zähltagi Sonntag, 25. Juli 1948 7. Zähltag: Montag, 9 August 1948 8. Zähltag: Sonntag, 22. August 1948 (2. Spezialzählungl 9. Zähltagi Dienstag, 7. September 1948 10. Zähltagi Mittwoch, 22. September 1948 11. Zähltagi Sonntag, 17. Oktober 1948 12. Zähltagi Freitag, 3. Dezember 1948 13. Zähltag: Donnerstag, 13. Jan. 1949 (3. SpezialZählung) 14. Zähltag: Sonntag, 13. Februar 1949 Zur Hauptsache verteilen sich die Erhebungen also auf das Sommerhalbjahr, das die grösste Frequenz aufweist. Um genügend und genaue Angaben über den immer wichtiger werdenden Weekendverkehr zu erhalten, umfasst der Arbeitsplan Zählungen an vier Sonntagen. Die Posten an den Alpenstrassen bleiben natürlich nur so lange besetzt, als diese geöffnet sind. Selbstverständlich dürfen die Kantone für eigene Bedürfnisse weitere Zählungen einschalten, doch werden solche zusätzlichen Ergehnisse in der schweizerischen Bilanz nicht verarbeitet. Die Zählungen beginnen jeweils morgens 6 Uhr und dauern bis 20 Uhr, im Mai, Juni, Juli und August bis 21 Uhr. Das gleiche Programm gilt für die drei Tage mit Spezialzählungen. Wie schon bei den früheren Verkehrszählungen will man folgende Kategorien von S t r ass enb e nü t z e rn, bzw. Fahrzeuggattungen separat registrieren: leichte Motorlastwagen (alle Gütertransportwagen inkl. Lieferwagen bis 3 t Nutzlast) Schwere Motorlostwogen und Trattoren Anhänger (alle von Motorfahrzeugen, Zugwogen oder Traktoren, gezogene Fahrzeuge) Posfautos, Gesellschaftswagen und TroMeybusj» Personenwagen (inkl. Jeeps) Motorräder mit und ohne Seitenwagen Fahrräder (inbegriffen diejenigen mit Hilfsmotoren) Fussgänger TierBespanntB Fahrzeug» Grossvieh und Pferde, die nicht vor Fuhrwerke gespannt sind. Aufgaben der Haupt- und der Nebenzählstellen. Währenddem die Nebenzählstellen lediglich die Menge jeder Strassenhenützerkategorie (Personenwagen, leichte und schwere Nuztfahrzeuge, Velos, Fussgänger usw.) erfassen, hat dagegen jede Hauptzählstelle bei den Lieferwagen, Lastwagen, Traktoren, Anhängern und Motorrädern zwischen den Fahrzeugen de« eigenen und der übrigen Kantone zu unterscheiden, Für Personenwagen, Postautos und Gesellschaftswagen ist eine Dreiteilung in eigene, ausserkantonale und ausländische vorgesehen. Diese Differenzierung wird an' den drei Tagen mit den Spezialzählungen noch weiter getrieben, und zwar so, dass 6ich dadurch eine klare Unterscheidung zwischen verkehrsaktiven und verkehrspassiven Kantonen erzielen Iä6st. Als verkehrsaktiv wird ein Kanton bezeichnet, dessen Strassen überwiegend durch die im Kantonsgebiet selbst beheimateten Motorfahrzeuge befahren werden und der zudem eine bedeutende Zahl von Fahrzeugen in andere Kantone aussendet. Den Begriff verkehrspassiv wendet man auf Kantone an, deren Strassen grösstenteiLs kantonsfremde Fahrzeuge bevölkern. Es bietet nun mannigfaches Interesse, durch die Spezialzählungen, die 6ich mit der Herkunft der Motorfahrzeuge befassen, diese Schichtung zu durchleuchten, um Aufschlüsse über das Wesen des Verkehrs zu gewinnen. Die Auswertung soll ein Bild der Struktur des schweizerischen Strassenverkehrs vermitteln, denn aus den Angaben werden sieh die Zusammenhänge zwischen Häufigkeit und Länge der Autofahrten erkennen lassen. Um brauchbare und vollständige Unterlagen für die Spezialzählungen zu erhalten, sollten die Buchstaben und Zahlen auf den Nummernschildern gut erkennbar sein. Auch ohne Prophet zu sein, kann man voraussehen, dass 6ich das Zählpersonal in gewissen Fällen veranlasst sehen wird, einzelne Fahrzeuge anzuhalten, um sich nach dem Standortkanton zu erkundigen. Das wird sich dann nicht umgehen lassen, wenn Staub oder Schmutz die Lesbarkeit der Schilder erschwert oder bei unsichtigem Wetter. Sollte •* ausnahmsweise notwendig werdes,- efn Fahrretjf xn stoppen, ao bitten wir «ntere Leser tchon fetzt, die Zählarbeit durch «ine prlzke Angabe über den Herkunftskanton tu erleichtern. Die*e Materialsammlung wird nämlich gewichtige Argumente für di* Verteidigung der Automobilititeressen in der Verkehrspolitik liefern. Gerade im Hinblick auf die Bundesfinanzrefonn und die Neuordnung in der Finanzierung des Strassenwesen« kommt des VerlcehrszAlusfen hficrMrt aktuelle Bedeutung zu, E» lieft «omit Im Interesse jedes Automobilisten, dass die Aufzeichnungen lückenlos erfolgen können. Au* diesem Grunde möchten wir die Motorfahrzeugführer ersuchen, in Sichtnähe der Zahlstellen da« Tempo zu mittigen, damit wirklich jede Durchfahrt aufgezeichnet werden kann. Von den Vorarbeiten zu einem europäischen Fernverkehrsstrassennetz Im Jahre 1935 hat die AIACR einen Vorschlag zu einem Netz internationaler Fernverkehrsstrassen in Europa ausgearbeitet und hierüber eine Broschüre veröffentlicht. Man wird sich auch daran erinnern, dass ein Projekt für den Ausbau einer grossen West—Ost-Fernverkehrsverbindung zwischen London und Istanbul diskutiert wurde. Wenn diese Vorstudien auch teilweise als überholt zu gelten haben, so bilden sie doch einen wertvollen Beitrag zur Förderung der soeben neu aufgenommenen Arbeiten auf diesem Gebiet, Das Unterkomitee < Straßenverkehr » der europäischen Transportkommission, das anfangs dieses Jahres gebildet wurde, hat eine besondere Arbeitsgruppe für den europäischen Str&ssenausbaii bestellt, die sich erstmals vom 5.—9. April 1948 in Genf versammelt hat. Zunächst hat diese Gruppe ein provisorisches Netz europäischer Strassen- Verbindungen ausgearbeitet. Diese Karte enthält verschiedene Signaturen für jene Strassen, die bereits bestehen, jedoch des Ausbaues bedürfen, ferner für eolche, die vollständig neu erstellt werden müssen. Diese Strassenkarte bildet die Diskussionsgrundlage für die weiteren Arbeiten der Gruppe. Bereite ist man auch schon auf die Behandlung der Charakteristik solcher Strassen eingetreten, wobei drei verschiedene Kategorien in Aussicht genommen wurden; 1, Strassen mit einer Breite von 7 m, d. h. mit zwei Fahrbahnen von je 3,5 m Breite. Ausnahmsweise kann die Strassenbreite im Gebirge auf 6 m reduziert werden, 2. Eigentliche Autobahnen mit je zwei getrennten Strassen, wobei jede für sich eine Breite von 7 m aufweist. Die Trennung muss vollständig 6ein, durch Grünstreifen usw. 3. Umstritten ist die Zweckmäßigkeit der Strasee mit drei Fahrbahnen zu je 3,5 in Breite, wodurch eine totale Strassenbreite von 10,5 m entsteht, ausnahmsweise reduziert auf 9 m. Die Fachleute sind sich in bezug auf die letzterwähnte Kategorie nicht einig, ob drei Fahrbahnen, wobei die mittlere zum Ueberholen^anderer Fahrzeuge bestimmt ist, nicht als besonders verkehrsgefährlich zu beurteilen sind. Auf alle Fälle soll verlangt werden, dass jede Fahrbahn deutlich als 6olche bezeichnet ist und dass an unübersichtlichen Stellen, wie in Kurven usw., die Fahrzeuge nur noch auf zwei Fahrbahnen geleitet werden. ! Im März hat sich die vom Februar angekündigte Wiederbelebung der Automobil -Importe merklich verstärkt, denn mengenmäßig fiel das Resultat um ein volles Drittel besser aus als im Januar. Mit 2448 Wagen im Werte von 17,2 Mill. Franken ist der Monatsdurchschnitt des Vorjahres, der ja. eine Rekordhöhe verzeichnete, erneut erreicht worden. Zu dieser Zunahme haben namentlich die englischen, französischen und italienischen Lieferungen, die «ich in aufsteigender Kurve bewegten, beigetragen. Der März stand aber auch im: Zeichen der Wiederaufnahme der deutschen Exporte, indem erstmals seit Kriegsende der nördliche Nachbar mit einer grösseren Sendung vertreten ist. Bei den Gewichtsklassen dauerten die Fluktuationen an; so ergab eich in der kleinsten Gruppe bis 800 kg eine Verdoppelung der Importe gegenüber dem Februar, während bei den Schwergewichten mit mehr als 1600 kg ein grösserer Ausfall zu verzeichnen war. Deswegen blieben für die Vereinigten Staaten die Stückzahlen gleich wie im Vormonat, Durch einen besonderen Fragebogen an die Regierungen 6oll abgeklärt werden, was für jede Strassenkategorie als maximale Verkehrskapazität, sowohl pro Tag als auch hinsichtlich der absoluten Verkehrsspitzen, angenommen werden kann. Ferner sucht man Angaben darüber zu erhalten, mit welcher künftigen Verkehredichte jedes Land auf diesen Strassen rechnet. Unverkennbar macht eich hier der Einfluss der im Jahre 1942 veröffentlichten Studie über den Ausbau des schweizerischen Hauptstrassennetzes geltend, auf welche die schweizerische Delegation mehrmals aufmerksam machte. Im übrigen bildete dieser Bericht auch die Grundlage für das auf schweizerischem Gebiet in Aussicht zu nehmende Strassennetz für den grossen internationalen Verkehr. Hinsichtlich der Ausführung wurde ferner bestimmt, dass möglichst alle diese Fernverkehrsstrassen mit besonderen Fahrrad- und Fussgängerwegen ausgestattet werden sollten. Besondere Aufmerksamkeit fand auch das Problem der Brükken. Von Bedeutung ist sodann das für diese Strassen in Aussicht genommene Prinzip, dass Ortschaften umfahren werden sollen, selbstverständlich unter Schaffung günstiger Zufahrtsmöglichkeiten. Niveaukreuzungen mit Eisenbahnen sind auf bestehenden Strassen namentlich dann durch Unter- oder Ueberführungen zu ersetzen, wenn sie den Verkehr besonders behindern oder wegen ihrer Unübersichtlichkeit eine wesentliche Gefahr darstellen. Die jetzt in Genf begonnenen Arbeiten können für die weitere Entwicklung des Stras6enverkehrs in Europa grösste Tragweite erlangen. Man muss sich bewusst sein, dass es gilt, hier auf sehr lange Sicht zu arbeiten. Wertvoll.ist dabei in erster Linie der Umstand, dass durch Vereinbarung der zahlreichen Anächlusspunkte an den Landesgrenzen die Planung in jedem Staat eine Vereinheitlichung erfährt und auf alle Fälle eine Koordination in bezug auf den Ausbau der wichtigsten Verbindungen erzielt werden kann. Bisher sind Abmachungen dieser Art nur vereinzelt zustandegekommen. Eine Gesamtplanung ist jedoch zu einem dringenden Erfordernis geworden. Die Arbeitsgruppe beabsichtigt, ihre Verhandlungen im Sommer fortzusetzen. Inzwischen werden die beteiligten Regierungen, gestützt auf den bereits erwähnten Fragebogen, Gelegenheit haben, sich zu den verschiedensten Fragen zu äussern. -t>. Unser Automobil-Aussenhandel im ersten Quartal Einfuhren im März Stück Wert in Fr.* Mk g^47 USA 1178 8 849 043 1072 Grossbritannien 572 3 869 485 443 Frankreich 374 2456 025 604 Italien 231 1450164 116 Deutschland 54 234 111 11 Tschechoslowakei 38 384 941 27 Verschiedene 1 5 Zusammen 2448 17 249769 2278 * Inkl. Ersatz- und Einzelteile. Nach den Angaben der Oberzolldirektion sind in der Pos. 800—1200 kg 82 englische Modelle und in der folgenden Gewichtegruppe 128 amerikanische Wagen in der Schweiz montiert worden. Der Export bewegt sich nach wie vor in bescheidenem Rahmen, betrug doch der Ausfuhrwert nur wenig mehr als eine Million Franken. Aus6er 4 Nutzfahrzeugen, die nach Holland exportiert wurden, haben 15 Personenwagen, darunter ein Dutzend aus der Inlandmontage, die Schweiz verlassen. Das anhaltend schöne Frühjahrsweiter wirkte offenbar auf den Treibstoffkonsum stimulierend, so dass die Benzineinfuhr auf 13905 Tonnen anstieg, welche Fr. 2 938104.— kosteten. Der daraus zu errechnende handelsstatistische Mittelwert von 21 Franken 13 pro Zentner hat sich gegenüber den ersten beiden Monaten dieses Jahres leicht gesenkt und es scheint, dass die durch die Transportkosten entstandene Teuerungsspitze überwunden ist. In beträchtlichem Umfange wird Gasöl für motorische Zwecke hereingeschafft, sind doch im Berichtsmonat 5835 Tonnen für 965 687 Franken verzollt worden. Quartals-Bilanz Erhöhte Fahrzeug- und Treibstoffeinfuhr. — Rückgängiger Export. Gegenüber den ersten drei Monaten des letzten Jahres erhöhte sich die Automobileinfuhr im ersten Quartal um mehr als tausend Einheiten. In der Struktur der Importe traten beachtliche Veränderungen ein, indem die Vermehrung ausschliesslich auf die beiden mittleren Gewichtsklassen' (800—1600 kg) entfiel. Anderseits verzeichnen die Kleinwagen von weniger als 800 kg eine erhebliche Abnahme. 1947 1948 * Stück Wert Stück Wert bis 800 kg 1550 Millionen Fr. 6,3 932 ,3,7 800—1200 kg 1689 8,9 2129 12,1 1200—1600 kg 1035 7,3 2285 17,0 über 1600 kg 942 9,0 889 13,7 Total 5216 31,5 6235 46,5 Währenddem mit der einzigen Ausnahme, dass sich Deutschland vor die Tschechoslowakei geschoben hat, die Reihenfolge der Länder gleich geblieben ist wie im letzten Jahr, vermochten die USA ihre führende Position noch weiter zu verstärken. War der grösste Autoproduzent der Welt im ersten Quartal 1947 erst mit 40 Prozent an unserer Bedarfsdeckung beteiligt, so steht seine Quote jetzt auf 55 %, derweilen England und insbesondere Frankreich absolut und relativ zurückfielen, Italien hat seinen Absatz mehr ab verdop- Mach es anders! Ach, wie ist's möglich dann MFG Art 25: Der Führer nmss sein Fahrzeug stände beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Staassen- und Verkehrsverhälhiiseen anpassen (VO Art. 42). VO Art. 47: Vor dem Abblefen Bach links ist einem gleichzeitig entgegenkommenden Fahrzeug der Vortritt m la«sen. Beide Bestimmungen sind klar, und beide gehören mit zu den elementarsten Kenntnissen, die einem Autdenker zugerrmtet werden dürfen. Das« es aber heute Leute gibt, die ein Motorfahrzeug führen, ohne auch nttr die allerwesentlidisten Verkehrsvorschriften zn kennen, beweist ein Unfall, der sich vor wenigen Tagen in Schildau ereignete: Der Fahrer ehre» schönen, neuen Amerikanerwagens überquerte die Straase, um seinen Wagen in eine an der linken Strassenseite gelegene Garage zu bringen. Ob er den entgegenkommenden, in raschem Tempo fahrenden Automobilisten nicht gesehen hat tmd ob diese Nichtbeachtung gegenseitig war, weis« ich nicht. Tatsache ist nur, dass der entgegenkommende Fahrer noch «rasch durchschlüpfen» wollte und zn diesem Zweck auch das Trottoir benutzte, dass aber das Unterfangen misslang

Gelungener Start des S.A.R. SPORTNACHRICHTEN Der Thuner Ausbildungskurs Es ist von den an einer gedeihlichen Entwicklung unseres nationalen Automobilsportes am stärksten interessierten Kreisen — nämlich den Fahrern selbst — immer wieder als ausgesprochener Mangel empfunden worden, dass die rein sportliche und fahrtechnische Erziehung der Sporttreibenden, die da und dort sehr im argen liegt, besonders aber auch die Heranbildung des geeigneten Nachwuchses so gut wie völlig dem Zufall überlassen blieb. Gerade im Laufe der vergangenen Saison, wo der Wagensport in unserm Lande nach langjährigem, kriegsbedingtem Unterbruch einen ungeahnten Wiederaufschwung erlebte, wo ein schwer beladener Terminkalender Gelegenheit bot, den angestauten Drang nach sportlicher Betätigung endlich wieder befriedigen zu können und an ollen Veranstaltungen zahlreiche Neulinge auftauchten, denen es an jeder praktischen Erfahrung fehlte, erwies es sich je länger je mehr als notwendig, dass in dieser Richtung etwas vorgekehrt und die Fahrerausbildung in einheitliche Bahnen gelenkt wird. Als deshalb der im Dezember 1947 gegründete Schweizerische Automobil-Rennsportclub (SAR), der sich u. a. die Werbung für Nachwuchs und dessea theoretische und praktische Ausbildung auf seine Fahne geschrieben hat, gewissermassen als erste «Amtshandlung > die Initiative für die Durchführung eines Ausbildungskurses ergriff, da durfte er der vorbehaltlosen Zustimmung sowohl der Jüngern Garde als auch" der Autosportbegeisterten aus reiner Passion und der seit vielen Jahren Aktiven gewiss sein. Wenn dabei der Vorstand des SAR mit der Leitung des Kurses den Senior der heutigen Sportbeflissenen hienzulande, den erfolgreichen Berner Rennfahrer Jean Studer, betraute, so bewies er damit eine glückliche Hand, ist es doch Studer gelungen, ein Programm aufzustellen, das einen aufschlussreichen Querschnitt durch einige der wichtigsten, mit dem Autosport in Zusammen- ' hang stehenden Probleme und Fragen zu vermitteln versprach. Der Nennerfolg war darnach, gaben doch mehr als 200 Interessenten aus allen Landesteilen ihre Meldung ab, was ihnen um so leichter fiel, als dem Kurs der nicht zu unterschätzende Vorteil innewohnte, dass dessen Besuch angesichts des äusserst niedrig angesetzten Kursgeldes (Fr. 10.—) für jede Börse erschwinglich war. Zwei Momente trugen wesentlich dazu bei, den Erfolg des Kurses a priori zu gewährleisten. Einmal stellte der Waffenchef der Leichten Truppen, der am Vorhaben des SAR lebhaftes Interesse bekundete, nicht nur einen grossen Theoriesaal der MWD-Kaserne Thun, wo man sich die Referate anhörte, sondern auch das Areal des Armeemotorfahrzeugparkes für die praktischen Vorführungen zur Verfügung, während sich anderseits die Kursleitung zur Behandlung der einzelnen Fragenkomplexe (zahlreiche Fachleute (unter denen vor allem der Name Rudi Caracciolas als Magnet gewirkt haben dürfte) zu verpflichten vermochte, die für eine lebendige Gestaltung der Themata bürgten. Im übrigen bestand von allem Anfang an kein Zweifel darüber, dass die reich befrachtete theoretische Seite des Programms an das geistige Aufnahmevermögen der Kursbesucher nicht geringe Anforderungen stellen würde. Wollte die Kursleitung die Teilnehmer auch nur halbwegs umfassend mit der weitschichtigen Materie vertraut machen, so hätte sie dafür mehrerer, nicht nur zweier Tage bedurft. Von einer derartigen Erstreckung der Kursdauer konnte jedoch im Ernst keine Rede sein, weil die Beteiligung erheblich darunter gelitten hätte und damit das gesteckte Ziel nur zu einem kleinen Teil erreicht worden wäre. Dies veranlasste die Kursleitung, den Kurs auf zwei Tage zu konzentrieren, jedoch die einzelnen Referate zeitlich so stark zu beschränken, dass man dennoch mit einer möglichst grossen « Auswahlsendung » an Themen aufwarten konnte. Indessen war das Programm so zusammengestellt, dass 'leichtere und schwerer verdauliche Kost in bunter Reihenfolge miteinander abwechselten, so dass keine allzugrosse Ermüdungsgefahr bestand. Wir müssen — schon mit Rücksicht auf die nun mit voller Macht wieder «ausbrechende > Sportsaison, die uns dem sportlichen Geschehen in vermehrtem Umfange Platz einzuräumen zwingt — darauf verzichten, näher auf die einzelnen, fast durchs Band weg hochinteressanten Referate einzutreten, um so mehr, als diese naturgemäss Gebiete beschlugen, deren Behandlung in den Spalten unseres Blattes von Zeit zu Zeit wiederkehrt. Ein ca. 180 Mann umfassendes Auditorium lauschte am Samstag und Sonntagvormittag mit Angespannter Aufmerksamkeit den Ausführungen von neun Referenten über folgende Themen: — Reglementierung des Autosportes, die Reglemente als Grundlagen jeglichen Sportbetriebes und deren Interpretation (Walter Bretscher, Sekretär der Nationalen Sportkommission, Bern); — die Wagenabnahme, Aufgaben der kürzlich ernannten technischen Abnahmekommissäre IF Dannecker, Chef des Technischen Dienstes des A.C.S. Bern); — Rennorganisation. Die organisatorische Vorbereitung sportlicher Veranstaltungen (W Ed. Huber Rennleiter des Grossen Preises der Schweiz 1934—1938, Mitglied der N.S.K.I; — Organisation der Boxe und Boxendienst (Rudolf Caracciola, Ruvigliana); — Strassenbeläge und Adhäsion, Verhalten der Strossenoberfläche unter der Einwirkung des über sie hinwegrollenden Verkehrs (Privatdozent ETH Dr. Ernst Zipkes, Zürich); — Allgemeine Fahrzeugkunde, Motor, Kompressor, Getriebe und Fahrgestell (Masch.-Ing. ETH 'Robert Braunschweig, Redaktor der «Automobil-Revue», Bern); — Kolben und Lager (Th. Willi, Autotechniker Bern); — Renntreibstoffe, deren Einfhjss auf Motorleistung, Start und Beschleunigungsvermögen (Dr. Max Brunnner, Abteilungschef der EMPA, Zürich); — Das Verhalten des Reifens auf der Strasse (M. Zöhrer, Betriebsleiter der R. und E. Huber AG., Pfäffikon); — Die Vorbereitung des Wagens (Rudolf Caracciola, Ruvi- S liana); rundlagen der Fahrkuns» (Masch.-Ing. Braunschweig, Bern). Im Anschluss an eine Führung durch die in armeeeisenen Baracken untergebrachten, der Spezialausbildung von Mechanikern dienenden Räume wohnte man im Gelände einer kunzen, aber spektakulären Demonstration Hptm. Rutishausers bei, der am Steuer eines Jeeps den 'Grad der Radhaftung unter Einwirkung von Bremse, bzw Antrieb zeigte, worauf der Kurs am Sonntagnachmittag in den Vorführungen auf dem Areal des AMP seinen eigentlichen Gipfelpunkt erklomm. Da Rudi Caracciola, bei dem sich leider noch immer gewisse Nachwehen seines Sturzes in Indianapolis bemerkbar machen, auf jegliche Demonstration verzichten musste, führte Jean Studer mit einem 2,9-Liter-Alfa in augenfälliger Weise den Unterschied zwischen einwändfreiem und fehlerhaftem Anfahren und Bremsen sowie 'Zeitgewinn- und zeitverlustbringen- Eine der interessantesten Uebungen bestand im scharfen Anfahren einer engen S-Kurve, die ein sehr rasches Reagieren des Fahrers voraussetzte, sollte der Wagen nicht, wie es manchem «Konkurrenten! erging, auch noch etwas Gelände neben der Strasse beanspruchen. der Kurventechnik vor Augen. Die anschliessenden, vor einigen hundert Schaulustigen durchgeführten praktischen Versuche der Kursteilnehmer, die am Lenkrad ihres eigenen Gebrauchs- oder Sportfahrzeugs ein paar kurze Proben ihrer hier draufgängerischen, dort zaghaften Fahrweise, oftmals aber auch eines bemerkenswert gut geschulten Talentes ablegten — wobei eine Gruppe demonstrierte, während die andere der «Manöverkritik > des Kursleiters folgte —, zeigten zur Evidenz, dass auf dem Gebiete der Ausbildung noch vieles zu tun bleibt. Keiner, der dem Kurs beiwohnte, wird dies übrigens getan 'haben in der Hoffnung, als «fertiger Rennfahrer > daraus hervorzugehen. Fahren Pst letzten Endes keine Angelegenheit der Theorie, sondern der Praxis, des Lernens und unablässigen Arbeitens an sich selbst, das allein für den Erfolg garantiert. Dennoch wird man von diesem Kurs, über den man nur ein Lob hörte, ohne Uebertreibung sagen dürfen, er sei ein durchschlagender Erfolg gewesen und habe sein Ziel erreicht, das darin bestand, den Teilnehmern wertvolle theoretische Kenntnisse und praktische Hinweise zu vermitteln. Dafür muss man dem SAR und der Kursleitung, die auch für ©ine reibungslose Organisation sorgte, sowie den militärischen Instanzen, die dem Kurs ihre Unterstützung zuteil werden Hessen, dankbar sein. Abschliessend sei ferner mit Genugtuung festgestellt, dass die Veranstaltung auch in bezug auf das Verhältnis zwischen ACS und SAR klärend zu wirken vermochte, klärend insofern, als der ACS dem Zusammenschluss der Aktiven seinerzeit bekanntlich mit einer gewissen Reserve gegenüberstand.. Heute deuten alle Anzeichen auf eine weitgehende Zerstreuung früherer Bedenken hin. Wenn der ACS zwei seiner Funktionäre als Referenten nach Thun delegiert und der am Erscheinen leider verhinderte Präsident der NSK, Dr Carl Napp, in einem Schreiben 'an den SAR der Freude Ausdruck verleiht, dass dieser dem ACS die Aufgabe der Fahrerschulung abgenommen habe, dann darf man- ohne weiteres annehmen, dass der Weg Nächsten Sonntag im Kt. Zürich: Zürich wartet also mit einer noch nie dagewesenen Rekordbesefzung auf, womit deutlich zum Ausdruck gebracht ist, dass die autosportliche Hochkonjunktur — wenigstens in bezug auf die FahrerbeteHigung — auch heuer unvermindert anhält. Dürfte somit ein heisser Kampf um die Spitzenpositionen im Gesamtklassement in Aussicht stehen, darin alle am Ziel eingelangten Fahrer ungeachtet ihrer Zugehörigkeit zu den Amateuren oder, Experten figurieren werden, so kündigt sich ein erbittertes Ringen auch in der ACS-Intersektionskoakurr.enz um die Coupe Jezler an, die sich ca. - sechs ACS-Sektionen mit; mindestens einem Bremsen — Herunterschalten — Kurve so hiess die Aufgab«, mit deren Lösung sich hier ein Teilnehmer beschäftigt. für eine erspriessliche Zusammenarbeit nunmehr endgültig geebnet sei. Der schweizerische Automobilsport wird daraus bestimmt nur Nutzen ziehen. Nationale Zuverlässigkeitsfahrt Gleich einer Lawine ist im Verlaufe der letzten Woche die Zahl der Meldungen für die von der Sektion Zürich des ACS organisierte nationale Zuverlässigkeitsfahrt angewachsen, die am nächsten Sonntag als erste Konkurrenz um die schweizerische AutomobHmeisterschaft 1948 die Sportsaison eröffnet. .Aus den 16 Nennungen nämlich, die vor acht Tagen vorlagen, s'nd bis gestern Dienstag früh deren 113 geworden, die sich auf die einzelnen Wettbewerbe und Fahrzeugkategorien wie folgt verteilen: Nationale Veranstaltung wovon Tourenwagen Sportwagen Militärkonkurrenz 86 19 Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grössertr Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE PRATTELN 105 Tora 113 AG. 8 Dutzend Dreierequipen streitig machen. Genaues lässt sich hierüber bei Blattabschluss noch nicht sggen, weil einmal die Meldefrist zum doppelten Nenngeld bis heute Mittwoch 18 Uhr läuft und zum andern auch genaue Unterlagen über die Zusammensetzung der einzelnen Mannschaften beim Zürcher Generalstab noch nicht eingetroffen sind. Ueber die Veranstaltung selbst sind nicht viele Worte zu verlieren, weil sich der Schleier, der über allen Details der Organisation gebreitet liegt, nicht lüften lässt. Das ist ja übrigens eine der Voraussetzungen, die die Durchführung von geländesportlichen Konkurrenzen kennzeichnen. Erst wenn am Sonntagmorgen unmittelbar vor dem Start den einzelnen Fahrern Streckenkarte und Marschtabelle ausgehändigt werden, geht ein Zipfel des Vorhangs hoch, auf dass man wenigstens für die erste Etappe, die vom Militärflugplatz in Dübendorf nach Dingskirch führt, einigermassen klar sehe. Das Geheimnis wird erst dann völlig gelüftet sein, wenn die Konkurrenten nach einer Fahrt über ca. 130 km durch den nordöstlichen Teil des Kantons Zürich nordwestlich von Limmafathen die Ziellinie queren. Bis dahin wünschen wir ihnen klaren Kopf, ferne Nase und eine tüchtige Portion Glück! Samstag 2 4. April 14.30 Beginn der Wagenabnahme auf dem Militärflugplatz Dübendorf. Sonntag, 25 April Wagenabnahme laut separatem Aufgebot. Fahrerinstruktion, anschliessend Durchschnittsprüfung gemäss Art!? Abs, 4, der Ausführungstaestimmungen zum Sonderreglement und Kilometerrennen mit stehendem Start. (Dieses km-Rennen ist nicht obligatorisch für Konkurrenten mit nicht vollständig eingefahrenem Wagen). Start des ersten Wagens. Eintreffen des ersten Wagens am Ziel, wo die Fahrzeuge während mindestens einer halben Stunde im geschlossenen Park zu verbleiben haben. Nach 15.00 Uhr kann mit Erlaubnis des Parkchefs über die Wagen verfügt werden. Rangverkündung und Preisverteilung im Hotel St. Gatthard, Sahnhofstr. 87, Zürich, sofern bis dahin sämtliche Resultate errechnet und kontrolliert sind. Stand der Anmeldungen nach dem 1. Nennschluss Dietrich Erwin Senn Alfred Lindner Max Locher Werner « Vico » Schmocker fredy Studer Jean von Tscharner H. K. Endrich Felix Müller Werner Maggiorini Renato Schlatter E. P Dattner Alfred Bühler Fritz Meister Hans Gfeller Jacques Weber Karl Buess Heini Macchi Paul Künzli Paul National Tour Harre Franz Duval Andre Lieber Adolf Dr. Brosi Carlo Lenzin Peter Dr. Spring Werner Huber Bruno V/enger F W. Roos Henri Lutz Franz Rinderknecht Hs. Dir. Giezendanner Walter Bosshard Walter Berger Willy Schaefer Charles Troesch Max Abbühl Willi Dietrich Hans Helbling Hermann Suter Franz Naegeli Rudolf Aebli Kaspar Baltisser Emil Schaad Hans Hohl Willy Baumann Georges Hirt Peter Dellsperger Rolf Schmucki Werner de Terra Max Gempeler Willy Singer Walter Suter Roland Rufer Hans Wuest Walter Loppacher Walter Franzi Franco Gugolz Henry Schmid Eugen Kessler Dr. Hans Bestebreurtje Kindlimann Hans Hartmann Hugo Frey Jean Hirzel Helmut Siedler Klaus Greutter Emil Wenger John Schwyn Edgar Schmidheini Helene Programm: e Veranstaltung n w a g e n Basel Basel Basel Zürich Lausanne Bern Bern Zollikon Dübendorf Basel Zürich Zürich Zürich Zürich Zürich Zürich Basel Luzern • Ober-Murgenthal Zürich Lausanne Spiez Zürich Acrau Zug Zürich Bern Winrerthur Zürich Zürich Oberuzwil Winterthur Lausanne Thun Zürich Unterseen Bäretswil Rapperswil Zürich Bern Uster Burgdorf Zürich Bern Zürich Zollikon Bern Basel Zollikon Bern Zürich Bern 8ern Zürich Zug Lugano Zürich Küsspacht Zürich Zürich Zürich Zürich Zürich Adliswil Zollikerberg Effretikon Zürich Zürich Zürich Fiat IHK) Plymouth 3200 Simca 1089 Plymouth 3200 Lancia 1360 Simca 1089 Alfa Romeo 2300 Riley 1496 Lancia 1485 Talbot 2996 Simca 1089 Citroen 1911 Fiat 1089 Fiat Citroen 1911 Peugeot Alta 1916 Essex-Terraplane 2590 Skoda 1089 SS-Swallow 2560 Talbot 4460 Lancia 3960 Ford V8 2235 Adler 995 Jeep Fiat 1089 Morris 1140 Fiat 1100 S 108? De Soto 3570 Simca 8 1100 Fiat 1089 Citroen 6971 Citroen 1911 Citroen 1911 Triumph 1776 Fiat 1500 BMW Ford 3621 Fiat 1089 Ford 2250 Fiat 1089 Jeep 2199 Peugeot 1130 Ford 3916 Jowett Javelin 1485 Lancia 1492 Citroen 1991 Fiat 1089 BMW 1490 Kaiser 3720 Ford 3621 Fiat 1089 Delahaye 3557 Lancia 1360 Pontiac 3220 Fiat 1089 Delahaye 3557 Lancia Fiat 1089 Jeep 2199 Peugeot 1130 Citroen 1971 Ford 1172 DKW DKW Chevrolet Ford Renault 1100 Steyr (Schluss der Nennungen Seite 5, Spalte 1)