Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.019

E_1948_Zeitung_Nr.019

8 AUTOMOBIL-KEVUE

8 AUTOMOBIL-KEVUE MITTWOCH, 21. APRIL 1948 - PS t. 19 CHAMPION Der Dichtungsring dehnt sich durch die Betriebswärme aus und macht Isolator und Gewindekopf 1Ö0°/o gasdicht. AKTIENGESELLSCHAFT WERKE IN LIEBEFELD. BERN ZURICH-BASEl-LAUSANNE Wir fabrizieren und liefern: Die meistgekaufte Kerze der Welt, konstruiert auf Grund 40jähriger Erfahrung WEWERKA ZÜRICH 8, Kreuzstrasse 36 Telefon (051) 241626 Filialen in Bern und Lugano In allen Garagen erhaltlich Schweiss- u. Beleuchtungszwecke, Schweissanlagen, Notbeleuchtungen etc. BESSER VORBEUGEN ALS HEILEN! .QutQ'Ttlinimaz Zuverlässiger Dienst des Kühlers durch Verwendung von COOLING SYSTEM CLEANSER UND COOLING SYSTEM SEALER Auskunft erteilt AUTOLAC S.A., 6, rue de la Fleche, GENEVE PRONTO- ZÜNDKERZENPRÜFER Ich bestelle hiermit Name Adresse • Das unentbehrliche Werkzeug für jeden Automobilisten! Kombiniert als Schraubenzieher (Silverstahl) Unzerbrechlicher Griff, hochwertig isoliert Glimmröhrchen leicht auswechselbar Glimmröhrchen mit Elektroden Leuchteffekt auch bei Tageslicht 100% Schweizer Fabrikat Metallteile verchromt Preis per Stück Fr. 6.25 Nachnahmeversand durch: Hier abtrennen BüTEX-ZÜRICH, Ottikerstrasse 10, Zürich 33 PRONTO-Zündkerzenprüfer von den prominentesten in- und ausländischen Fach lauten als das Beste gerühmt und empfohlen. Ein praktisches, unentbehrliches Fahrzeug für Handel, Gewerbe und Handwerk für jeden Verwendungszweck. Kurze Lieferfrist. Günstige Preise. immax- AHVif\N6^ Ein absolutes Spitzenprodukt 20 verschieden« Modell« PFANDER&CO.,Anhängerfabrik,ZÜRICH DObendorfstrasse 227 Telephon (051) 4677 33/34 Ein Arzt wird haftpflichtig wenn er durch Verschieben einer Operation das Übel verschlimmert. Nicht so ein Autolackierer, der Sie als Kunden behalten, aber wegen zu viel Arbeit «hinausschieben» will. Was Inzwischen der weiterfressend« Rost anrichtet, müssen aber Sie an Mehrreparatur bezahlen. Also: Jetzt lackieren lassen. Verlangen Sie jetzt bei Ihrem Lacklerer: DEOXIDINE WACOLUX WACONIT entfettet, tntrotttt Reines Kunitharz-EmaM, hoch- gläniind, reich trocknend,hart,elastisch, beständig gegen Witterung, zum Streichen, Spritzen, für Autobus, L«ttvag*n, Eisenbahnwagen. NltrO-LtCk, hochglaniend. hart, beständig gegen Witterung, zum Spritzen van Personenwagen. - Für Industrie und Gewerbe: Entfetten, Entrosten, Phosphatieren (Elektro-Granodine) HEINRICH WAGNER&C Lack- und Farbenfabrik Gesellschaft für Oberflächentechnik Zürich 8, Dufourstr. 48 T«. (051)25 4414

II. Blatt BERN, 21. April 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 21. April 1948 Rund um den Basler Bundesbahnhof Zu einem verkehrstechnischen und städtebaulichen Wettbewerb mmflMns Geschick und Missgeschick in der Verkehntechnlfc. Der erste Teil dieser Betrachtungen über den Basler Bahnbofplatz-Wettbewerb fand seinen Ab- •chluss in eiser zusammenfahrenden Darstellung der Aufgabe verkehrstechnischer, Natur und in einigen Vorbemerkungen über das mehr oder minder frosse Geschick, mit dem die Projektverfasser deren Lösung versuchten, sowie den bedenklichen Stand der verkehrstechnischen Kenntnisse, der in den meisten Arbeiten zutagetrat. Betrachten wir mm die 37 Vorschläge auf die ihnen gemeinsamen Grtmdzüge wie auf ihre Unterschiede hin, so fallen zunächst einmal zwei deutlich getrennte Gruppen Ton Projekten auf. Deren eine versucht dem Strassenvaricehr ak solche« grundsätzlich auf einem einzigen Niveau xa bewältigen und verknüpft infolgedessen alle einzelnen Strassen des Bahnhof- Gebietes vermittelst der gewksermassen landläufigem Mittel gewöhnlicher Kreuzunigen oder Kreiselplätze in den verschiedensten Ausgestaltungen. Die zweite Gruppe aber greift mindestens an einem Punkt des Wettbewerbsgebietes zum Mittel einer gegenseitigen lieber-, bzw. Unterführung zweier Strassen, Auf diese Kategorie von Projekten 6oll im nächsten Abschnitt näher eingegangen werden; liier dagegen seien vorerst einige Bemerkungen fiber die erste Gruppe angebracht. Ganz abgesehen von den Unterschieden in der städtebaulich-architektonischen Konzeption der Lösungen finden sich hier teil« völlig hilflose und gänzlich unbrauchbare, teils aber auch wirklich durchdachte und weitgehend ausgereifte verkehrstechnische Entwürfe. Wie sich im weiteren Verlauf dieser Darlegungen zeigen wird, lassen sich die verkehrstechnischen Schwierigkeiten des ganzen W-ettbeiwerbsgebietes so weit ausmerzen, bzw. vereinfachen, das« ihre Bewältigung mit den elementarsten Mitteln möglich scheint. Demgemäss betrachten wir Projekte mit einigen wenigen .Kreuzungen und T-Anschlüssen ak die verheissung«- vollsten Ansätze zur endgültigen Lösung der hier vorliegenden konkreten Aulgabe, und im ersten Teil dieses Berichtes ist denn auch mit vollem Bedacht ein Projekt dieser Art in den Vordergrund gerückt worden. Neben solchen gut durchdachten Lösungen mit Kreuzungsvefkehr stehen aber andere, deren Verfasser offenbar nicht die aUermindesten verkehretechnischen Kenntnisse besitzen. Aber auch unter den Vorschlägen mit Kreisverkehr finden sich Projekte sehr unterschiedlichen Niveaus. Die Verfasser einzelner solcher Arbeiten sind offensichtlich im Besitze weitreichender Kenntnisse praktischer und theoretischer Art, und man kann ihnen die Anerkennung ihres Geschikkes nicht versagen. Leider aber zeigt sich auch in Basel einmal mehr, dass gerade verkehretechnisch ungenügend geschulte und erfahrene Architekten oder Ingenieure den Kreisverkehr gerne als Allerweltsmittel zur Lösung jedes Verkehrsproblems betrachten, dem sie nicht gewachsen sind, und so stehen denn neben Projekten mit gut ausgebildeten Zentralkreiseln für da« ganze Bahnhofgebiet andere, wo «ich die Fehler in der Ausgestaltung der Kreisel (ungenügender Inseldurchmesser, zu kurze Ausgleichsstrecken, tangentiale oder sogar «gegentangentiale > Fahrbahneinführungen usw.) geradezu häufen. Ein tragischer Trngschluss. •) Vergl. AR. Nr. 18. Schluss H Die Hauptschwierigkeit verkehrstechnischer Natur innerhalb der gesamten Wettbewerbsaufgabe bestand jedoch nicht in der allgemeinen Ausfectaltuatf der verschiedenen Verkehrsknotenpunkte rund um den Btmdesbahnhof. Sie lag vielmehr in einem zweckmäßigen Anschluss des Stet-' nentorbergs an das Bahnhofplateau und sein Straisensystem, damit aber in der Erstellung einer guten Fahrverbindung zwischen der Innenstadt einerseits und dem. Zentralbahnplatz, bzw. dem grosseo Strassenzug für den Durchgangsverkehr Viadukt— Nauenstrasse anderseits. Solange nämlich dieser Durchgangsverkehr von der Markthalle durch eine entsprechend ausgestaltete Fahrbahn im Zuge der heutigen Elisabethenstruse « 1 » nach dem Zentralhahnplatz, hzw. hinter ihm durch nach der Nauenstrasse geleitet wird, läset sich der von der Heuwaage «teil emporsteigende Steinentorberg nur vermittelst einer gewissen «künstlichen Entwicklung » a niveau an die Durchgangsstrasse anschliessen. Sozusagen sämtliche Projekte der im vorhergehenden Abschnitt besprochenen Gruppe weisen denn auch eigentliche Rampen oder Schleifen auf, durch die sie den Steinentorberg auf die Höhe des Verkehrsknotenpunktes emporführen, der sich fast zwangsläufig am Eingang zur Elisabethenstrasse 2 ergibt. Aus allen diesen Kunstgriffen aber resultiert neben einem ganz allgemein sehr gewundenen Verlauf der Bahnhofzufahrt von der Heuwaage her vor allem der sehr schwerwiegende Nachteil, dass der Steinentorberg sozusagen nicht mehr als Entlastungsstrasse für die Innere Margarethenstrasse verwendbar ist, weil nach dem Wegfall der heutigen Verbindungskurve um die Markthalle herum der Umweg mindestens psychologisch so gross wird, dass kein Fahrzeugführer mehr diese Möglichkeit zum Aufstieg von der Innenstadt nach-der Margarethenbrücke benützt. Davon jedoch später mehr. Nun hat schon vor längerer Zeit der damalige Chef des Stadtplanbüros, Staditplanaxchitekt P, Trüidinger, einen Vorschlag veröffentlicht, der< eine auf den ersten Blick sehr einleuchtende Ueberwindung dieser Schwierigketten verheisst. Dieser geht dahin, den Steinentorberg vermittelst einer Unterführung kreuzungsfrei unter der im Zuge der heutigen Elisabethenstrasse 1 abzulegenden Durchgangsstrasse hindurch in den Zentralbahnplatz einzuführen. Eine ganze Reihe von Wettbewerbsteilnehmern ist nun Trüdinger mehr oder weniger enge gefolgt. Aber .auch das Preisgericht hat sich von der scheinbar unwiderleglichen Evidenz dieser Lösung gefangennehmen lassen und ist sozusagen blindlings ihrer verführerischen LoklAmg erlegen. Es hat nicht nur den ersten Preis einem Vorschlag verliehen, der mindestens in verkehrstechnischer Hinsicht eher einen blossen Abklatsch des Trüdingerschen Vorprojektes denn eine selbständige Arbeit darstellt, sondern auch vier der folgenden sechs qualifizierten Auszeichnungen auf Projekte fallen lassen, die diese Unterführung aufweisen. Dies darf füglich als betonte Stellungnahme zugunsten einer solchen grundsätzlichen Lösung betrachtet werden, und es rechtfertigt sich daher, sich gerade mit diesem Problem einlässlich zu befassen. Bei einer gründlichen Analyse des gestellten Problems und der Möglichkeiten zu seiner Lösung ergibt sich nun ganz eindeutig, dass der Trüdingersche Vorschlag eine blosse Scheinlösung darstellt und auf einem Trugschluss beruht. Wohl gelangt durch die Unterführung der durch den Steinentorberg aufsteigende Fahrverkehr kreuzungsfrei unter dem Durchgangsverkehr hindurch auf den Zentralbahnplatz. Ganz abgesehen davon aber, dass damit eben nur der von der Heuwaage herkommende Verkehr den Bundesbahnhof ohne Durch- | schneidung des Durchgangsverkehrs erreicht, was Das mit dem 1. Preis ausgezeichnete Projekt Nr. 22 weist an sieh eine einfache und übersichtliche Verkehrsführung auf dem eigentlichen Centralplatz auf. Besonders wegen des Einbahnbetriebes in der Centrolbahnstrasse 1 ergeben sich ledoch für den Bahnhofverkehr im engeren Sinne teilweise erhebliche Umwege. Im übrigen besitzt die durch die Unterfuhrung des Steinentorbergs bedingte allgemeine Verkehrsordnung alle im Text beschriebenen Nachteile. Der Aufstieg von der Heuwaage zur Margarethenbrücke via Steinentorberg ist praktisch ausgeschlossen. Blick von der Heuwaage durch den Steinentorberg nach dem Bahnhofplateau mit den die Ausmündung auf den Centrolbahnplatz abriegelnden Gebäuden längs Elisabethenstrasse 1 und Centralbahnstrasse 1. Rechts (mit Tramzug) die steil zur Margarethenbrücke und Viaduktstrasse aufsteigende Innere Margarethenstrasse. der rein topographisch bedingten Zufälligkeit des Trüdingerschen Vorschlags entspricht, ist mit Nachdruck auf folgendes hinzuweisen. Der weit überwiegende Teil des den Steinentorberg benutzenden Fahrzeugverkehrs strebt ja gar nicht nach dem Bahnhof, sondern nach den vom Zentralbahnplatz ausgehenden anderen Strassen und mündet daher notwendigerweise doch wieder in den Strom des grossen Durchgangsverkehrs oder muss diesen gar völlig durchschneiden. Und nun lässt es sich erstens einmal zeigen, dass es völlig auf das gleiche herauskommt, ob die von der Heuwaage her aufsteigenden oder dorthin strebenden Fahrzeuge von « aussen » oder von « innen » her in den Strom des Durchgangsverkehrs gelangen oder ihn nach der entsprechenden Seite verlassen. Schon da erweist sich die vermeintlich vorteilhafte Wirkung der Unterführung auf die Verkehrsabwicklung als völlig illusorisch. Zweitens aber ergibt schon eine einfache Ueberlegung, dass auch für die verschiedenen; gegenseitigen Verbindungen zwischen Stei- Ijieijtpriberg ,. einerseits, Elisabethenstrasse und AeBcaeffgraben anderseits,, die .yerkehrsfüljrung idurtfcdie Steinentorbergunterführung ausschliesslich nachteilige Folgen hat; denn statt dass ein Teil jener.JQebergänge den Durchgangsverkehr lediglich tangieren und jedenfalls kaum stören würde, zwingt die Route durchdie niveaufreie Passage die betreffenden Fahrzeuge zu einer völligen Vermenguni| mit diesem Durchgangsverkehr und vielfach zu seiner eigentlichen Durchquerung. Ueberdies ist es nun aber auch nicht leicht zu nehmen, dass die Unterführung'' den ^Fährverkehr der verschiejdensten Richtungen zu unliebsamen Umwegen zwingt. Mit dem blossen Finger kann man auf den verschiedenen Plänen die teilweise höchst verwickelten und langen Fahrwege verfolgen, die ein Vehikel einschlagen muss, um nur etwa vom' Steinentorberg nach der Elisabethenstrasse oder von dieser nach jenem zu gelangen, von der Heuwaage aus via Steinentorberg als minder steilem Aufstieg die Margarethenbrücke und Viaduktstrasse zu erreichen und was derlei täglich hundertfach vorkommende Fahrverbindungen mehr sind. Noch deutlicher werden die verhängnisvollen Auswirkungen der Unterführung dann, wenn man das durch sie auf dem Zentralbahnplatz und in der ganzen näheren Umgebung des Bundesbahnhofs selbst ausgelöste Verkehrsregime betrachtet. Wohl haben einige Projektverfasser verhältnismässig einfache und an sich übersichtliche Verkehrsführungen auf dem Bahnhofplatz entworfen; doch schon hier ergeben sich aus der Anordnung von Kreisverkehrssystemen und Einbahnstrassen zahlreiche Schwierigkeiten für die Verkehrsteilnehmer. Andere Autoren aber haben — immer ausgehend von der unseligen Unterführung — in übertriebener Spitzfindigkeit ganze Irrgärten sich in allen möglichen Winkeln kreuzender Fahrbahnen vorgeschlagen, in denen man sich kaum zurechtfindet und die den Fahrzeugführer dazu zwingen, jede einmal eingeschlagene falsche Fahrrichtung gewissermassen bis zum bitteren Ende auszukosten, ehe er den gesuchten Ausweg aus dem Durcheinander dieser Einbahnstras6en, Inseln, Durchlässe, Verbindungsbogen und Teilkreisel findet. Ja nicht selten ist eine solche unübersichtliche Platzgestaltung v.erbunden mit einer komplizierten Verkehrsführung auch ausserhalb des Zentralbahnplatzes, so etwa, wenn sich dort im Zuge der Durchgang&strasse auf 200 oder 300 m Distanz gleich drei überdies unzulänglich ausgestaltete Kreiselplätze finden oder wenn die Durchgangsstrasse völlig unnötigerweise auf eine kurze Strecke in zwei getrennte Richtungsfahrbahnen samt entsprechend auseinandergezogenen Kreuzungen mit den Querstrassen aufgespalten wird. Wie nachteilig sich alle diese superklugen Verkehrslösungen auf Grundlage der Steinentorbergunterführung auswirken, zeigt 6ich vielleicht am besten, wenn man verfolgt, wie sich jene sehr häufigen Fahrten abspielen, da jemand rasch mit Rad oder Auto am Bahnhof eine Besorgung zu erledigen hat und danach 6eine Fahrt in irgendeiner Richtung fortsetzen will. Hier ergeben sich vielfach schlechthin groteske Fahrwege, von denen die nebenstehende Skizzenreihe einen Begriff zu vermitteln versucht, die sich aber in Dutzenden anderer Variationen weiterspinnen Hessen. Und nun ist selbst diese Komplikation der Verkehrsabwicklung durch die Steinentorbergunterführung noch nicht der Gipfel der Erschwerungen für die Fahrzeugführer, die diese Anlage notwendigerweise mit sich bringt. Deren verhängnisvollst« n c) Ausgewählte Beispiele für die Auswirkungen der Steinentorbergunterführung auf die allgemeine Verkehrsabwicklung im Gebiet des Bundesbahnhofs. a) Fahrt Heuwaage - Bahnhof - Heuwaage nach Projekt Nr. 17. Trotz der Unterführung wird die Rückfahrt teilweise auf der Fahrbahn des Durchgangsverkehrs zurückgelegt. b) Fahrt Viadukt - Bahnhof • Heuwaage nach Projekt Nr.)?. Zur Erreichung der Unterführung muss auf der Rückfahrt zweimal der gesamte Durchgangsverkehr Nauenstrasse - Viadukt und vice versa überquert werden. c) Fahrt Heuwaage - Bahnhof - Viadukt nach Projekt Nr. 10. d) Fahrt Nauenstrasse - Bahnhof - Viadukt nach Projekt Nr. 9. In diesem Beispiel muss ein nach dem Viadukt strebender Fahrer den Platz in der Richtung nach dem Aeschenplatz verlassen und kann den Weg nach seinem Fahrziel erst ausserhalb der den Platz umsäumenden Gebäude einschlagen. e) Fahrt Heuwaage - Bahnhof - Viadukt nach Projekt Nr. 4. Schon die Zufahrt zum Bahnhof bedingt einen von diesem wegführenden Umweg. Erst recht verwickelt aber ist die Wegfahrt nach dem Viadukt. Die Zufahrt könnte zwar vereinfacht werden durch die Benützung der Inneren Margarethenstrasse; es ist aber gewiss nicht der Zweck einer Sanierung der Verkehrsverhaltnisse im Bahnhofgebiet, diese ohnehin zu steile und zu schmale Strosse noch zur Entlastungsstrasse für schlecht durchdachte kreuzungsfreie (I) Bahnhofzufahrten zu machenl Auswirkungen zeigen sich vielmehr in den Orientierungsschwierigkeiten für Radfahrer wie Automobilisten, die sie zur Folge hat. Ein Fahrer, der sich zuerst auf dem Platze selber über seinen Fahrweg orientieren möchte, findet den Ausweg vielfach nur mit Mühe und jedenfalls nur unter Einschlagung verwickelter Umwege. Diese zahlreichen Orientierungsschwierigkeiten werden bei den meisten Projekten noch dadurch gewaltig erhöht, dass sich die Durchgangsstrasse völlig hinter den die Platzwämde bildenden Gebäuden hinzieht und sich selbst der Verkehr im engeren Bahnhofbereich vielfach um ganze Baublöcke herum abwickelt, weshalb überhaupt von keinem Punkte dieser Strassensysteme aus ein Ueberblick über die Fahrmöglichkeiten gewährleistet ist. Wie soll sich da der Fahrzeugfübrer zurechtfinden, wenn er Blick- und Fahrrichtung nach allen S«i-