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E_1948_Zeitung_Nr.023

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16 AUTOMOBII^REVUE

16 AUTOMOBII^REVUE MITTWOCH 19. MAI 1948 - l\r. 23 Formschön Elegant Sicher Das ideale Motorboot für jedermann Sofort lieferbar Jacht- und Bootswerft Schnell MÜLLER & HERZOG AG., SPIEZ Telephon (033) 5 65 58 Motor vor-, Vorderachse zurückversetzt, Radstand bei gleicher karossabler Chassislänge kürzer, d.h. die Wagen sind wendiger; breitere Ganzstahlkabine mit verbesserter Sicht, neuer Allwetterventilation, Sitz mit regulierbarer Stellung, und Elastizität. Zahllose andere bemerkenswerte Verbesserungen. Das Bauprogramm 1948 der Dodge-Werke umfasst eine Lastwagenreihe, wie sie bis heute noch nie zweckmässiger, fortschrittlicher und leistungsfähiger erhältlich gewesen ist. Mit Nutzlasten von % bis 5 Tonnen, 7 verschiedenen Motorentypen, 15 Hinterachsen und 58 Chassis-Kombinationen bietet Ihnen Dodge jenen Lastwagen, der ihren spezifischen Bedürfnissen in jeder Hinsicht entspricht. 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Verpflegung und Unterkunft: Fr. 6.50 bis Fr. 7 — pro Tag, je nach Zimmer. Nur Mittagessen Fr. 2.20. Stipendien: Heber die Ausrichtung von Stipendien an die Kursteilnehmer erteilt die Fachschule Hard Auskunft. Anmeldungen: Anmeldeformulare können von der Fachschule Hard, Winterthur, bezogen werden. Telephon (052) 2 4168. N. B. Lehrlinge im 3. und 4. Lehrjahr können für die Teilnahme an diesem Kurs berücksichtigt werden, sofern der Kurs nicht durch gelernte Berufsarbeiter voll besetzt wird.

ID. Blatt BERN, 19. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE III. Blatt BERN, 19. März 1948 FRANKREICH Woran krankt die französische Automobilindustrie ? Grundsätzliche Betrachtungen Ungenügende Produktion — Uebersetzte Preise. Die « A.-R. » hat in der letzten Zeit mehrfach das Problem das « Dirigismus » und des Kollektivismus in der französischen Automobilindustrie angeschnitten. Gegenwärtig kommt ihm mit Rücksicht auf die Inkraftsetzung des Marshall-Plans und der mit ihr verbundenen Rückkehr zu einem wenn auch gemässigten Wirtschaftsliberalismus besondere Aktualität zu, und es wurde denn auch in der französischen Presse seit dem Genfer Salon mit einer Heftigkeit wieder aufgenommen, die verständlich erscheint, wenn man weiss, dass sich unter den Opfern der Kollektiventbehrungen, welche der französischen Automobilwirtschaft seit zehn Jahren auferlegt werden, zahlreiche Journalisten befinden. Viele dieser Fachbeurteiler sprechen geradezu von einer « Krise der Automobilindustrie ». Zweifellos ist die ungenügende Personenwagenproduktion zusammen mit der falschen Politik der Rohstoffzuteilung, wie 6ie seit dem Waffenstillstand betrieben wird, mit als die Wurzel des Unbehagens zu betrachten. Vor einiger Zeit veröffentlichten nun die « Nouvelles Economiques » einen in dieser Hinsicht recht aufschlussreichen Artikel, aus dem wir in der Folge einige kritische Formulierungen wiedergeben: Vorerst gilt es aber, eine andere Frage zu durchleuchten, der bisher nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt wurde, nämlich der Notwendigkeit einer technischen Normalisierung der französischen Automobilindustrie. Der Bau neuer amerikanischer oder « amerikanisierter » Automobilfabriken in Europa stellt die französischen Werke vor lebenswichtige Entscheidungen. Frankreichs Automobilindustrie wird schon in der allernächsten Zeit die grössten Anstrengungen unternehmen müssen, um ihren Platz in der Welt zu behaupten. Die Preissenkung stellt ja nur einen Teil des Problems dar. Eine durchgreifende Rationalisierung und Normalisierung der Methoden drängt sich als mindestens ebenso wichtig auf. Was die Normalisierung anbelangt, so hat allerdings gerade Frankreich in der Vergangenheit manches erreicht. Schon 1938 wurde die Zahl der Automobiltypen von 164 auf 31 (davon 24 Nutzfahrzeuge und 7 Personenwagen) reduziert. Vor dem Krieg gab es nämlich pro Unternehmen in Frankreich 4,2, in den Vereinigten Staaten jedoch nur 2, in Deutschland 2,6 und in England 3,2 Modelle. Auf der anderen Seite versuchte man auch in Frankreich durch Konzentrierung der Produktion zu besseren Betriebsergebnissen zu gelangen — und nicht ohne Erfolg, verminderte sich doch im Zeitraum 1918—1948 die Zahl der Automobilfabriken von 150 auf 23. 4 dieser 23 Firmen, einschliesslich die inzwischen nationalisierten Berliet- (Von unserem Pariser Korrespondenten) Werke für Lastwagen, nämlich Renault, Citroen, Peugeol und Simca, vereinigen 85 % der französischen Produktion in sich. Diese Konzentrationstendenzen wurden noch dadurch begünstigt, da6S die Behörden den mittleren und kleineren Betrieben (das zeigte sich gerade in den letzten beiden Jahren bei der Zuteilung von Stahl und Eisen unter dem Regime der Mangelwirtschaft) gar keine Möglichkeit Hessen, neue Typen herauszubringen. Auch wenn man nicht so weit geht, geradezu von einer Unterdrückung der kleinen und mittleren Betriebe in der französischen Automobilindustrie zu sprechen, so erhebt 6ich dennoch die grundsätzlich wichtige Frage, ob die Kleinunternehmen in Frankreich lebensfähig sind. Soll die französische Automobilindustrie weiterhin auf 4—5 gros6en oder grössten Konzernen bestehen oder können daneben auch noch 50 kleine und mittlere Betriebe Platz finden? Es wurde an dieser Stelle im Laufe des Februars und März bereits versucht, an Hand einer Reportagenserie zu zeigen, was für eine beachtliche Leistung die gesamte französische Automobilindustrie in den letz- Wo steht eigentlich die französische Automobilindustrie heute? Zweifelsohne hat sie im Jahre 1947 im Vergleich zum Vorjahr einen Fortschritt von ungefähr 43 % aufzuweisen und, gemessen am letzten Friedensjahr, immerhin 63 % der Vorkriegskapazität erreicht. In der Weltrangliste steht Frankreich damit wieder an dritter Stelle der Automobilproduzenten hinter den Vereinigten Staaten und England. Unbestritten hat der Verfasser des Artikels recht, wenn er angesichts der Entwicklung während der letzten. Monate von einer «Liquidierung des französischen Exportmarktß» spricht. Die Hauptechwäche der Automobilindustrie Hege in ihren zu hohen Gestehungspreisen, habe doch im vergangenen Sommer ein französischer Wagen in der Schweiz bereits beinahe doppelt soviel gekostet wie ein entsprechender amerikanischer. Man darf sich tatsächlich fragen, auf welche Weise Frankreich seine Automobilpreise eigentlich herunterdrücken kann'. Die Antwort, die der Verfasser gibt, ist ebenso einfach wie klar: Es gilt, der Automobilindustrie genügend Rohstoffe zuzuteilen, denn nur eine bessere Versorgung mit Stahl, Eisen, Textilien und Metallen, Pneus etc. vermag die Produktion zu erhöhen und damit den Weg für eine Senkung der Preise für fertige Wagen zu öffnen. Die Besserung der Versorgungslage, die sich kürzlich angebahnt, bildet einen ersten Schritt in dieser Richtung. Wir werden im zweiten Teil des vorliegenden Aufsatzes auf die Wirksamkeit der getroffenen Versorgungsmassnahmen und auf die noch zu erwartenden Verbesserungen zurückkommen. Heute 6chon darf eines konstatiert werden: dass man an massgebender Stelle seine Meinung über die Automobilindustrie revidiert hat und sich angelegen sein lassen will, sie ihrer Bedeutung entsprechend zu behandeln. wenn auch Chevrolet dazu übergeht, In der ersten Maiwoche ist die amerikanische Autoindustrie in neue Schwierigkeiten geraten. Erstens haben Pfoduktioflsstockungen eingesetzt, weil einige Werke die neuen Modelle entweder herausbringen oder vorbereiten. Zweitens machen sich Materialverknappungen empfindlich bemerkbar. Drittens steht die Industrie am Anfang einer neuen Streikwelle. Produktionsstockungen infolge von Umstellungen auf neue Modelle sind vor allem bei Ford eingetreten. Die alten Modelle werden nicht mehr produziert, die neuen werden erst in einigen Monaten auf dem Markte erscheinen. Vorübergehend wirkt sich das natürlich nachteilig aus. Bekanntlich hat Ford erklärt, eines seiner Hauptziele sei die Ueberflügelung von Chevrolet. Nun hat Ford in den ersten vier Monaten dieses Jahres nur etwa halb so viele Wagen produzieren und verkaufen können wie Chevrolet, und wenn wegen der Umstellung die Ford-Werke vorübergehend schliessen, kann Chevrolet seinen Vorsprung noch vergrössern. Obwohl Ford erklärt hat, er werde alle « Nebensachen » fallen lassen und 6ich ausschliess- Hch auf die Herstellung von Autos konzentrieren, ist es fraglich, wann er so weit sein wird, den Produktionskampf mit einiger Aussicht auf Erfolg aufzunehmen. Der Vorsprung Chevrolets vergrössert sich immer mehr. Er wird sich nur dann verringern, ein neues Modell herauszubringen. Wann dies der Fall sein wird, ist eines der grössten Geheimnisse der amerikanischen Autoindustrie, aber bestenfalls dürfte man von einem neuen Chevrolet wohl kaum vor Ende des Jahres hören. Es ist fraglich, wieviele andere Werke dazu übergehen werden, in diesem Jahre mit neuen Modellen aufzuwarten. Alle fürchten sich davor, eine Periode verstreichen zu lassen, in der man Autos so schnell verkaufen kann, wie sie vom laufenden Bande rollen. September und Oktober sollten an sich die « grossen» Monate in diesem Jahre sein, aber möglicherweise werden die Termine aus Gründen verzögert, die mit den üblichen Umstellungsschwierigkeiten nichts zu tun haben. Die Stahlverknappung ist nicht nur nicht behoben, sondern sie verschärft 6ich noch von Woche zu Woche. Gerade dieser Tage ist offiziell gefordert worden, die Stahllieferungen an die ganze Industrie zu rationieren, um dem Rüstungsprogramm (vor allem der Petroleumindustrie) keinen Stahl zu entziehen. Diese Schwierigkeiten (von denen natürlich mehr oder weniger alle Werke betroffen werden) erfahren dadurch keine Erleichterung, dass die Arbeitslage nicht den geringsten Grund zu optimistischen Voraussagen gibt. Die Gewerkschaft der Vereinigten Automobilarbeiter (UAW) haben an Chrysler Lohnforderungen gestellt, die von den Werken abgelehnt worden sind. Darauf hat die UAW einen Streik angekündigt, wovon unmittelbar 75 000 Arbeiter, ferner weitere 21 000 betroffen U. S. A. Der neue Lagonda-2%-Liter. Diese englische Neukonstruktion stammt von dem bekannten Ingenieur W. O. Benlley, der sie für die kürzlich eingegangene Firma Lagonda entwarf. Das Modell wurde von den Traktorenwerken David Brown übernommen, die sich neu der rersonenwagenkonstruktion zuwenden und auch hinter dem Aston Martin Zweiliter-Sportwagen stehen. Der Lagonda, dessen definitive Form als Cabriolet hier gezeigt wird, besitzt einen Zweinockenwellen-2y 2-Litermotor, ein Cotal-Getriebe sowie ein Vollschwingachschassis. Er wurde Anfangs 1947 in der cA.-R. > beschrieben. Persönlichkeiten der Firma bereisen zur Zeit die Schweiz. ten Jahren vollbracht hat und dass sich unter diesen Vertretern der Industrie auch Unternehmen von handwerklichem Charakter befinden, die mit zur allgemeinen Entwicklung beitragen. Kein vernünftiger Mensch wird daran denken, diese Betriebe zum Verschwinden zu bringen; sowohl für den Sport wie für den Tourismus sind sie wichtig und verkörpern als Ergebnis unermüdlicher Arbeit Die Lage in den USA. Ein Zwischenbericht (Von unserem New Yorker Korrespondenten) Werden, die in den Briggs-Werken (die Chrysler- Karosserien herstellen) beschäftigt sind. Die Verhandlungen zwischen Chrysler und UAW sind heute abgebrochen worden, nachdem die UAW Chryslers Kompromissvorschlag abgelehnt und erklärt hat, kein weiteres Angebot machen zu wollen. Damit scheint der Massenstreik am 12. Mai unvermeidlich, wenn nicht in letzter Minute ein Wunder eintritt. (Der Streik ist inzwischen ausgebrochen. Red.) Ganz kurz sei an dieser Stelle nur erwähnt, dass die Forderungen der Arbeiter im wesentlichen darauf abzielen, den Stundenlohn von 1.50 auf 1.80 Dollar zu erhöhen. Diese Erhöhung würde weit über die im letzten Jahre eingetretene Steigerung der Lebenskosten hinausgehen. Wichtiger ist, da6S der Streik gegen Chrysler vielleicht nur einen Auftakt darstellt. Schon jetzt erscheint er als der grös6te Streik in der amerikanischen Autoindustrie seit jenem des Winters 1945/ 1946, der sich gegen General Motors richtete. Auch dieser Konzern sieht sieh neuen Lohnforderungen der Arbeiter gegenüber. Falls sie nicht erfüllt werden, droht ein Streik gegen alle General-Motors- Fabriken. Es ist nicht anzunehmen, dass die Gesellschaft nachgeben* wird, ebensowenig aber auch, dass die Arbeiter dies tun. Und endlich bleibt die Streikbewegung nicht auf Chrysler und General Motors allein beschränkt. Schon in wenigen Wochen wird, wenn man den Voraussagen der Tageszeitungen glauben darf, auch Ford an die Reihe kommen. Dieße Drohung ist ganz ausserordentlich ernst zu nehmen. Wenn die Ford- Werke gerade in einem Augenblick bestreikt werden, da sie von der Massenproduktion eines Modells auf die eines anderen übergehen, dann sind sie, wie eine führende Zeitschrift sich ausdrückt, «ebenso leicht verwundbar wie ein Krebs, der seine alte Schale abgeworfen hat und dessen neue noch nicht hart genug ist ». Neben den « drei Grossen » dürfte die Streikbewegung auch die meisten Aussenseiter treffen. Das zeitliche Zusammentreffen von Modellwechsel, Materialknappheit und Streikwelle wirkt sich verhängnisvoll au«. Bestenfalls kommen die Fabriken ' mit ihren Produktionsprogrammen so weit in Rückstand, dass sie die an sich schon ungenügende Produktion des Vorjahres in diesem Jahre gerade noch erreichen können. Schlimmstenfalls wird sie ganz erheblich hinter jener des Vorjahres zurückbleiben. Auf jeden Fall sieht man eine weitere Verschlimmerung der Lage des Automarktes voraus. Die Nachfrage wächst immer stärker, während das Angebot zurückzugehen droht. Da die Preise auch auf dem Schwarzen Markt dem Gesetz von Angebot und Nachfrage unterliegen, ist mit einem weiteren Anziehen der Detailpreise (wenn auch nicht der offiziellen) zu rechnen. Und von einer Rückkehr zu einem « Buyer's Market » ist, wie schon unlängst an dieser Stelle hervorgehoben, heute weniger die Rede als je zuvor. Ernst Behrendt. zugleich die persönliche Individualität ihres Schöpfers. Anderseits aber ist es unerlässlich, dass gewisse Klein- und Mittelbetriebe ihre Methoden vereinfachen und modernisieren; denn zu viel Individualismus ist auf industriellem Gebiet mindestens ebenso unerwünscht wie zu viel Kollektivismus. Nicht zuletzt erscheint es als notwendig, in der französischen Automobilindustrie eine systematische Horizontalkonzentrierung in Form von Interessengemeinschaften herbeizuführen, wie dies seit dem Krieg bei der « Societe Generale Francaise de Constructions Automobile » (GFA) der Fall ist. Zusammenfassend seien diese grundsätzlichen Betrachtungen mit der Feststellung abgeschlossen, dass irgendeine Vertrustung der französischen Automobilindustrie ebensowenig in Frage kommt wie eine völlige Nationalisierung. Die Mehrzahl aller französischen Fachleute sind der Ansicht, dass jeder Konstrukteur und jeder Unternehmer, wiewohl er im eigenen Interesse versuchen muss, seine technischen Methoden den Fortschritten des Auslandes, vor allem der amerikanischen Produktionstechnik anzupassen, docji genügend persönjiche Initiative behalten sollte, um auf industriellem und kommerziellem Gebiet seine Tradition zu wahren. Ihre Aufrechterhaltung drängt sich heute gebieterischer auf denn je, vor allem im Hinblick auf jenen Kollektivismus, der nicht nur'die technischen Methoden zu schematisieren und zu nivellieren droht, sondern auch die Produktion selbst. Mit welchen Mitteln diese Gefahr gebannt werden kann, soll ein weiterer Artikel zeigen. bg. «Preston-Tucker» Dichtung und Wahrheit. Unter dieser Ueberschrift veröffentlicht der «Verkehrs-Kurier » einen Sonderbericht, dem wir folgendes entnehmen, wobei wir allerdings die Verantwortung für die Richtigkeit der Meldung dem genannten Blatt überlassen müssen: Das Ausbleiben des Tucker-Wagens auf den Ausstellungen in Brüssel und Genf hat die Sensationsmeldungen um diesen « Dream-Car » noch um einiges vermehrt. Wie der « Verkehre-Kurier » hierzu von authentischer Seite direkt aus Chicago erfährt, beruhen alle bisher in der europäischen Presse über diesen Wagen erschienenen Berichte auf Angaben, die einem 1945 zur Finanzierung der Gesellschaft herausgegebenen Prospekt entnommen sind. Jedenfalls ist bisher noch nicht einmal entschieden, mit welchem Motor der Wagen ausgerüstet werden wird, und es werden noch eingehende Versuche mit zwei verschiedenen Fabrikaten unternommen. Fest steht, dass die Motorleistung 150 PS betragen wird und dass der Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h erreichen soll. Im Gegensatz zu bisherigen Meldungen wird der Motor aber serienmässig nicht Benzineinspritzung, sondern mit Vergaser ausgerüstet 6ein. Die plombierte Aethyl-Glykol-Kühlung wird beibehalten, jedoch wird das Fahrzeuggewicht entgegen früheren Angaben, die von 900 kg sprachen, mindestens 1360 kg und der Preis statt 1000 $ zwischen 1850 und 1950 % erreichen. Der Radstand beträgt 2,30 m, die Höhe 1,52 m. Dabei werden die Aufbauten nicht, wie ursprünglich beabsichtigt, aus Kunststoff oder Leichtmetall bestehen, sondern in der traditionellen Bauweise aus Gesenkpressteilen in Stahlausführung hergestellt. An Stelle des' geplanten Rohrrahmens ist jetzt ein Kastenrahmen vorgesehen. Auch der Gedanke der Mittellenkung ist zugunsten der traditionellen Linkslenkung verlassen worden. Bisher sind erst 25 Wagen auf einem Versuchsband aufgelegt, die einer nochmaligen, gründlichen Erprobung der Konstruktion dienen sollen, wobei dann erst die Entscheidung über das Motorfabrikat fallen wird. Für die Aufnahme der Fliessbandfabrikation wurde der Lieferindustrie als vorläufiger Termin Mitte Mai angegeben. Mit dem Erscheinen des Tucker-Wagens ist nach den Worten des Präsidenten der Gesellschaft selbst noch in diesem Jahre zu rechnen.