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E_1948_Zeitung_Nr.023

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H AUTOMOBIL.REVÜE

H AUTOMOBIL.REVÜE MITTWOCH 19. MAI I, als man ihn zu Beginn dieser Saison wieder und wieder — zu letzt in Genf — beobachten konnte. Ein Blick auf die Startaufstellung zeigt, dass mindestens in der ersten Reihe die drei schnellsten Konkurrenten zu finden sind, die auch ohne diese Novität vermutlich diese Plätze eingenommen hätten. Die schnellsten Zeiten fuhren am 1. Tag am 2. Tag Farina 2:02,5 Farina 1:53,8 Wimille 2:04,3 Villoresi 1:54,3 Villoresi 2:05,3 Ascari 1:55,6 Taruffi 2:07,9 Wimille 1:57,2 Sommer 2:09,1 de Graffenried 1:58,1 Vom Start weg übernimmt Villoresi die Führung, gefolgt von Farina, Ascari, Wimille und de Graffenried. Während bereits die ersten Boxenhalte zu verzeichnen sind, leitet Farina — noch vor der 5. Runde — den Angriff auf Villoresi ein. Kaum ist er an ihm vorübergeflitzt, sieht sich VNloresi zu einem längeren Besuch am Ersatzteillager gezwungen. Bis zur 30. Runde gehen in der Kopfgruppe nur unbedeutende Aenderungen vor sich. Das Zwischenklassement lautet wie folgt: 1. Farina 58:29,0 = 97,870 km/h 2. Wimille 59:53,7 3. de Graffenried 59:56,7 4. Chiron 1:00:07,1 5. Trintignant 1:00:36,9 Aufgegeben in diesem Zeitpunkt haben bereits Nuvolani (16. Runde), Bira (5. Runde) wegen Oelpumpendefekt, Parnell (22. Runde) infolge Oelleitungsbruch und Sommer (11. Runde). Farina distanziert sich immer mehr vom übrigen Feld und fährt in der 32. Runde mit 1:53,9 = 100,509 km/h die schnellste Runde (der Rundenrekord Caracciolas vom Jahre 1937 steht auf 1:46,5 = 107,492 km/h). Chiron setzt zur Attacke an und arbeitet sich noch vor Ablauf der Hälfte des Rennens auf den zweiten Platz vor. Die Schwierigkeiten der Strecke offenbaren sich immer deutlicher in der Ueberhandnahme der Boxenhalte. Den Vogel schiesst in dieser Beziehung zweifellos Rosier ab (mit einem dreiviertelstündigen Halt wegen Ueberhitzung des Motors und Unstimmigkeiten an der Vorderradbremse), der schliesslich resigniert auf die Weiterfahrt verzichten TTIUSS. Stand nach 50 Kunden 1. Farina 1:38:42,8 = 96,640 km/h 2. Chiron 1:39:29,4 3. Wimille 1:39:33,4 4. de Graffenried 1:40:05,6 de Graffenried macht einen ausgezeichneten Eindruck, indem er ruhig und regelmässig seine Runden dreht. Die Aufnahme des Treibstoffes wird von seinen Helfern in der guten Zeit von 45 Sekunden erledigt, während Farina z.B. 1% Minuten benötigt, da der Motor nicht sofort wieder anspringt. Harrison stellt in der 47. Runde alle weitern Bemühungen ein, während Prinz Igors Rennen in der 58. Runde infolge einer tete-ä-queue in der Schikane den Abschluss findet. Ascari, der in der Grosser Grenzpreis in Chimay Die Sportwagenrennen vom Pfingstsonntag in Chimay erlebten erwartungsgemäss Massenbesuch. In dichten Reihen umsäumten die Zuschauer die 10,870 km lange Strecke, auf der drei Konkurrenzen zur Durchführung gelangten. Besonders erfolgreich war dabei der Franzose de Sauge, der sowohl den Lauf der Klasse 1100 ccm als auch jenen der Zweiliter-Gruppe entschied, wobei er jedesmal einen Cisitalia steuerte. Zwölf Konkurrenten bestritten zum Abschluss des Meetings das Rennen der Wagen über 2 Liter. Der Start stand unter keinem guten Stern, fing doch der Wagen des Franzosen Versini Feuer, das jedoch rasch gelöst werden konnte. Die Führung wechselte zwischen den Franzosen Mairesse und Louveau, bis sich schliesslich der erstgenannte Fahrer die Spitze endgültig sichern konnte. Durch eine Störung etwas ins Hintertreffen geraten, inszenierte Louveau eine grossartige Verfolgungsjagd, bei der er mit 4:45,0 '(137,300 km/h) die schnellste Runde fuhr. Sein Rückstand war jedoch zu gross gewesen, als dass er den Leader noch hätte gefährden können, zumal da das Rennen nur über zehn Runden führte. Resultatauszug 1100 eem (6 Runden = 65,220 km)s 1. de Sauge, Frankreich (Cisitalial 35:44,7 (109,300 km/h|; 2. Bessieres, Belgien (NOG Spezial), 38:46,7; 3. Mme. Eider, Frankreich (Simcal, 38:51,2. 2000 ccm (8 Runden = 86,960 km): 1. de Sauge, Frankreich (Cisitalial, 44:49,7 (116,464 km/h| f 2. Scott. England (H.R.G.I, 45:00,4; 3. Vernet Frankreich (Riley), 7 Runden; 4. Clark, England (H.R.G.), 7 Runden; 5. Eckerlein, Frankreich (C.T.E.), 6 Runden. Ueber 2000 ccm (10 Runden = 108,700 Im): 1. Mairesse Frankreich (Delchaye), 50:56,8 (127,900 km/h); 2. Louveau, Frankreich (Delage), 52:21,6; 3. Claes, Belgien (TaIbot), 52:22,6; 4. Gorland, England IDelage), 52:55,6; 5. Ripeley, England (Healey) 9 Runden; 6. Leroy, Belgien (G.R.C.), 9 Runden. 61. Runde wegen eines Oelleitungsbruches ausscheidet, übernimmt später den Wagen Villoresis, Tctruffi verschwindet in der 64. Runde mit geborstenem Treibstoffbehälter, und Pagani, der einen Maserati Plates steuert, sieht sich in der gleichen Runde durch einen Getriebedefekt schachmatt gesetzt. Auch für Wimille, der mit dem Anderthalbliter-Simca bisher in .guter dritter Position lag, findet der Kampf in der 60. Runde wegen eines nicht näher definierten Motorschadens ein unerwartetes Ende. Stand nach 70 Runden 1. Farina 2:17:47,2 = 95,930 km/h « 2. Chiron 2:19:11,3 3. de Graffenried 68 Runden Kurz nach der 70. Runde tankt Farina ein zweites Mal. Es ist augenfällig, wie das Rennen immer langsamer wird. Der Grund lässt sich deutlich ersehen, beginnen sich doch bei Wagen und Fahrer als Folge der langen, strapazenreichen Fahrt mehr und mehr Ermüdungserscheinungen bemerkbar zu machen. Bei den Fahrzeugen tritt dies in ausgeprägter Weise in den ständig sich verlängernden Bremswegen zutage, bei den Fahrern in der stark nachlassenden Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit. Ein freundliches Entgegenkommen der Rennleitung ermöglichte uns das Studium dieser interessanten Erscheinung in der Haarnadelkurve beim Gaswerk. Die noch im Rennen verbleibenden Konkurrenten sind ausschliesslich auf Durchhalten bedacht. In besonderem Masse trifft dies auf Farina zu, der immer verhaltener fährt. Nachträglich stellt sich heraus, dass dies nicht nur aus taktischen Ueberlegungen geschah, sondern vielmehr ein bedeutender Oelverlust den nachmaligen Sieger zu dieser vorsichtigen Fahrweise zwang. Um für alle Fälle gewappnet zu sein, führte er an Bord sogar eine Kanne mit Oel mit. Die Organisation hinteriiess einen vorzüglichen Eindruck. RESULTATE (100 Runden = 318 km) 1. Farina, Italien Maserati 1,5 I *! 2. Chiron, Frankreich Talbot 4,5 I 3. de Graffenried, Schweiz Maserati 1,5 ! 4. Trintignant, Frankreich Simca 1430 5. Villoresi/Ascari, Italien Maserati 1,5 I •) 6. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4,5 1 7 Chaboud, Frankreich Delahaye 4,5 I 8. Bucci, Argentinien Maserati 1,5 I •I Mit Zweistufenkompressor Der Start zum Rennen der Sportwagen bis 1100 ccm in Hockenheim. Rechts (Nr. 42) der Sieger Vorster (Rheydt) auf dem von A. v. Falkenhausen gebauten AFM-Motor. Jubiläumsrennen auf dem Hockenheim-Ring Am 9. Mai erlebte die deutsche Motorsportsaison mit dem Jubiläumsrennen in Hockenheim in Anwesenheit von mehr als 300000 Besuchern einen verheissungsvollen Auftakt. Sehr gespannt war man auf das erste Auftreten der Veritaswagen in der 1,5- und 2-Liter-Sportwagenklasse und ebenso interessiert am Debüt des Wagens des vorjährigen Sportwagenmeisters der 1100er Klasse, Vorster iRheydt), der als erster den von Alex v Falkenhausen konstruierten AFM-Motor (auf Fiatbasis) im Rennen fuhr. Das Fahrgestell dieses Wagens stammt von Ing. Hahn, Stuttgart. Allgemein überrascht war man über die vollendeten Stromlinienkarosserien, mit denen sich fast alle Wagen dieses Rennens präsentierten. Dass auch enorme Leistungen gezeigt wurden, erwies sich recht bald, als in jeder Klasse die Vorjahrsrekorde stark überboten wurden. Im Rennen der 1100er Klasse legte Vorster von Anfang an ein derartiges Tempo vor, dass er sein Rennen überlegen zu Ende fahren konnte, ohne seiner Maschine auch nur ein einziges Mal das Letzte abzuverlangen. Er verbesserte seinen eigenen Rekord um nahezu 20 km/h. Im Rennen der 1,5-Liter-Klasse war Alex v. Falkenhausen mit seinem AFM-Motor ebenfalls souveräner Sieger vor Kathrein auf BMW und Glöckler, der mit seinem neuen Veritas das Tempo der Spitze noch nicht halten konnte. Das Rennen der Rennwagen wurde zu einem überlegenen Sieg des Münchener Georg Meier, auf Veritas-Monoposto, der Mall auf BMW sowie Brütsch auf Maserati auf die nächsten Plätze verwies. Das Schlussrennen der Sportwagen über 1500 ccm erbrachte gleichfalls einen überwältigenden Sieg der Marke wenn der Schweizerische Strassenverkehrsverban-d (FRS) Ende letzten Jahres 37 Verbände, zehn kantonale Strassenverkehrsligen und eine Anzahl von Firmen und Einzelmitgliedern umfasste, die durchwegs an der Förderung unserer Automobilwirtschaft interessiert sind, dann durfte man dessen Mitgliederversammlung am 11. Mai im Zürcher Kongresshaus ohne Uebertreibung als Zusammentritt des schweizerischen Auiomobilparlamentes bezeichnen. An die Begrüssung durch den Vorsitzenden, Ch. Dechevrens (Genf), schlo«6 sich die Abwicklung der üblichen Traktanden, wobei der Jahresbericht — ein umfangreiches Dokument, auf das noch zurückzukommen sein wird — den Vertreter der Strassenverkehrsliga des Kantons Bern zur Abgabe einer Erklärung auf den Plan rief. Gegenüber der in einem Communique enthaltenen kritischen Bemerkung des Zentralvorstandes der FRS, die Liga habe es in der Angelegenheit der Steuererhöhung im Kanton Bern an der nötigen Fühlungnahme mit der FRS fehlen lassen, nahm deren Sekretär den Standpunkt ein, sie brauche in kanto- 3:1826,9 = 96,145 km/h 3:19:02,1 98 Runden ?8 Runden 97 Runden 95 Runden 83 Runden 65 Runden Veritas mit Kling/Stuttgart am Steuer, der einen Durchschnitt von 161,5 km/h erzielte. Leider waren die in letzter Stunde aus dem Werk eingetroffenen Veritas-Wagen noch nicht so fit, dass sie einander einen spannenden Konkurrenzkampf hätten liefern können, der für das nächste Rennen in Köln mit Sicherheit erwartet werden darf. RESULTATE Sportwagen bis 1100 ccm: 1. Vorster (AFM| 10 Runden = 77,25 km in 34:09,7 = 134,4 km/h; 2. Faulhaber (VW) 36:20,5; 3. Kuhnke (VW) 36:41,7 Sportwagen bis 1500 cem: 1. v. Falkenhausen (AFMl 33:10,1 = 139,9 km/h; 2. Kathrein (BMW) 36:50,7 Sportwagen über 1500 ccm: 1. Kling (Veritas) 8 Runden = 61,8 km in 22:53,1 = 161,5 km/h; 2. Roese (Veritas] 23:21,4; 3. Schöpflin (BMW) 23:54,9 Rennwagen (formelfrei): 1. Meier (Veritas) 8 Runden = 61,8 km in 23:25,6 = 153 km/h; 2. Mall (BMW) 26:25,1. Schnellste Runde aller Wagen: Kling (Veritas): 2:46,7 = 166,8 km/h. Ralph Hepburn f Wie uns bei Redaktionsschluss aus Indianapolis gekabelt wird, hat sich auf der dortigen Rennbahn, die am 31 Mai Schauplatz des 500-Meilenrennens ist, am Pfingstsonntag ein Unglück ereignet, das neuerdings eindringlich die Gefährlichkeit dieser Piste demonstriert: Ralph Hepburn ist im Training auf einem 3-Liter-8-Zylinder-Novi-Grooved- Piston -Spezialrennwagen .mit Frontantrieb und Kompressor tödlich verunglückt. Hepburn war seit dem Jahre 1946 mit 216,328 km/h Inhaber des Indianapolis-Bahnrekords und hat schon lange vor dem zweiten Weltkrieg wiederholt mit Erfolg am schnellsten Rennen der USA teilgenommen. So belegte er 1926 einen achten, 1931 einen dritten, 1935 (stets auf Miller) einen fünften und 1937 auf Hamilton-Harris einen zweiten Platz. AKTUELLES Die Mitgliederversammlung des Schweizerischen Strassenverkehrsverbandes nalen Geschäften keine Einmischung zu dulden, sondern könne ihre, Haltung nach eigenem Ermessen bestimmen. Herr Fierz (St. Gallen) beleuchtete indessen die Kehrseite der Medaille mit dem Hinweis darauf, was für einen schweren Stand die dortige Strassenverkehrsliga bei der Steuererhöhung gegenüber der Regierung gehabt habe, zumal sich diese auf das Berner Beispiel berufen konnte und es auch ausgiebig tat. Nach der Auffassung dieses Redners handelt es 6ich beim Problem der Steuererhöhungen um eine eidgenössische Angelegenheit, weshalb es angezeigt sei, bei dessen Auftauchen auch den schweizerischen Dachverband beizuziehen. Nach diesem Zwischenspiel fanden sowohl der Jahresbericht als auch die Jahresrectinung 1947, die mit einem Ausgabenüberschuss abschliesst, die Genehmigung der Versammlung, die nach der Dechargeerteilung an den Vorstand auch dem Budget 1948 einmütig zustimmte. Auch die Wahlen warfen keine Wellen; sowohl dem Präsidenten, Ch, Dechevrens, als auch den 20 Vorstandsmitgliedern, welche der Zentralvoretand vorgeschlagen, bekundete die Versammlung durch die Einstimmigkeit, in deren Zeichen dieses Geschäft erledigt wurde, ihr Vertrauen. Im Mittelpunkt der Tagung stand das Referat des Sekretärs der FRS, Dr. Raaflaub, über das Thema « Bundesfinanzreform und Automobilwirtschaft », über dessen wesentlichen Inhalt der Leitartikel dieser Nummer dem Leser Aufschluss. gewährt. Zur Diskussion meldete sich niemand, weshalb der Vorsitzende zur Abstimmung über die (ebenfalls auf Seite 1 veröffentlichte) Resolution schritt, welche die Tagung mit 110 Ja bei zwei Enthaltungen und zwei Gegenstimmen guthiess. Darauf entwarf Dr. Raaflaub in prägnanter Manier ein Bild de« gegenwärtigen Standes der im Wurfe liegenden Revision der eidg. Motorfahrzeuggesetzgebung und de6 weiteren Vorgehens. Vor kurzem hat das eidg. Justiz- und Polizeidepartement, mit dem die FRS in ständigem Kontakt steht, ein Rundschreiben an die Kantone gerichtet, worin es diese zur Einreichung von Anregungen und Vorschlägen bis 31. August ersucht. Die FRS ihrerseits hofft, dem Plenum ihrer Fachkommission I im Juni einen bereinigten Entwurf unterbreiten zu können, worin die von den Mitgliedverbänden geäusserten Revisionswünsche verarbeitet sind. Dieser Entwurf soll dann allen Mitgliedern zur Vernehmlassung zugehen, deren Ergebnisse möglichst vollständig dem Departement gemeldet würden. In der zweiten Hälfte dieses Jahre6 sollte es soweit sein, dass ihm ein bereinigter Entwurf eingereicht werden kann. Den Revisionsentwurf des Bundesrates mit der Botschaft darf man, wenn alles gut geht, vielleicht im Laufe des Sommers 1949 erwarten. Eine Anfrage aus der Mitte der Versammlung bot noch Gelegenheit zur Feststellung, da?s eine Erhöhung des Gesamtgewichts von Lastwagenanhängern unter allen Umständen der Totalrevision von MFG und Vollziehungsverordnung vorbehalten bleibe und dass eine Aenderung der heute in dieser Hinsicht geltenden Bestimmungen nicht vorher in Aussicht genommen sei. 50 Jahre Automobile Club d'Italia (Von unserem Römer Korrespondenten) Italiens wichtigstes 'Jubiläum in diesem an Automobilgedenktagen reichen Jahr ist der 16. Mai, da der Automobil-Club von Italien sein 5Ojähriges Bestehen feiert. In Rom, Turin und Mailand wird dieser Tag im Bewusstsein begangen, dass Italien zu jenen Ländern gehört, die dem Automobilismus sowohl in technischer wie auch in industrieller und organisatorischer Hinsicht zum Durchbruch verholten haben. In der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts wurden von italienischen Technikern nicht weniger als 400 Patente für die Weiterentwicklung von Motoren angemeldet. 1898 waren in Italien bereits 16 Betriebe mit dem Bau von Automobilen beschäftigt. Dazu gehörten die Luigi Figini di Dual, Tronconi, die Isotta-Fraschini, Fiat, Orio und Marohand. Unter Mitwirkung der Firma Michele Lanza ging schon 1895 das erste italienische Rennen zwischen Turin und Asti und zurück nach Turin in Szene. Im Jahre 1897 gründeten Mailänder Automobilisten den ersten regionalen Automobil-Club. Dem Beispiel Frankreichs und Belgiens folgend, wo Bereits seit zwei Jahren nationale Organisationen existierten, schlössen sich auch die Italiener im Jahre 1898 unter der Leitung von Roberto Biscaretti zu einem «Club Automobilisti d'Italia » zusammen.- Als der erste Weltkrieg ausbrach, umfasste der italienische Automobil-Club 14 regionale Automobilistenvereinigungen. Kurz vorher war auf 6eine Initiative hin eine Luftfahrtkommission und ein Verband der Automobilfabrikanten ins Leben gerufen worden. Daneben gab der Club auch den Anstoss für den Bau von Rennstrecken und für die Organisation von Automobilausstellungen, deren ers,te im Jahre 1895 in Turin stattfand, und ausserdem sicherte ersiqh ein Mitspracherecht in Fragen der Strassenplanung. 1908 zählte der Club 900 Mitglieder, 1930 waren es fast 40 000, währenddem bei seinem 50jährigen Bestehen die 100 OOOer-Grenze um einiges überschritten ist. Ein Blick auf das Gebiet des italienischen Automobilbaues deckt die Tatsache auf, dass von 1864 bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges fast 200 verschiedene Automobilmarken das Licht der Welt erblickten, eine sprechende Illustration der Vielfalt der technischen Entwicklung und der individuellen Bauweise der italienischen Konstrukteure. Die 50 Jahre ACI sind gekennzeichnet durch eine Reihe struktureller Veränderungen, Im Jahre 1928 wurde der Club, der über fast 170 Provinzstellen im ganzen Lande verfügt, in eine halbstaatliche Organisation umgewandelt. Heute besteht er in Form eines «Ente Morale». Im Laufe von 50 Jahren organisierte der ACI mehr als 1500 Veranstaltungen zur Förderung des Automobilwesens in Italien. Auch heute lässt er in diesem Bemühen keinen Augenblick nach. Unter der energischen Leitung seines Generalsekretärs, Ing. Giovanni Canestrini, der uns freundlicherweise die Dokumentation über die Entwicklung des Clubs zur Verfügung stellte, nimmt er heute an allen den Strassenverkehr, den Automobilsport und die Autoindustrie berührenden Fragen ausserordentlichen Anteil, wobei er an der Schaffung neuer und moderner Rennpisten, an der Anlage von Autobahnhöfen und der Förderung des Autotourismus massgebend beteiligt ist. Dass das Jubiläum des Automobile Club d'Italia weiten Widerhall auslöste, stand zum vornherein zu erwarten. So hielt die FIA letzte Woche ihre diesjährige Frühjahrstagung auf italienischem Boden, in Turin und Stresa, ab. In Italien wertet man diese Geste als Symbol. Der Anteil des ACI an den Aufgaben und Arbeiten der internationalen Organisation ist relativ gross. In der Via Po in Rom, dem Zentrakitz des Clubs, liefen Glückwunschtelegramme aus aller Herren Länder ein, die der Hoffnung Ausdruck gaben, dass Italien auch in Zukunft seinen prominenten Platz im intern. Automobilwesen bewahren möge.

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