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E_1948_Zeitung_Nr.023

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IT. Blatt BERN, 19. März 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 19. März 1948 - Die Maudslay>Lastwagen und -Autobusse Typische Vertreter des englischen Schwcrlästwagcnbaucs mit Dieselmotoren und Frontlenkung Zu den Nutzfahrzeugtypen, denen auf Grund des vor einiger Zeit vom Bundesrat gefassten Beschlusses über die zulässige Höchstbreite von Lastwagen die Zirkulation auf einem bestimmten Teil des schweizerischen Strassennetzes gestattet wird, gehören auch die englischen Maudslay-Lastwagen und -Autobusse, die mit ihrer Breite von 2,4 m die gesetzlich erlaubte Höchstgrenze voll ausnützen. Die Maudslay Motor Co. Ltd., die in der Schweiz neuerdings vertreten wird, ist in der Lage, den schweizerischen Markt kurzfristig zu beliefern. Trotzdem der Name Maudslay in unserem Lande kaum bekannt war,- gehört die Firma zu den ältesten englischen Nutzfahrzeugfabriken, verfügt 6ie doch über eine "mehr als 45jährige Erfahrung im Bau von SchwerlastVagen, Sattelschleppern und Autobussen, Die Maudslay-Produkte geniessen in ihrem Heimatlande und in Uebersee einen ausgezeichneten Ruf als erstklassige Qualitätsfahrzeuge mit grosser Lebensdauer; pire robuste Bauart macht sie besonders als Ferntransporter und als Kipper geeignet. Sehr verbreitet 6ind auch die Autobusfahrgestelle. Vereinheitlichte Bauweise. Eines der charakteristischen Maudslay-Merkmale ist die weitgehende Verwendung von vereinheitlichten Bauteilen. Für sämtliche Lastwagen •wird nur ein Motor-, Getriebe- und Hinterachstyp verwendet. Auch die Führerkabine, die Räder und teurer als die übliche, doch gestattet 6ie auf einfachste Weise die Demontage und den Ersatz einzelner Chassisteile, falls dies notwendig werden 6ollte. Sämtliche Modelle sind mit Frontlenkung ausgerüstet, die die bekannten Vorteile der guten Sicht für den Fahrer, der guten Ausnützung de6 zur Verfügung stehenden Raumes und der günstigsten Gewichtsverteilung in sich vereinigt. Bei den Lastwagenfahrgestellen ist die Kabine über die ganze Wagenbreite ausgebaut, beim Autobus umschliesst sie dagegen nur den Führersitz, der rechtsseitlich neben dem Motor liegt. Das Fabrikationsprogramm der Maudslay- Werke umfasst sieben verschiedene Lastwagentypen mit Nutzlasten von 7—15 Tonnen, darunter einen Kipper und einen Sattelschlepper mit kurzem Radstand, und ferner zwei Autobusfahrgestelle. In die Schweiz werden nur die kleineren Typen eingeführt, da bekanntlich die gesetzlichen Bestimmungen das Gesamtgewicht auf 11, bzw.. 13 Tonnen beschränken. Es sind dies folgende Modelle: «Maharanee »: Traktor mit kurzem Radstand für Sattelschi epp erb etrieb j « Mogul Kipper »: Fahrgestell mit Kippvorrichtung mit 6 m 8 Fassungsraum; «Mogul Mark II»: Zweiachsiges Lastwagenfahrgestell für eine Nutzlast von 6—7 Tonnen und Anhängerbetrieb j «Mogul Mark III»: Zweiachsiges Lastwagenfahrgestell für 6—7 Tonnen Nutzlast mit langem Chassis. 6120 mm Ladelänge; «Marathon Mark III»: Tiefrahmenfahrgestell für eine 32—39plätzige Autobuskarosserie. Sämtliche Fahrzeuge sind mit dem gleichen Triebwerk ausgerüstet. Da Maudslay selbst nur Benzin-, nicht aber Dieselmotoren herstellt, wird ein bewährter Sechszylinder-Dieselmotor der Associaied Equipment Co. eingebaut. Dieser als 7,7- Liter-Typ bezeichnet" "C-Motor hat bei einer Bohrung von 105 mm Einern Hub von 146 miß pumpe wird das bewährte englische CAV-Fabrikat mit angebautem Regler verwendet. Der spezifische Brennstoffverbrauch des Motors ist dank der direkten Einspritzung günstig. AI« niedrigster Wert wird voa der Fabrik etwa 182 g/PSh angegeben. Die geringe mittlere Kolbengeschwindigkeit von 8,75 m/sec bei der Höchstdrehzahl von 1800 U/min gewährleistet eine lange Lebensdauer der Kolben und Zylinderbüchsen. Die Kraftübertragung. Eine trockene Borgund Beck-Einplattenkupp- . lung mit einer wirksamen Der 100-PS-A.E.C.-Dieselmotor, der in die Maudsley-Chassis Reibungsiläche von 2070 eingebaut wird. cm' 6owie ein normales, ebenfalls von AEC hergestelltes abgeschirmt. Diese Bauart wurde bekanntlich unter der Bezeichnung «-Doppelwirbelungssystem » vor mehr als zehn Jahren von der schweizerischen Firma Saurer zuerst eingeführt. Beim AEC-Motor bedingt der schräge Einbau der Einspritzdüse eine geringe Versetzung der Achse des Verbrennungsraumes gegenüber der Kolbenaohse. Die Kolben 6ind aus Leichtmetall und tragen ausser den drei Schubradgetriebe bilden mit dem Motor eine Einheit. Das Getriebe der Lastwagen hat fünf, das Autobus-getriebe dagegen nur vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Die Hinterachse zeigt die in England sehr verbreitete Bauart mit einem Schneckengetriebe. Die bei den Lastwagenchassis mit geraden Rahmenlängsträgern über dem Schneckenrad angebrachte Schnecke wird in drei Kompressionsringen zwei Oelabstreifringe, den gros6dimensionierten Kugellagern, die den Radialdruck einen davon am untern Ende des Kolbenschaftes. Die I-förmigen Pleuel sind aus einer Chromnickellegierung und den Axialschub aufnehmen, gelagert. Das Differentialgetriebe zeigt die übliche Bauart geschmiedet und mit Bleibronzelagern mit vier Kegelrädern, Die doppelt bereiften Hin- ausgerüstet. Die vollständig bearbeitete Kurbelwelle terräder sind auf den rohrförmigen Verlängerungen läuft in ßieben Präzisionslagern mit Weiss- des Hinterachsgehäuses gelagert, die auch die Beterräder metalleinlagen. Vom vorderen Ende der Kurbelwelle aus treibt festigungsflanschen Bremsen tragen. für die Blattfedern und die eine Doppelrollenkette die Einspritzpumpe, die spannungsregelnde Lichtmaschine und über eine federbelastete Sicherheits-Reibungskupplung den Das Funfgang-Schubradgetnebe mit geöffnetem Deckel. ein grosser Teil der Chassisteile sind für alle Typen die gleichen. Als bemerkenswertes Detail sei die Bauart des Fahrgestellrahmens erwähnt. Dieser besteht aus den üblichen gepressten Stahlprofilen, doch sind die Längs- und Querträger nicht vernietet oder verschweisst, sondern durch Paßschrauben miteinander verbunden. Diese Bauart ist zwar Der Antrieb der Hinterachse erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad. MOTOR; A.E.C.-Dieselmotor mit direkter Einspritzung, 6 Zylinder, 105x144 mm, 7585 eem, 38,6" Steuer-PS. Leistung 100 PS bei 1800 U/min., Verdichtung 16:1, mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Moximaldrehzahl 8,75 m/see., kleinster spez. Verbrauch ca. 182 g/PSh, Verbrennungsräume in den Kolben eingelassen, Einlassventile abgeschirmt, trockene, auswechselbare Zylinderlaufbüchsen; siebenmal gelagerte Kurbelwelle, Wasserkühlung mit Thermostat und Pumpe, C.A.V.-Einspritzpumpe. - KRAFTOBERtltAGUNÖy* •'•'•'"' --•• -'•-"" ' • Borg-&-Beck-Einplatten-Trackenkupplung, Lastwagen: -.A.E.C-Fünfganggetriebjs, Uebersetzungsverhöltnisse 6,5:1,4,09:1,2,6:1, 1,62:1,1:1, Rückwärtsgang 5,6:1, Hinterachse mit Schneckenontrieb, Uebersetzunqsverhältnis normal 6.5:1, andere auf Verlangen. — Autobus: A.E.C.-Vierganggetriebe, Uebersetzungsverhältnisse 5,0:1, 2,69:1, 1,59:1, 1:1, Rückwärtsgang 6,43,1, Hinterachse mit Schneckengetriebe, Uebersetzungsverhältnis normal 5,66:1, andere auf Verlangen. * FAHRGESTELL. Chassisrahmen' aus gepresstem Stahlblech, offene U-Profile durch Paßschrauben verschraubt, vorn und hinten starre Achsen mit Halbelliptikfedern, Autobus vier hydraulische Stossdämpfer. Frontlenkung mit Mcrles-Rollenzahn-Lenkgetriebe; mechanische Bremsen mit hydraulischer Betätigung, System Lockheed Bremshilfe durch Vakuumservo. Reifen 10.00—20. Treibstofffank 170 Liter. Typenbezeichnung Fahrzeugart Tragkraft karossiert Länge der Ladebrücke Radstand Spurweite vorn Spurweite hinten Gesamtlänge Gesamtbreite Gewicht des Fahrgestells (mit Kabine) Preis Ohne WUST (ca.) Chassis ohne Kabine Chassis mit Kabine Karossiert Mogul II Lastw'chassis 670 530 cm 411 cm 196 cm 185 cm 698 cm 240 cm 49 200.— 51 200.— Maudslcy-Nutxfahrzcuge Technische Daten und Abmessungen Mogul III Lastw'chassis 670 612 cm 487 cm 196 cm 185 cm 774 cm 240 cm 49 850.— 51 850.— ein totales Hubvolumen von 7585 cgm (38,6 St.-PS) und bei der durch den Regler/begrenzten Maximaldrehzahl von 1800 U/min eine Leistung von rund 100 PS (98 HP). Das max. Drehmoment beträgt 48 mkg. Der Motorblock besteht aus Gusseisen und ist mit trockenen, auswechselbaren Zylinderlaufbüchsen ausgerüstet. Die Nockenwelle ist hochliegend, seitlich neben den Zylindern in einem Tunnel angebracht, so dass die Stoßstangen sehr kurz gehalten werden können. Die beiden für je drei Zylinder zusammengegossenen Zylinderköpfe enthalten neben den senkrecht stehenden Ventilen mit ihren Kipphebeln und den Ein- und Auslasskanälen auch die etwas geneigten Mehrloch-Einspritzdüsen, die den Brennstoff direkt in die in den Kolben eingelassenen, torusförmigen Brennräume spritzen. Um eine einwandfreie Durchwirbelung des Brennraumes zu erreichen, sind die Einlassventile teilweise ABMESSUNGEN UND PREISE: Mogul Kipper Marathon III Maharanee Kipperchassis Autobus Sattelschlepper 5,85 m« 32—39 Sitze 11—13 t Zugkr. 383 cm 328 cm 536 cm 254 cm 196 cm 199 cm 196 cm 185 cm 185 cm 185 cm 514 cm 835 cm 428 cm 240 cm 240 cm 240 cm ca. 4400 kg ca. 4400 kg ca. 4400 kg ca. 4070 kg 52 000.— 50 200.— 90 000.— 50 200.— Ventilator, Die Ventilatorwelle ist ihrerseits über schrägverzahnte Stirnräder mit der vierfachgelagerten Nockenwelle verbunden. Die Zahnradölpumpe wird ebenfalls über Stirnräder vom vorderen Kurbelwellenende aus angetrieben. Sie fördert das Schmieröl mit höherem Druck in üblicher Weise zu den Haupt- und Pleuellagern und durch eine zweite Leitung mit niedrigerem Druck zum Ventilmechanismus im Zylinderkopf. Das Kühlwasser wird durch eine Zentrifugalpumpe vom Kühler direkt zum hinteren Ende des Zylinderkopfes gefördert; von dort HieS6t es um die Einspritzdüsen und Ventilsitze nach vorn. Die Kühlwasserzirkulation im Zylinderblock erfolgt ausschliesslich durch Thermosiphonwirkung. Ein in den Kreislauf eingebauter Thermostat schliesst den Wasserkreislauf kurz, bis die richtige Betriebstemperatur des Motors erreicht ist. Als Einspritz- Der Autobus «Marathon IM» mit der für die englische Bauweise typischen Karosserie. Die Führerkabine liegt rechts neben dem Motor und ist vom Passagierraum getrennt. Beim Autobusfahrgestell, das einen stark gekröpften Tiefrahmen aufweist, ist die Schnecke unterhalb des Schneckenrades montiert, so dass die in diesem Fall zweiteilige Kardanwelle innerhalb des lichten Rahmenprofils bleibt und der Karosserieboden eben gehalten werden kann. Motorblock, Kardanwelle und Hinterachsgehäuse 6ind im Chassis etwas nach links verschoben. Die Abfederung der Hinter- und Vorderachse erfolgt in üblicher Weise durch lange Halbelliptikfedern. Beim Autobuschassis wird die Federung durch vier doppeltwirkende hydraulische Stossdämpfer ergänzt. Ein Maries - Rollenzahn - Lenkgetriebe, bei dem, wie der Name sagt, die in die Lenkschnecke eingreifenden Zähne als leichtlaufende, in Wälzlagern gelagerte Rollen ausgebildet sind, sichert eine leichtgängige Lenkung und geringsten Verschleiss. Zur Uebertragung der Bremskraft vom Bremspedal auf die vier kräftig dimensionierten Bremsen dient ein hydraulischer Lockheed-Mechanismus; die Betätigung der Bremsbacken erfolgt dagegen mechanisch. Die Bremskraft wird durch einen Vakuum-Servo verstärkt, wobei der notwendige Unteidruck durch eine vom Motor angetriebene Vakuumpumpe erzeugt wird. Die elektrische Anlage arbeitet mit 12 Volt, der Anlasser mit 24 Volt. Die vier 6-V-Batterien sind gut zugänglich an den Chassislängsträgern montiert. Ein ebenfalls seitlich angebrachter 170-Liter- Brennstofftank sichert dem Fahrzeug einen Aktionsradius von 700—900 km. Während bei den Lastwagen der Brennstoff durch eine normale mechanische Pumpe vom Tank zur Einspritzpumpe gefördert wird, ist beim Autobus ein Vakuumförderer am Spritzbrett montiert, der an die Bremsvakuumpumpe angeschlossen ist. -ch- Mogul II auf dem kürzeren Chassis, ein Lastwagen mit ca. 6 Tonnen Tragkraft. Typische Ausführungen der Maudslay-Nutzfahrzeuge Der Sattelschlepper-Traktor «Maharaneh» mit einem Kastenanhänger. Mogul Kipper auf kurzem Fahrgestell mit Zweispindel- Hebevorrichtung der Brücke.