Aufrufe
vor 11 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.024

E_1948_Zeitung_Nr.024

scher Anforderungen von

scher Anforderungen von einzelnen privaten Gruppen allein getragen werden müssen. Bei der Schilderung des Kapitels « Uebergang zum Bleibenzin » erinnert der Bericht daran, dass die Schweiz schon lange das einzige verkehrsintensive Land war, das die Verwendung von Benzin mit einem Zusatz von Bleitetraäthyl verbot, währenddem es sonst in allen wichtigeren Staaten zugelassen war, in den USA seit mehr als zwanzig Jahren. Dadurch entstand in der Schweiz die anormale Situation, dass die meisten Motorfahrzeuge mit einem Benzin betrieben wurden, für das sie eigentlich gar nicht mehr konstruiert waren. Ein Bundesratsbeschluss vom 11. April 1947 hat nun endlich den Schritt getan, um die Einführung von Aethylbenzin für motorische Zwecke zu gestatten. Diese Massnahme wurde mit allen erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen umgeben, und überdies gilt der Bundesratsbeschluss einstweilen nur für zwei Jahre. In verschiedenen Zeitungen erhob sich im Sommer 1947 ein Sturm der Entrüstung gegen die allgemeine Verwendung von Bleibenzin, der allerdings verstummte, als es sich nach Monaten herausstellte, dass die behaupteten Gefahren zum grossen Teil aus der Luft gegriffen waren und dass trotz schärfster Ueberwachung im Verlaufe des Jahres 1947 nicht ein einziger Fall von Bleivergiftung festgestellt werden konnte. Selbstredend wäre die weitere Zulassung von gebleitem Benzin nicht zu verantworten, wenn die geringsten Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass dessen Auswirkungen für die Volksgesundheit schädlich sind. Die Automobilhalter wären dabei ja die zunächst Betroffenen. Wenn aber immer wieder von ersten medizinischen Autoritäten des Auslandes versichert wird, dass jahrzehntelange Beobachtungen auf Grund besonders zuverlässiger Untersuchungsmethoden keine nachteiligen Folgen gezeigt haben, so können die an den Bundesrat gerichteten Vorwürfe nicht ernst genommen werden. Die Preisentwicklung am Treibstoifmarkt stand entgegen» den Ende 1946 gehegten Hoffnungen im Zeichen eines ständigen Anstiege der Preiskurve für Benzin und Dieselöl. Auf die Intervention des Direktionsausschusses der FRS hin veröffentlichte die « Carbura» im Juni 1947 eine offizielle Darstellung der Sachlage, worin sie u. a. ausdrücklich darauf hinwies, dass in der weiteren Beibehaltung der heutigen Preise .., unter keinen Umständen und unter keinem Titel irgendein Betrag für irgendwelche fiskalische Abgabe oder für andere Zwecke eingeschlossen sei. Die Differenzen zwischen dem Weltmarktpreis und dem schweizerischen Preis dienen -tatsächlich ausschließlich zur Kostenabtragung. Die eidgenössische Preiskontrollstelle wache darüber, dass die Interessen der Konsumenten in der Preisgestaltung nach wie vor vollkommen gewahrt bleiben und dass die Anpassung des Preises an den Weltmarktpreis sofort nach Abtragung aller Differenzen erfolge. Ausserdem bildete die Höhe des Benzinpreises auch den Gegenstand einer Kleinen Anfrage von Nationalrat Bühler an den Bundesrat, der in seiner Antwort im September ausführte, es entziehe 6ich noch einer sicheren Beurteilung, ob es inskünftig gelingen werde, auf dem Benzin Ueberschüsse zu «rzielen. Er könne sich deshalb auch noch nicht Unter uns gesagt Kinder sind unberechenbar Wenn ein gewisser, verhältnismässig sicher geringer Prozentsatz von « Strassenwildlingen » und rücksichtslosen, jeden Verantwortungsgefühls baren Elementen unter den Automobilisten Unfälle hervorruft — die zu bagatellisieren oder zu beschönigen unserer Sache einen Bärendienst erwiesen hiesse — dann neigt die Öffentlichkeit nur allzuleicht dazu, zu verallgemeinern und in jedem, der am Volant sitzt, einen potentiellen Uebeltäter zu vermuten. In dicken Lettern und teilweise mit sensationell aufgemachten Titeln melden die Gazetten jeweilen, wenn ein Unfall passiert ist. Keine Zeitung aber berichtet und keine Statistik aber gibt Aufsdhluss über die verhüteten Unfälle, verhütet durch die Geistesgegenwart, die rasche und richtige Reaktion des Automobilisten. Das alles ist mir wieder durch den Sinn gegangen, als mir kürzlich folgendes zustiess: Mit normalem Tempo fahre ich auf der rechten Strassenseite der Fahrbahn auf eine Traminsel zu, bei der von rechts eine Seitenstrasse einmündet. Mitten aus dieser Strasse heraus — nicht als Spielplatz für ihn gebaut — kommt quietschvergnügt ein drei- bis vierjähriger Knirps auf seinem Dreiradvelo angetrudelt. Auf etwa 50 m Distanz gewahre ich ihn und gebe Signal, in der Meinung, das Bürschchen werde anhalten und mich vor ihm durchlassen. Mit nichten! Beim Ton des Klaxons — Kinder sind unberechenbar — fängt der Bub an, wie ein Wilder in die Pedalen zu liegen und zu strampeln, was das Zeug hält, mit dem Erfolg, dass er mir direkt vor den Kühler gerät. Damit habe ich zwar nicht gerechnet — aber jetzt nichts wie los und mit Macht auf die Bremse getreten und das Steuer nach rechts gerissen. Etwa 3 m vor dem schwarzen Lockenkopf steht mein Wagen still. Ganz entgeistert starrt der Bub, mit seinem Velo jetzt am Inselrand anstossend, auf mich. Mir ist es, zugegeben, auch nicht über alle Massen geheuer. Von der Traminsel aus sind wartende Fahrgäste Zeugen der Episode geworden. Kein Wort fällt, doch man spürt es, wie sich eine beinahe lähmende Spannung in einem Aufatmen löst. Und dann winkt mir einer unter ihnen mit der Hand eine dankende Geste. So rasch es geht, mache ich mich von dannen; aber nachher erst kommt mir die tödliche Gefahr voll zum Bewusstsein, worin da6 Bürschchen schwebte. Zwischengas. verbindlich darüber aussprechen, wie allfällige künftige Gewinne aus dem Benzin verwendet werden sollen. Die Beurteilung dieser Frage hänge von Faktoren ab, die noch nicht überblickt werden könnten. Diese Antwort wurde als sehr unbefriedigend empfunden, und die FRS Hess denn auch keinen Zweifel darüber offen, dass 6ie sich -mit allen Mitteln gegen einen Versuch zur Wehr setzen würde, die sogenannte Kompensationsrechnung in dem Sinne auszubauen, dass der Staat allfällige Ueberschüsse abschöpft und als Fiskaleinnahmen betrachtet. Die Beimischung inländischer Treibstoffe zum Benzin fiel im Frühjahr 1947 weg, und die Fahrzeughalter konnten während des ganzen Sommers Reinbenzin beziehen. Am 1. November 1947 wieder eingeführt, ist sie bereits vor geraumer Zeit neuerdings beseitigt worden, weil die rund 12 000 t inländischer Treibstoffe, die 1947 übernommen werden mussten, aufgebraucht waren. Inzwischen hat die konsultative Kommission der FRS die Verhandlungen weitergeführt, um neben der bereits erreichten Qualitätsverbesserung und der Preissenkung weitere Erleichterungen herbeizuführen. Nach wie vor Es kommt einem wirklich 60 vor, als seien für einen grossen T«il der Fahrzeuglenker aller Kategorien die wirklich einfachen und für sich selbst sprechenden Malereien auf der Fahrbahn 60 etwas wie ägyptische Schriftzeichen. Anders ist es nicht zu erklären, dass die auf der Fahrbahn selbst angebrachten Hinweise immer wieder mi6sachtet werden. Nicht einmal die in der Vollziehungsverordnung zum MFG verankerte Sicherheitslinie erfreut sich allzugros6er Beachtung. Es dürfte daher gar nicht ohne sein, diese Zeichen wieder einmal in Erinnerung zu rufen, wollen sie in ihrer Gesamtheit doch den Verkehr ordnen, leiten, flüssig gestalten und dazu beitragen, die Sicherheit auf der Strasse zu fördern. Die Sicherheitslinie: Art. 45 MFG sagt, dass in Strassen mit Sicherheitslinien rechts dieser Linie gefahren werden muss. Die Linie gilt somit als Trennung der Stiaese in zwei gegenläufige Fahrtrichtungen. Man trifft diese Linie vornehmlich an Orten, wo die Versuchung für den Fahrer gross ist, seine Strassenhälfte zu verlassen und das verbotene Gebiet des Gegenverkehrs zu betreten, also z. B. vor und in Kurven, bei Kreuzungen und Ueberführungen mit ungenügender Sicht auf die nachfolgende Fahrbahn. Die Sicherheitslitlie präsentiert sich meistens als durchgehend ausgezogene, gelbe oder weisse Linie, seltener als eine Reihe von Metallnägeln. Oft wird bei Kleinsteinpflästerung die Strassenmitte durch eine weisse oder allgemein hellere Steinreihe markiert (siehe Nr. 1 in Fig. A und B). Fussgängerstreiien (Nr. 2 in Fig. B) 6ind Schutzzonen, auf welchen die Fussgänger die Strasse überqueren müssen oder, besser gesagt, sollten. Sie sind meist quer zur Fahrbahn des Fahrzeugverkehrs angebracht und durch zwei, meist parallele gelbe oder weisse Streifen, eventuell wieder zwei Reihen von Metallnägeln begrenzt. Das sich nähernde Fahrzeug hat die Fahrt zu massigen (oder sollte es wenigstens) und den bereits auf dem Streifen befindlichen Passanten den Vortritt zu lassen. Wenn man dies so vor sich hin liest, wird einem erst bewusst, wie hüben und drüben in dieser Beziehung schon wieder schwer gesündigt wird. Motorfahrzeuge erzwingen sich, «wie einst im Mai», die Durchfahrt, Passanten verlassen da6 Trottoir vor herannahenden Fahrzeugen mit aller Seelenruhe und Bedächtigkeit, obwohl hiezu gar kein Recht oder auch nur eine vernünftige Veranlassung besteht. Sich gegenseitig anfauchen ist die normale Folge dieser Unanständigkeiten. Die Fahrpfeile (Nr. 3 in Fig. B). Solche Pfeilreihen bemerkt man an belebten Kreuzungen in Städten. Gerade, nach links oder rechts geknickt, wollen sie eine vorzeitige Rangierung der Fahrzeuge in der nachfolgenden Abflussrichtung aus der Kreuzung veranlassen. Dadurch würde einerseits erreicht, dass die gleichlaufenden Fahrrichtungen sich nicht mehr überschneiden und eventuell in Verbindung mit dem Lichtsignal in Fig. B eine bessere und raschere Durchschleusung AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH 26. MAI 19*8 - Nr. 24 besteht das Hauptziel darin, den Beimischungszwang sobald als möglich aufheben zu können. Am radikalsten Hesse sich dies erreichen, wenn der Bund von seinen vertraglichen Verpflichtungen, die sich bis 1955 erstrecken, zurückträte. Das würde jedoch die Ausrichtung hoher Entschädigungen an die Produktionsfirmen bedingen, wodurch dann wieder der Fahrzeughalter in erster Linie belastet würde. Gleichzeitig müsste man damit rechnen, dass die Bereitschaft der Werke für die Lieferung von Treibstoffen dahinfallen würde. So bleibt eben, wie der Bericht darlegt, nur der andere Weg offen, entweder den Produkten der Treibstoffirmen anderweitig Absatz zu verschaffen oder deren Erzeugung durch zusätzliche Massnahmen umzustellen. Die Leitung der FRS ist 6ich durchaus bewusst, dass bei den Konsumenten eine gewisse Ungeduld herrscht, weil die Aufhebung des Beimischungszwanges bisher noch nicht gelungen ist. «Leider stehen wir aber » — bemerkt der Bericht — « bei dieser Frage teilweise vor Tatsachen, die von uns nicht beeinflusst werden können oder deren Abänderung viel Zeit und Arbeit erfordert. Unsere Bemühungen gehen aber unablässig und unverändert in der gleichen Richtung, und es bestehen Aussichten, das Ziel, vom Beimischungszwang loszukommen, bald einmal erreichen zu können, » (Schluss folgt) Hieroglyphen auf der Fahrbahn? der abbiegenden Fahrzeuge erreicht wird. Aus saisonmässig bedingten Gründen erstrahlen diese Pfeile im Frühjahr in schönem, gelbem Neuanstrich. Und trotzdem glaubt man, dass alle Fahrzeugführer mehr oder weniger aus der Provinz stammen. Hier hilft nur Selbstdisziplin; man nimmt jene Pfeilreihe unter die Wagenmitte, welche der nachherigen Fahrrichtung am besten entspricht — und man hat das Nötige getan, damit die Pfeilhieroglyphe ihren Zweck erfüllen kann. Die Trennungslinie (Nr. 4 in Fig. B). Jetzt heisst es aufgepasst; es droht Verwechslung mit der Sicherheitslinie! Die Trennungslinie wird meist in Verbindung mit den Fahrpfeilen angebracht. Aeusserlich unterscheidet sie sich von der Sicherheitslinie dadurch, das6 sie eine unterbrochene, d. h. nicht durchgehend ausgezogene Linie ist, welche den Zweck hat, gleichlaufende Fahrzeugsäulen voneinander zu trennen! Die Trennungslinie befindet sich also bei idealer Fahrt links oder rechts des Fahrzeuges, nie aber unter dem Wagen! Nachdem nun etwelche schleierhaften Kenntnisse wieder aufgefrischt sind, sei noch kurz die Fig. B näher betrachtet. Zwei Fahrzeuge, «L/G» und « R », nähern sich einer städtischen Kreuzung. Beide Fahrzeuge^ befinden sich rechts der Sicherheitslinie (1). « L/G » will nach links abbiegen oder geradeaus fahren; « R » will nach rechts abbiegen. Die Fahrzeugführer nehmen somit die ihrer nachherigen Fahrrichtung am besten entsprechenden Pfeilreihen {3) unter die Wagenmitte. Zwischen den Wagen befindet sich die Trennungslinie (4). Da das Lichtsignal rot zeigt, nickt « L/G » nur bis zum Fussgängerstreifen (2) vor und hält dort an. « R » hat inzwischen entdeckt, dass in einem Nebenkästchen des Lichtsignals ein grüner, nach rechts zeigender Pfeil aufleuchtet. «R» darf somit seine Fahrt fortsetzen und nach rechts abbiegen! Das6 auf diese Weise die sonst üblichen Stauungen vor den Kreuzungen, speziell zu den Stosszeiten, wesentlich vermindert werden, dürfte nun auch demjenigen « Aegypter» klar geworden sein, der alle Striche, Pfeile und Signale bisher als Hieroglyphen ansah und entsprechend ignorierte. Es ist wirklich zu bedauern, dass nur die Sicherheitslinie ihre gesetzliche Verankerung gefunden hat. Die zunehmende Belegung unserer sich leider nicht von selbst verbreiternden Strassen zwingt dazu, auch die Fahrpfeile, die Trennungslinien usw. bei der kommenden Gesetzes- und Verordnungsrevision zu berücksichtigen. A. Besmer, Ing. Die Bekämpfung verantwortungsloser Automobilisten Die I. Strafkammer des Obergerichts des Kantons Bern schreibt uns: « Man hört vielfach die Meinung, nicht zuletzt auch aus den Ratssälen, die Gerichte behandelten die verantwortungslosen Automobilisten zu milde und leisteten damit nicht den ihnen in der Bekämpfung der Verkehrsunsitteii zukommenden Beitrag. Wie es sich damit verhält, «nag eine kurze Schilderung des Falles des Metzgermeisters S. aus R. dartun. S. wurde am 21. Juni 1946 wegen Führen* eines Autos in angetrunkenem Zustand zu einer Busse von Fr. 250.— verurteilt. Am 20. Oktober 1946 fuhr er in angetrunkenem Zustand, nadh ausgiebigem Wirtshausbesuch, nachts drei Uhr mit übersetzter Geschwindigkeit über eine Linkskurve in einen Baum. Wie durch ein Wunder kamen er und zwei Mitfahrer mit dem Schrecken davon. Am 22. Mai 1947 wurde er deswegen vom bernischen Obergeridht mit 20 Tagen Gefängnis ohne Gewährung des bedingten Strafvollzugs bestraft. Ausserdem entzog ihm die Polizeidirektion des Kantons Bern dauernd den Führerausweis. Soweit wäre die Sache in Ordnung gewesen. Nun setzte aber ein Kesseltreiben gegen das angeblich harte Urteil des Obergerichts ein. Nachdem die Nichtigkeitsbeschwerde des S. vom Rundesgeridht abgewiesen worden war, mobilisierte er seine Verwandten, Freunde und Bekannten, um im Grossen Rat de« Kantons Bern eine Begnadigung durchzusetzen. Mitglieder dieses Grossen Rates setzten sich eifrig für die Begnadigung ein. Glücklicherweise war sich der Grosse Rat seiner Verantwortung bewusst und wies da6 Begnadigungsgesuch am 12. Mai 1948 (!) ab. Immerhin hatte S. mit seinen Manövern den Vollzug der Strafe um ein Jahr aufschieben können. Nidht genug damit: Schon im Dezember 1947 wurde ihm der Führerausweis durch die Polizeidirektion wieder erteilt. Dabei blieb es, trotzdem die Polizei im Januar 1948 meldete, S, sei wiederum beim Wirtshausbesuch per Auto bei Wirtschaftsschluss um Mitternacht aus6erhalb seines Wohnortes angetroffen worden. Am 13. Mai 1948, nachts 23 Uhr, fuhr S. auf der Rückfahrt von einer kleinen Spritzfahrt in6 Welschland in W. mit einer Geschwindigkeit von ca. 100 km/h (innerorts) in eine Linkskurve, streifte eine Gartenmauer und verlor die Herrschalt über den Wagen, den er nach verschiedenen Seitensprüngen eret ca. 100 m nach der Kollision anhalten konnte. Der Mitfahrer Wurde auf die Strasse geschleudert und musste mit schweren Verletzungen ins Spital transportiert werden. Die Blutprobe des S. ergab, dass er wiederum erheblich angetrunken war. Da der Mitfahrer glücklicherweise trotz seiner ernsten Verletzungen nicht in Lebensgefahr schwebt, wird man wohl auch diesen Unfall noch nicht als genügenden Grund zum dauernden Entzug des Führerausweises betrachten, sondern S. Gelegenheit geben wollen, seine Gefährlichkeit später durch Herbeiführung eines tödlichen Unfall* unter Beweis zu stellen. » Aus dem Begleitbrief zur Darstellung dieses Sachverhalts ist auch der Name des rückfälligen Alkoholsünders ersichtlich: Hans Schmid, Metzgermeister in Ricfaigen (Bern). Der Fall ruft einigen grundsätzlichen Erwägungen. Es ist an der Zeit, dass die Verwaltungsbehörden ihre Fahrbewilligungsentzugspraxis in krassen Fällen, deren einer hier offensichtlich vorliegt, verschärfen. Nicht nur der Bundesrat hat den Kantonen dieses Mittel vor einigen Jahren schon in einem Kreisschreiben nahegelegt, auch das Interesse der Oeffentlichkeit an höchstmöglicher Verkehrssicherheit und nicht zuletzt jenes der anständigen, korrekten Automobilisten verlangt ein schärferes Vorgehen gegen 6olche Strassenwildlinge. Gleichzeitig sollten aber auch die Gerichte auf der ganzen Linie bei wirklich gravierenden Tatbeständen schärfer zupacken, in der Art, wofür die oben erwähnte Gerichtsinstanz ein Beispiel gegeben hat. Nicht Gründe der Generalprävention, der Abschreckung der andern sollen dabei in erster Linie mas6gebend sein, denn richtiger und ziweckmässiger wäre eine objektive Würdigung des Verschuldens, wobei vor allem auf den Charakter des Angeschuldigten abzustellen ist. Warum nicht den Namen bekanntgeben ? In diesem Zusammenhang sei auch die Frage der Namensnennung schwerer Verkehrsdelinquenten in den. Meldungen der Polizei aufgeworfen. Besonders akut ist sie wieder angesichts jenes schweren Unfalls geworden, den kürzlich an der Marienstrasse in Bern ein betrunkener Automobilist hervorrief. Ohne sich darum zu kümmern, was geschehen war — ein Motorradfahrer und dessen Schwester erlitten beim Zusammenstoss Verletzungen, welche ihre Ueberführung in das Spital notwendig machten — setzte er seine Fahrt fort. Schon früher stand dieser gleiche Fahrer wegen eines auf Alkoholmissbrauch zurückzuführenden Verkehrsunfalles vor den Schränken des Gerichts. Wenn die Polizei mit Rücksicht auf das Amtsgeheimnis in ihren Meldungen an die Presse grundsätzlich keine Namen bekanntgeben darf, so kann man sich fragen, ob 6ie nicht in derart krassen Fällen, die in der Oeffentlichkeit hohe Wellen werfen, von ihrer Geheimhaltungspflicht entbunden werden sollte.

. 24 - MITTWOCH 26. MAI 1918 AUTOMOBIL-REVUE SPORTNACHRICHTEN Jubiläums-Bergrennen Rheineck-Walzenhausen- Lachen de .Graffenried (Maserati) Tagessieger. - Studer (Alfa Romeo 2,9 I) bei den Sportwagen, «Leman» (Delahaye) bei den Tourenwagen in Front 1 neuer Kategorienrekord, 9 Klassenrekorde, 7 Amateurklassenbestzeiten. — Unfallfreier Verlauf Dass das Automobilbergrennen Rheineck—WaJzenhausen—Lachen, das nicht nur bei den Aktiven, sondern auch beim sportfreudigen ^Ostschweizer- PubÜkum von jeher hoch im Kurs stand, seine Anziehungskraft auch diesmal nicht verfehlen würde, das durfte man angesichts der glanzvollen Besetzung, womit die veranstaltende Sektion St. Gallen- Appenzell des ACS aus Anlass der 20. Durchführung des AnJasses aufzurücken vermochte, als gewiss annehmen, unter der Voraussetzung immerhin, dass auch der Wetterregisseur ein Einsehen hatte. Und ob er es hatte! Zwar war er, als wir um die fünfte Morgenstunde des Sonntags schlaftrunkenen Auges zum schwäbischen Meer hinüberspähten, noch eifrig mit dem Verschieben von grauschwarzen Wolkenwänden beschäftigt. Doch überraschend schnell klarte es auf, und ein Tag zog ins Land, gemacht « zu süsserm Tun als sich zu schlagen >. Kurz nach YS Uhr früh, da sich der Chronist oben am Haslerrank häusiich niederliess, wo sich -erfahrungsgemäss allerhand zu ereignen pflegt, um von dort aus die erste Phase des Jubi'läumsrennens zu verfolgen, bewegte sich ein bis zur Sperrung der Strecke um 9 Uhr nicht mehr abreissender Strom von Motorfahrzeugen hinauf ins Appenzeller Ländli, der vom « home-made »-Talbot- Sportwagen bis zu den mehr und mehr das Strassenbild beherrschenden Amerikanern so ziemlich alles umfasste, was sich eine «Wurm »-Phantasie ausmalen kann. Den «Rank» selber und seine engere und weitere Umgebung bevölkerte — und das trifft auch für die übrigen Naturtribünen an dieser gar lieblich ins Gelände eingebetteten Bergstrasse zu — bereits ein nach Hunderten zählendes Publikum, das viele Reihen tief der Dinge harrte, die sich in dieser ebenso berühmten wie berüchtigten Haarnadelkehre tun sollten. Die Logenplätze gewissermassen — wobei einer, der sich's besonders bequem einrichten wollte, einen ausgewachsenen Lederfauteuil hoch auf die Mauer pflanzte — wurden von der sach- und fachkundigen Jugend besetzt gehalten, doch auch die Frauen standen « Mann an Mann » .. Man darf das Jubiläumsrennen, das in jeder Hinsicht unter einem glücklichen Stern zum Austrag •gelangte, ohne alle Uebertreibung als ein Rennen der Rekorde bezeichnen. Schon der Publikumsaufmarsch stellte altes frühere in den Schatten, wohnten doch, wie wir bei Redaktionsschluss erfahren, um die 10000—11 000 zahlende Zuschauer dem Anlass bei (an dem —ein weiterer Rekord — wohlge.zählte 101 Konkurrenten um den Lorbeer kämpften), was den Veranstaltern voraussichtlich erlauben wird, die wesentlich höhern Unkosten, die eine Durchführung des Rennens auf internationaler statt nationaler Basis im Gefolge hat, zu decken und damit die nächste Auflage schon für das nächste Jahr ins Auge zu fassen. Rekorde endlich hagelte es im Rennen selbst am laufenden Band, und wenn man sich auch dessen bewusst sein muss, dass es nicht angeht, den Erfolg einer rennsportlichen Veranstaltung einzig und allein nach der Zahl der zu Fall gebrachten Rekorde zu bemessen, so spiegeln sich in den neun neuen Klassenrekorden und dem neuen Kategorienrekord, zu denen sich ferner sieben neue Amateurklassenbestzeiten gesellen, doch deutlich die sportlichen Glanzleistungen, womit die Fahrer aufwarteten. Denn nur dank der Entschiedenheit, womit sozusagen in allen Klassen und Kategorien den bestehenden Rekorden der Kampf angesagt und dank dem sportlichen Elan, der Verbissenheit und dem ganzen Einsatz, womit er bis zum Sieg oder zur ehrenvollen Niederlage ausgefochten wurde, war diese einzigartige Rekordausbeute überhaupt möglich. Haben wir in unserm Vorbericht in bezug auf die Möglichkeit einer Verbesserung des von Hans Rüesch im Jahre 1937 auf einem 3,8-Liter-Alfa- Romeo mit Kompressor auf 4:48,2 = 81,193 km/h gedrückten absoluten Streckenrekordes starke Zweifel geäussert, so gab uns der Rennverlauf vollends'Recht. Am Steuer jenes Wagens, der für, eine Verabschiedung des alten Rekordes wohl am ehesten in Frage gekommen wäre — nämlich des 2,9- Liter-Alfa-Romeo-Monoposto mit Kompressor — sass izwar der englische Bergspezialist Hutchison, der auf den jenseits des Kanals üblichen Sprinter-Bergstrecken von Prescott, Shelsley Walsh, Craigantlet etc., bei denen in erster Linie das Beschleunigungsvermögen und erst in zweiter die Fahrkunst zählt, wiederholt schöne Erfolge erzielte. Weil aber hierzulande und ganz besonders in Rheineck nur eine Verbindung dieser beiden Faktoren izum Gewinn von Sekunden und Sekundenbruchteilen und damit zum Erfolg führt, konnte es nicht überraschen, wenn die vom sportlichen Briten gefahrene, in Anbetracht seiner ersten Kontaktnahme mit einer schweizerischen Bergstrecke sehr beachtliche Zeit gerade um jene Anzahl von Sekunden zu hoch war, die hier «gefahren > sein wollen. So fei denn der Tagessieg an unsern Landsmann de Graffenried auf einem 1,5-Liter-Maserati Plätes, dem gleichen, mit dem er in Genf und Monaco so hervorragend abschnitt und mit dem er den Parcours in bestechender Manier in einer Zeitspanne meisterte, die nur um vier Sekunden über derjenigen Rüeschs liegt. Das Ringen um die beste Zeit der Sportwagen, das die Form eines geradezu dramatischen, erbitterten Vierkampfes zwischen Aebli und Dattner auf 2-Liter-BMW und Glauser und Studer auf 2,9-Liter- Alfa-Romeo annahm, entschied Studer mit einem Vorsprung von .zwei Zehntelssekunden auf Dattner für sich, dieweil « Leman » auf einem Delahaye MS den aus dem Jahre 1939 stammenden Tourenwagen - Kategorienrekord Portmanns von 5:49,6 auf 5:32,6 verbesserte und Hptm. Pestalozzi auf Citroen die geschlossene Militärkonkurren.z gewann. Die Sektion St. Gailen-Appenzell des ACS, zu deren organisatorischen Spezialitäten es am Rheineck-Walzenhausen-Rennen von jeher gehörte, mit einem verhältnismässig geringen Aufwand ein Maximum an Effekt zu erzielen, liess es sich aus Anlass der 20. Auflage des im Juli 1910 aus der Taufe gehobenen Bergderbys ganz besonders angelegen sein, mit einer bis ins Detail wohlvorbereiteten Regie aufzuwarten. So konnte es nicht überraschen, wenn vom Beginn des zum erstenmal auf zwei Tage ausgedehnten Trainings bis zur Durchfahrt des Wagens mit der gelben Fahne nach Beendigung des Rennens kein Misston von Belang die Veranstaltung beeinträchtigte, woran der vö'llig unfallfreie (dagegen an Zwischenfällen reiche) Verlauf entscheidenden Anteil hat. Dafür gebührt der organisierenden Sektion, gebührt dem Rennleiter, Herrn Paul Halter jun. (Wil), der die Startoperationen speditiv leitete und überhaupt die Zügel straff in Händen hielt, und seinen zahlreichen Helfershelfern Lob und Dank. Was aber der Feststimmung, die sich ob der gelungenen Abwicklung des Jubiläumsanlasses aller Beteiligten, Fahrer und Offiziellen, bemächtigt hatte, unvermutet einen Dämpfer aufsetzte, das war die erhebliche Verspätung, womit um 8 Uhr abends die Preisverteilung stieg, nachdem der letzte Wagen das Ziel immerhin kurz nach %5 Uhr passiert hatte. Die Schuld hiefür fällt freilich nicht auf die HH. Chronometreure, die in der K'lassementsermittlung ebenfalls so etwas wie einen neuen Rekord aufgestellt haben. Vielmehr ist die Sache die, dass die technischen Kommissäre im Einvernehmen mit den Sportkommissären unmittelbar nach Ende des Rennens die Abklärung gewisser motortechnischer Daten der Fahrzeuge der Rennwagengruppe 1100 ccm anordneten,, die sich auf Grund eines seit längerer Zeit hartnäckig zirkulierenden Gerüchtes als nötig erwiesen hatte. Dieser Kontrolle, die Stuck, Fischer und andere Fahrer ohne weiteres über sich ergehen Hessen (und die die absolute Haltlosigkeit besagten Gerüchtes ergab), glaubte sich ein einziger Fahrer in höchst unsportlicher Weise widersetzen zu müssen, wodurch nicht nur diese Untersuchung, sondern auch die Ausgabe des Klassements, die Preisverteilung und die Heimkehr von 100 Konkurrenten und ihrer Angehörigen eine ganz ungebührliche Verzögerung erfuhr. Sie wäre dadurch zu vermeiden gewesen, dass man diese technische Frage unabhängig vom Klassement abgeklärt und die Resultate der in Frage stehenden Fahrzeuggruppe ausdrücklich als provisorisch gekennzeichnet hätte. NOVA Bei dem nun folgenden Rennbericht behandeln wir die beiden Läufe unter Hinweis auf die Seite 5 veröffentlichte Resu!tattabelle gesamfhaft, was schon dadurch gegeben erscheint, als beim zweiten Lauf vom Nachmittag infolge des durch Wärmeeinwirkung aufgeweichten Asphalts die Zeiten fast durchwegs schlechter ausfielen. Als erste stehen die Tourenwagen der Gruppe 1100 ccm am Ablauf, deren Amateure sich genau in der Reihenfolge des Starts klassieren: Giezendanner (Fiat) schafft mit 6:47,8 eine neue Amateurbestzeit, distanziert den Sieger der nationalen Zuverlässigkeitsfahrf Zürich (Lindner auf Simca) klar auf den zweiten Platz, während der Bregenzer Theiner auf einem Dreiviertelliter-OKW, dem immer wieder ein Gang « herausfliegt », nicht unter die 9-Minuten-Gren.ze kommt. Bei den Experten liegt der Lausanner Schmocker auf Simca mit 6 : 18,4, womit er sich dem Klassenrekord Stichs bis auf 2,4 Sekunden näherr, weit in Front. Einstweilen Automatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER - Badenerstrasse 412 - ZÜRICH - Telephon 27 5835 de Graffenried fuhr auf Maserati die beste Tageszeit. hat man diese Zeit freilich mit Vorsicht zu genies sen, da über den Protest, den Macchi gegen Schmocker einreichte, noch nicht entschieden'ist. Der im zweiten Rang gelandete Sarbach (Simca) verbessert die am Morgen gefahrene Zeit um eine gute haJbe Minute. Macchi (Skoda) und Huber (Fiat) fallen durch ihre Regelmassig.ke.it auf, sie liegen rund 10 Sekunden auseinander und sind beide nachmittags eine Idee schneller Unser Redaktionskollege Braunschweig bläst am Steuer eines 3,1- PS-Dyna-Panhard von 610 ccm Hubvolumen als erster des Tages einem der bestehenden Rekorde das Dasein aus, indem er in 7 52,6 dem Ziel zustrebt und Buchwaid, der vor 18 Jahren mit einem BMW auf 7:57,8 kam, gut 5 Sekunden abnimmt. < Chiodo » (Lancia) bezwingt den Berg als einziger Amateur der Gruppe 1101—1500 ccm beide Male in der überraschend guten Zeit von 6 16,8. Zu einem auf. Grund der Trainingszeiten ziemlich offenen Rennen, bei dem sich je ein Austin A-40 ein Jowett-Javelin und ein Morris in den Haaren liegen, gestaltet sich der Lauf der Experten. Sie alle fahren am Vormittag die bessern Zeiten, wobei Klaus (Austin) das bessere Teil mit einem Plus von 3,2 Sekungen auf Vogelsang (Jowett-Javelin,) für sich behält. — Der Lauf der Gruppe 1501—2000 ccm ist eine fast ausschliessliche Familienangelegenheit der Citroen, die in nicht weniger als sieben Exemplaren auf die Strecke gehen. «Peter», der sich bei den Amateuren wie schon im Vorjahr an erster Stelle klassiert, benötigt freilich eine um zwei Sekunden längere Zeit (6 : 12,6), ohne aber irgendwie bedroht zu sein, denn Meister liegt mehr als 10, Beck knapp 15 Sekunden zurück, wogegen Weber auf seinem Alfa Romeo gleichen Hubvolumens gegen den Vorteil des Frontantriebs naturgemäss nicht aufzukommen vermag. Ueberraschungen setzt das Rennen der Experten ab, wo Bosshard den von SchJotterbeck letztes Jahr auf 6 09,3 vorgetragenen Klassenrekord mit 5:58,6 so gründlich zertrümmert, wie man dies kaum erwartet hätte. Schlotterbeck als Rekordverteidiger dagegen hat heute offenbar nicht einen seiner besten Tage, indem es ihm weder in dereinen, noch in der andern Fahrt gelingt, seine Leistung auch nur zu egalisieren, geschweige denn zu verbessern. — Völlig unangefochten, zumal da für ihn eine Konkurrenz gar nicht besteht, sichert sich von Tschamer (Heaiey) die Spitze bei den Amateuren der Gruppe 2000—3000 ccm, unterschreitet er doch in sauberer Fahrt die 6-Minuten-Grenze. — In rasantem Tempo reisst Sargenti (Delahaye) in der Amateur-Gruppe über 3000 ccm die Führung an sich. Auch er stellt mit 5:57,0 eine neue Amateurbestzeit auf. Felix Hirt (SS-Jaguar) fährt mit 6 :04,6 eine Zeit, die sich gleichfalls sehen lassen darf. Das X, das so geheimnisvoll als Fahrzeug von « Leman » im Programm figuriert, erweist sich — für jedermann klar ersichtlich — als ein Delahaye, und zwar vom Tvp MS, der a-ls neuer Rekordträger der Kategorie Tourenwagen mit 5:32,6 den alten Rekord in Grund und Boden fährt. Allen Anstrengungen zum Trotz muss Meister Helbling (Ford) für einmal mit dem zweiten Platz vorlieb nehmen, für den der Lautsprecher eine um 1,5 Sekunden längere Zeit als 1947 meldet. Im geschlossenen Militärrennen, das lediglich vier Konkurrenten bestreiten, sichern Hptm. Pestalozzi und Hptm. Bannwart dem 4-Zylinder-Citroen einen Doppelsieg mit 6:16,8, bzw 6 :22,6. Der 2 Liter-Peugeot Motf. Merians verzeichnet demgegenüber ein Minus von 10 Sekunden, und Major Bischoff, dessen Alfa ein um 250 ccm geringeres Hubvolumen aufweist und zudem recht schwer ist, dürfte mit 6:58,4 wohl das Maximum dessen erreichen, was sich erzielen lässt. Das ausserordentlich stark beschickte Rennen der Sportwagen bringt vermehrtes Leben auf die Piste Ihrer vier machen sich den Sieg bei den Amateuren der Gruppe bis 1100 ccm streitig, wo sich der blaue Fiat von Leuenberger die Konkurrenz mit 5 :57,8 mühelos vom Leibe hält. Der zweite ,Rang von Calderari (Fiat MM) ist unbestritten. Schmucki (Fiat mit Kompr.) hat beim ersten Lauf im Haslerrank das Pech, dass das Vergasergestänge aushängt, was ihn übrigens noch ein weiteres Mal zum Anhalten zwingt. In der Expertengruppe kommt es insofern anders als man denkt, als Campolongo auf Cisitalia, der auf Grund seiner Trainingszeiten als künftiger Rekordinhaber galt, in der Nähe des Schwimmbades mit einem Kupplungsschaden ausscheidet. Damit fällt der Sieg an Triverio, der seinen Simca in 5:55,4 (neuer Klassenrekord) zum Ziel steuert und Roos (Fiat S) mit 6 Sekunden Abstand auf den zweiten Platz verweist. (Fortsetzung des Berichtes auf Seite 6)