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E_1948_Zeitung_Nr.025

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Di* Administration! Nr. 25 - BERN, Mittwoch, 2. Juni 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schwel«: ABONNEMENTS-PREISE: halbjährlich Fr. 6.30 Jährlich Fr, 12.60 Erscheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breitenrainstr.97, Bern Telephon (031) 2 82 22 • Postcheck III414 • Telegramm-Adresse: Aulorevne, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstraue 51, Zürich 23. Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Spczialtarif Inseratensrliloa» Freitag 12 00 Uhr Konjunktur, Bahn und Auto Randbemerkungen zum SBB-Geschäftsbericht 1947 Es ist wiederum ein aufschlü&sreiches Unterfangen, im unlängst der Oeffentlichkeit übergebenen Geschäftsbericht der Generaldirektion der SBB für das Jahr 1947 herumzublättern, da und dort etwas länger zu verweilen und sich namentlich in gewisse Stellen des « allgemeinen Teils » zu vertiefen. Darin nämlich finden — und das ist des Pudels Kern — Argumente, womit die automobilistischen Kreise in den verkehrspolitischen Auseinandersetzungen der letzten Jahre immer und immer wieder kämpften, eine einwandfreie Bestätigung. Dass sie just vom Gegenspieler des motorisierten Straßenverkehrs, vom Generalstab der Bahnen geliefert wird, gewollt oder ungewollt, erhöht nur deren Wert. Deshalb sei dies und das daraus hier festgehalten. In seinen ersten Zeilen schon unterstreicht der Bericht den neuen Rekord, den der Personenverkehr der SBB 1947 mit 213 Millionen Reisenden registriert«, nahezu doppelt soviel wie im Durchschnitt der letzten fünf Vorkriegsjahre. Die Frage nach den Gründen dieser neuerlichen Verkehrszunahme liegt natürlich nahe, und wenn als einer davon der Aufschwung des ausländischen Fremdenverkehrs genannt und zugleich auch der Wiederbelebung des fremden Autotourismus Erwähnung getan wird, dann bildet dieser Gedankengang für die Generaldirektion der Bundesbahnen die Brücke zu einer summarischen Rückschau auf die Steigerung der Motorfahrzeuginiporte, c Der schweizerische Motorfahrzeugverkehr », liest man da, « der bereits im Jahre 1946 eine erhebliche Zunahme verzeichnete, zeigt im abgelaufenen Jahr eine ganz beträchtliche Ausweitung. Der Bestand der Personenautomobile und Autobusse betrug am 30. September 1947 rund 84 000 Stück und liegt etwas über dem Stand des Jahres 1938, währenddem die Zahl der Lastwagen mit 30 000 Einheiten fast um die Hälfte und jene der Motorräder mit 37 000 Stück um ein Drittel grösser ist, als vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges. » Ohne irgendwelche Sohlussfolgerungen wird das alles vorgebracht, wohl nicht ohne Absicht. Ein Kommentar erübrigt sich auch, denn die Gegenüberstellung dieser Zahlen mit dem neuen Rekord im Personenverkehr der Bundesbahnen spricht für sich selbst und beweist drastischer als •viele Worte die Richtigkeit der an dieser Stelle je und je verfochtenen Auffassung, dass eine Vermehrung des Motorfahrzeugparks keineswegs zwangsläufig zu einem Einnahmenrückgang der Bahnen führt, dass vielmehr in Zeiten starker Intensivierung des Straßenverkehrs auch das Verkehrsvolumen der Bahnen sich fast immer gesteigert und damit deren Ertragslage gebessert hat. Umgekehrt trat, was wir voraussichtlich bei einem Konjunkturumschwung wieder erleben werden, mit dem Moment einer Rückbildung des Autoverkehre auch bei den Bahnen eine Wendung zum Schlechteren ein. Bewegte sich m der Krise der dretssiger Jahre mit ihren' chronischen' Bahndefiziten nicht auch das Automobil in einer Depressionsperiode, während deren der Bestand bis auf 117 000 Stück abschmolz? Dieser Parallelismus im wirtschaftlichen Auf und Nieder von Strasse und Schiene, der 6ich seit 1926 bi6 zum Kriegsausbruch und seit 1946 wieder verfolgen lässt, zeigt zur Evidenz, wie abwegig die Behauptung ist, das Auto entziehe den Bahnen Verkehr. Dafür erbringt die Statistik den unwiderleglichen Beweis: bezifferten sich 1910, als sich der Strassenverkehr in der Schweiz mit ganzen 7249 Motorfahrzeugen noch im Embryonalstadium befand, die Einnahmen der Bundesbahnen auf 239,5 Millionen Fr., so erreichten sie 1931, obwohl damals der Motorfahrzeugbestand mit 130000 Einheiten seinen Kulminationspunkt verzeichnete, mehr als das Doppelte, nämlich 523,5 Mill. Fr. Grundsätzlich den gleichen Verlauf hat die Entwicklung im verflossenen Jahr genommen, und im Zeichen einer weiteren Verkehrszunahme auf Schiene und Strasse stehen auch die bisher vergangenen Monate des laufenden Jahres. Die Tafsache, dass die Automobileinfuhr im ersten Quartal mit einem neuen Rekord aufwartete, hinderte die SBB nicht, ihren Betriebsertrag im selben Zeitabschnitt um 16.23 Millionen auf insgesamt 157,63 Millionen Fr. zu erhöhen. Das hat nichts Paradoxes an sich, vielmehr bilden diese Zahlen nur ein neues Beispiel dafür, dass bei günstiger Wirtschaftslage eine Vergrösserung des Verkehrsvolumens eintritt, woraus Bahn und Automobil leben können, ohne sich ins Gehege zu kommen. Auch die Generaldirektion der SBB gibt das ohne weiteres zu, wenn sie in ihrem Bericht den Satz einfliessen Iäs6t: «Die wirtschaftliche Hochkonjunktur bewirkte, dass Bahnen und Automobil im verflossenen Jahr vollbeschäftigt waren. In diesem Idealzustand war das Problem Schiene/Strasse praktisch ohne grosse Bedeutung.» Klingt aber die Konjunktur einmal ab und müssen die Bahnen Rückschläge in Kauf nehmen, womit übrigens — wie die Erfahrung gelehrt hat — ebenso auch eine Reduktion des Motorfahrzeugbestandes Hand in Hand geht, dann ist es nicht die Schuld des Automobils, wenn die Fixkostenstruktur der Bahnen die Gefahr von Defiziten wieder in die Nähe rückt. Im übrigen aber haben die Bahnbenützer sehr viele betriebliche Verbesserungen und Vervollkommnungen letzten Endes dem Automobil zu verdanken, dessen Existenz die Schiene dazu zwingt, sich ständig anzustrengen, um ihre Leistungen im Dienste der Oeffentlichkeit zu steigern. So gesehen wirkt das Motorfahrzeug als ständiges Stimulans, als effektvolles Mittel gegen das Beharrungsvermögen und die Möglichkeit eines « Einrostens » bei den Bahnen. Dass, wie die SBB in ihrem Bericht selbst feststellen, die zunehmende Ordnung der Verhältnisse im Strassenverkehr dank der ATO erlaubte, einen gewissen Abbau der von früher her bestehenden Konkurrenzmassnahmen vorzunehmen, wird man beim Automobil mit um so grösserer Genugtuung vermerken, als es sich damit erweist, wie gut es auch ohne «Koordinationsartikel» geht. Im Abstimmungskampf um diese Vorlage operierten ihre Anhänger, also auch die Bahnen, mit dem Argument, die Autotransportordnung ermangle einer verfassungsmässigen Fundierung, womit der soziale Fortschritt im Autotransportgewerbe in Frage gestellt 6ei. Deshalb müsse der Verfassungsartikel 23ter her. Heute reden die Vertreter der Schiene nicht mehr hievon; sie erblicken in der ATO auch ohne Verfassungsgrundlage ein durchaus brauchbares Instrument zur Ordnung der Strassentransporte. Dieweil sie in der Abstimmungskampagne als einer ihrer Trümpfe die Frage in die Diskussion warfen, ob auf Grund der geltenden Verfassung Gesamtarbeitsverträge mit Allgemeinverbindlichkeitsklausel im Transportgewerbe zu- Eine neue Humber-Pullman-Limousine. Äts erstes Modell kommender Typen der Rootes-Produkte wurde dieser Tage eine siebenplatzige Limousine auf dem langen Pultman-Chassis angekündigt, die eine geänderte Kühlerfront und fliessenaere Linien erhalten hat. Die mechanische Spezifikation bleibt mit Ausnahme einer Vergrösserung der Chassis dimensionen (Radstand um 9 cm, Vorderspur um 5 cm) und der vom Hillman-Minx her bekannten Lenkradschaltung unverän dert. Die Karosserie wird von der Spezialfirma Thrupp l Maberley gebaut. lässig seien, registriert jetzt der SBB-Berioht den am 28. Februar 1947 erfolgten Abschluss eines solchen Vertrages als selbstverständlichste Sache der Welt... Wenn unter den «etwas abgebauten > Konkurrenzmassnahmen der Bahnen die Aufhebung von Camionzuschlägen in den Basier Rheinhäfen besonders hervorgehoben wird, dann war sie allerdings überfällig. Vor mehr als zwei Jahren schon unterwarf die « A.-R.» die durch diese Kampfmethoden hervorgerufenen Zustände einer scharfen Kritik, lief doch diese auch sonst noch durch mancherlei Schikanen -gegenüber den Camionneuren gekennzeichnete Praxis auf nichts anderes heraus, als dass auf Veranlassung der SBB die ausländischen Bahngesellschaften für je 10 Tonnen in Basel umgeladenen und mit Lastwagen abgeführten Hafer, Roggen, Mais usw. einen Frachtzuschlag von Fr. 39.— einkassierten, nur um damit den Schweizer Lastwagen Transporte vorzuenthalten. Das gleiche Verfahren wendeten in den Basler Rheinhäfen unter Assistenz der Bundesbahnen auch die Rhein- « Zürich vor grossen Platzunibauten », so überschrieben wir an dieser Stelle vor bald vier Jahren, im Juli und August 1944, einen ausführlichen Bericht über das Projekt zur Neugestaltung von Bahnhofquai und Leonhardsplatz 6amt der sie verbindenden Bahnhofbrücke, des wichtigsten Verkehrszentrums der Limmatstadt. Der Chef des städtischen Tiefbauamtes, Stadtingenieur Steiner, hatte kurz zuvor anlässlich der Delegiertenversammlung der Zürcher Verkehrsliga zum erstenmal weiteren Kreisen Kenntnis von diesem gewaltigen Bauvorhaben gegeben. Als erste Zeitung war die «A.-R. » damals in der Lage, ihren Lesern einen anschaulichen Begriff von den Plänen zu vermitteln, nach denen das grosse Werk verwirklicht werden sollte. In unserem Bericht anerkannten wir die grosse Leistung des Tiefbauamtes und seines Leiters, die in diesem umfangreichen Projekt verkörpert war. Daneben verhehlten wir jedoch auch eine Reihe von Bedenken gegen verschiedene Der Plan zur Umgestaltung des Zürcher Bahnhofquais in seiner heutigen Fassung. Ein Vergleich mit dem früheren Projekt ergibt deutlich die sehr beträchtliche Verbesserung der nördlichen Zufahrt der Unterführung, wo nunmehr die gefährliche und verkehrsbehindernde Ueberquerung der Tramgeleise unmittelbar vor der abwärtsführenden Rampe wegfällt. Reedereien an. In erster Linie hat natürlich die gegenwärtig günstige Ertragslage der SBB deren Direktion zum Verzicht auf die Weiterrührung dieses Kleinkriegs beiwogen. Wollte sie damit «ihren Willen zu aufbauender Zusammenarbeit dokumentieren», so fände sie auch auf anderen Gebieten noch manche Gelegenheit hiezu. Die Botschaft hört man wohl, allein es melden sich gelinde Zweifel an der Aufrichtigkeit dieses Willens, wenn man sich erinnert, dass die gleiche Generaldirektion der SBB vor wenigen Monaten dem Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement einen Entwurf zu einem Verfassungsartikel unterbreitete, der nichts anderes als eine neue, erweiterte Auflage des vom Volk mit demonstrativer Wucht verworfenen Art. 23ter seligen Gedenkens darstellt oder wenn man sich vergegenwärtigt, dass, wie gewisse von den Bahnen lancierte Presseartikel unverhüllt zeigen, neue Fiskalattacken gegen den Strassenverkehr inszeniert werden sollen. Beidseits der Zürcher Bahnhofbrücke Einzelheiten de6 letzteren nicht, und in einem « Versuch einer positiven Kritik » formulierten wir konkrete Gegenvorschläge zur Verbesserung dieser unserer Ansicht nach mangelhaften Teile der stadträtlichen Vorlage. Unsere damaligen Warnungen richteten sich vor allem gegen zwei schwache Punkte der Vorlage. Deren erster war die bloss zweispurige Anlage der neuen Haltestelle der Strassenbahn auf dem Leonhardsplatz mit ihrem viel zu kleinen Fassungsvermögen für die Kompositionen der zahlreichen Strassenbahnlinien, die auf jenem Platz, dem « Central », zusammenlaufen. Der zweite aber war die äusserst ungünstige Gestaltung der Einfahrt in die geplante neue Bahnhofquai-Unterführung von Waldhebrücke und Museumstrasse her. Unsere Gegenvorschläge gingen einerseits dahin, den Leonhardsplatz durch Abbruch einer Anzahl von Ge- Bundesgericht und St. Galler Autosteuern Die Bekämpfung verantwortungsloser Automobilisten Sportnachrichten Kompromiss bei General Motors Benzinzuteilung an Ausländer in Frankreich Ölkrise in den USA? Langstreckentest: Chrysler New Yorker Die Beurteilung der Automobil.Vergasertreibstoffe (II) Rundfrage: Wie sind Sie mit Ihrem Nachkriegswagen zufrieden?