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E_1948_Zeitung_Nr.025

E_1948_Zeitung_Nr.025

Aus dem

Aus dem Tätigkeitsbericht der FRS wie der Bericht schon in der Einleitung unterstreicht, brachte das Jahr 1947 im Gebiet der schweizerischen Automobilwirtschaft eine ganze Reihe von neuen Rekorden, so u. a. auch im Motorfahrzeugbestand und in der Einfuhr. Mit einem Bestand vom 152 559 Motorfahrzeugen am 30. September 1947 wurde das bisherige Maximum von 130 000 Einheiten im Jahre 1931 um 17'% überschritten, und gegenüber 1939 stellte sich die Zunahme 6ogar auf 20 %, Dabei handelt es sich nur um die definitiv zum Verkehr zugelassenen Motorfahrzeuge. Die Einfuhr verzeichnete im Jahre 1947 mit 33807 Einheiten einen bisher noch nie auch nur annähernd erreichten Rekord. Vor dem Kriege war der Höchststand im Jahre 1927 mit 11 360 Einheiten registriert worden, eine Zahl, die das Jahr 1946 mit 11413 leicht überstieg. Als Fazit aus diesen Ziffern ergibt sich somit eine Verdreifachung der früheren Importe. Das Kapitel Fiskalprobleme eröffnet der Bericht mit einer Darstellung der Situation im Gebiet der kantonalen Motorfahrzeugsteuern. Angesicht« der in mehreren Kantonen zutage tretenden Tendenzen nach einer Erhöhung dieser Steuern fasste die Mitgliederversammlung der FRS am 22. März 1947 eine Resolution, worin sie feststellte, dass die erwähnten Bestrebungen der Kantone nicht auf einer ungenügenden Steuerleistung des Strassenverkehrs, sondern hauptsächlich darauf beruhen, dass der Bund seine sehr hohen Einnahmen aus dem Automobilverkehr nur zu einem kleinen Teil für den Strassenunterhalt ,und -ausbau verwende. Nach der Auffassung der FRS dürfe dieser Umstand, keinesfalls zu einer Erhöhung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern führen, weshalb der Schweiz. Strassenverkehrsverbänd den Kampf gegen eine weitere Steigerung der bereits übersetzten Fiskallasten mit aller Entschlossenheit aufnehmen werde. Dieser Standpunkt wurde auch in einer Eingabe an die interkantonale Kommission des Motorfahrzeugwesens vertreten und dabei betont, dass vermehrte Mittel für den Strassenbau nicht auf dem Wege von Steuererhöhungen der Kantone, sondern durch gesteigerte Leistungen des Bundes aus dessen stark angewachsenen Erträgnissen der Zölle, der Umsatzsteuer usw. aus dem Automobilverkehr beschafft werden müssten. Die FRS 6ehe sich gezwungen, die Fiskälc in nahmen von Bund und Kantonen alß Ganzes zu betrachten und müsse deshalb auch eine Gesamtplanung auf dem Gebiet der Finanzierung des Strassenausbaues und -Unterhalts verlangen, wozu die Möglichkeit im Rahmen der Bundesfinanzreform bestehe. An die Schilderung der Steuererhöhungen in einer Reihe von Kantonen und Art und Weise, wie die Organisationen des Strassenverkehrs darauf reagierten, knüpft der Bericht den Hinweis, dass «ich fegen Ende des Jahres die Berechtigung des Abwehrkampfs gegen dieses Anziehen der Steuerschraube immer deutlicher herausschälte. Konnte man damit rechnen, dass der Bund au« der Automobilwirtachaft Fiskaleinnahmen in der Höhe von 130—140 MilLFr. erzielen werde, so stand gleichzeitig auch fest, dass die Kantone daraus nur 16 bis 17 Mill. Fr. erhalten. Dieser Zustand ist aber einfach nicht* mehr länger tragbar, namentlich angesichtc der unbestreitbaren Ausbaubedürftigkeit des schweizerischen Strassennetzes. Sie bedingt die Bereitstellung weiterer finanzieller Mittel, und wenn man dabei nun geltend macht, man könne Tom Bund trotz seiner Mehreinnahmen keine grössereh Leistungen verlangen, dann muss der Fahrzeughalter gewärtigen, dass sich die kantonalen Verkehrssteuern in absehbarer Zeit verdoppeln. Dadurch würde jedoch die Motorisierung nicht nur hintangehalten, vielmehr träte mit der Zeit 60far eine Schrumpfung des Fahrzeugbestands ein. Es bleibt deshalb nichts mehr anderes übrig, als in Bund und Kantonen von den demokratischen Volk«rechten der Initiative und des Referendums Gebrauch zu machen, und die FRS ist entschlossen, dies za tun. lieber die Stellungnahme des Strassenverkehrsverbandes zur Bandesfinanzrefonn hat die «A.-R.» fortlaufend berichtet und dabei auch deren Auffassung unterstrichen, wonach die bisherige Verteilung der Fiskaleinnahmen zwischen Bund und Kantonen im Hinblick auf die Belastung der letzteren durch Strassenbau und -unterhalt sieht länger aufrechterhalten bleiben könne, womit sich der Bund dieser Aufgabe in vermehrtem Masse annehmen müsse. Entscheidend fällt beim Problem der Bundesfinanzreform die Tatsache ins Gewicht, dass sie einerseits die Fiskalbelastung der Automobilwirtschaft durch den Bund und anderseits dessen Leistungen für den Strassenbau für Jahrzehnte festlegt. Dabei setzen sich die Strassenverkehrsverbände mit ihren Forderungen für nichts anderes ein als für eine objektive Festlegung der Tatsachen und, gestützt darauf, für eine gerechte Beurteilung der Automobilwirtschaft innerhalb des gesamten öffentlichen Finanzhaushaltes. In der Domäne der Verkehrspolitik und Verkehrskoordination verlief das Jahr 1947 verhältnismässig ruhig, zweifellos deshalb, weil der Eindruck der Abstimmung über den Verfassungsartikel 23ter noch zu nachhaltig wirkte, als da6s hier sofort neue Auseinandersetzungen hätten entbrennen können. Das lOOjährige Jubiläum der Bahnen gibt der FRS Anlass zur Konstatierung, der durch den Konkurrenzkampf mächtig geförderte technische Fortschritt im Eisenbahnwesen zähle zu den zuverlässigsten Garanten dafür, dass die Bahnen ihren Platz gegenüber dem Automobil behaupten können. So geführt, liegt der Konkurrenzkampf im Interesse des ganzen Landes, *} Vgl. «A.-R.» Nr. 24. (ScMussl' und der Straßenverkehr -wird nur dann Widerstand leisten, wenn man versuchen sollte, das natürliche Gleichgewicht durch rechtliche und fiskalische Massnahmen zu stören und die Entwicklung des Motorfahrzeugs künstlich zu hemmen. Als praktisch« Schlussfolgerung aufi der teilweise in leidenschaftlichem Ton geführten verkehrswissenschaftlichen Diskussion formulierten die Bahnen die Förderung, dass für die Finanzierung grosser Bahnbauten, wie etwa der neuen Bahnhöfe in Zürich oder Bern, die öffentliche Hand durch Beiträge ä fond perdu mitwirken müsse. Dabei wurde dieses Begehren auch in Parallele gesetzt zu den groesen Aufwendungen für das Stra&senWesen. Allerdings vermeidet man es auf der Bahnseite in diesem Zusammenhang geflissentlich, gleichzeitig • auf die sehr erheblichen Einnahmen von Bund und Kantonen aus der Automobilwirtschaft hinzuweisen, was den Straßenverkehr eben dazu zwingt, in Zukunft die Bilanz viel hartnäckiger zu ziehen als dies bisher der Fall war. Verkehrssicherheit und Verkehrserziehung. Es stand zu erwarten, dass die Unfallkurve mit der Verkehrszunahme erheblich ansteigen würde. Wenn auch beim Abschluss des Berichtes die genauen Unfallzahlen für 1947 noch nicht ermittelt Der auf Ende Mai festgesetzte Streik bei General Motors ist in letzter Minute verhindert worden, nachdem beide Teile — die Betriebsleitung und die UAW (Automobilarbeitergewerkschaft) — von ihren ursprünglichen Forderungen abgegangen waren. Der von der UAW angenommene Kompromissvorschlag sieht im wesentlichen eine sofortige Lohnerhöhung von 11 Cents pro Stunde und die Einführung einer gleitenden Lohnskala vor. Die gleitende Skala stellt für die amerikanische Industrie ein völlig neues System der Ermittlung des « richtigen » Lohns dar. Während der nächsten zwei Jahre — der Laufzeit des neuen Kollektivvertrages — wird der Stundenlohn in direkte Beziehung zum Lebenskostenindex gebracht, der vom «Federal Bureau of Labor Statistics » veröffentlicht wird. Gemessen an 1940, als er 100 betrüg, steht der Index heute auf 169,3. Bei jeder weiteren' Erhöhung um 1,14 Punkte wird der Stundenlohn um einen weiteren Cent erhöht; umgekehrt senkt er sich um einen Cent bei einem Rückgang des Indexes um 1,14 Punkte. Der Ausgleich zwischen Lohn und Index findet jedes Vierteljahr einmal statt. Eine obere Grenze für Lohnerhöhungen auf Grund der gleitenden Skala ist nicht festgesetzt, d. h. bei einer Inflation 6ind die Arbeiter vor einer Entwertung ihre« Lohns geschützt. Bei einer Deflation können jedoch auf Grund der Vereinbarung zwischen General Motors und der ÜAW die Löhne zwischen heute und Mai 1950, dem Ende der Laufzeit des Vertrages, höchstens um 5 Cents pro Stund« verkürzt werden. Aus6er der gleitenden Skala werden den Arbeitern direkte Lohnerhöhungen gewährt, gleichviel ob die Indexzahl steigt oder sinkt. Die Erhöhung beträgt 3 Cents pro Stunde. Während der Laufzeit des Vertrages wird der Grundlohn jedes Jahr um weitere 3 Cents pro Stunde erhöht, auch wenn die allgemeinen Lebenshaltungskosten sich senken sollten. Diese Erhöhung steckt bereits in den 11 Cents, Die gegenwärtigen Probleme, denen sich die italienische AutomobilinduMrie geigenübersieht, wurden dieser Tage vom Präsidenten des Verwaltungsrates der Fiat, Prof. Valetta, vor einem grösseren Kreis von Automobilindustriellen und Technikern behandelt. Den Leitgedanken seiner Ausführungen bildeten die überhöhte Preislage der italienischen Wagen für den Export und die nahezu erreichte Sättigung des Inlandsmarktes. Während diese beiden Punkte für den Eingeweihten nichts wesentlich Neues brachten, erregte die Absicht der Fiat, demnächst im Rahmen des Perönschen Industrialisierungsprogramms in Argentinien ein Lastwagenwerk zu erstellen, beträchtliches Aufsehen. Noch einmal kam der Präsident der Fiat auf die Initiative seines Werkes zu sprechen, deren Ziel darin bestanden hatte, die Lieferanten zu einer 25prozentigen Preisreduktion zu bewegen. Währenddem die kleineren unter ihnen sich durchweg« mit dem Vorschlag einverstanden erklärten, teilweise unter erheblichen eigenen Opfern, sei eine Reihe von grösseren und mittleren Firmen nur sehr 6chwer oder gar nicht zu einer Reduktion ihrer Materialpreise zu bestimmen gewesen. Aber nur die Mitarbeit aller, so sagte Valetta, könne eine Verbilligung der italienischen Wagen zumindest für den Export herbeiführen. Dagegen werde es in absehbarer Zeit nicht gelingen, auch auf dem Inlandsmarkt Preisermässigungen zu gewähren. Daneben besteht eine der grössten Sorgen der italienischen Industrie gegenwärtig im Facharbeiterproblem und den dadurch bedingten Arbeitskosten in der Gesamtkalkulation. Die Schwierigkeiten liegen in der Tatsache begründet, dass die AUTÖMÖBIL-REVUE MITTWOCH 2. JUNI 1948 - Nr. 25 AKTUELLES waren, so rechnete die Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung auf Grund verschiedener Unterlagen mit einem Total von 23 500 polizeilich ge-,' meldeten Unfällen, einer Zahl, worin schätzungsweise 13 500 Verletzte und 580 Tote eingeschlossen sind. Das würde, verglichen mit 1938, eine Vermehrung um ungefähr 10 % bedeuten, doch wäre die Zahl der Todesopfer geringer als 1938. Im Grunde genommen sind diese Feststellungen erstaunlich, sofern man sich vergegenwärtigt, da6s' der Motorfahrzeugbestand gegenüber 1938 um mehr als 20 % höher lag und das6 sich überdies — mit einem Total von 1 638 688 — nahezu 30 % mehr Fahrräder im Verkehr befanden als vor dem Krieg. An der Verkehrsdichte gemessen, liesse sich 6omit eher eine Abnahme der Unfallhäufigkeit feststellen. Auch die FRS hat sich mit in den Dienst dieser Bestrebungen gestellt, namentlich dadurch, da6s 6ie im Mai 1947 einen Zentralkurs organisierte, dessen Ziel darin bestand, den Gedanken der Verkehrserziehung der Schuljugend zu fördern und dem .ein voller Erfolg beschieden war. Seither haben nämlich verschiedene Kantone und Gemeinden, welche bisher auf diesem Gebiet noch wenig oder nichts geleistet, energische Anstrengungen unternommen, um auch diesen Teil der Jugenderziehung als dauernde Institution auszugestalten. Viel schwieriger bleibt freilich die Verkehrserziehung der Erwachsenen, insbesondere die Erfassung von Fussgängern und Fahrzeugführern in ihrer Gesamtheit. Ak Mittel hiefür wurde auch die Einsetzung des Radios geprüft, doch lag bis Ende 1947 noch kein endgültiges Programm vor. Komproiniss bei General Motors (Sonderberioht für die « A.-R. ») um die die Löhne mit sofortiger Wirkung gesteigert werden: 8 Cents entfallen auf die Lohnerhöhung nach der gleitenden Skala, 3 Cents auf die automatische Lohnerhöhung. Mit der Annahme dieses Vorschlags hat die UAW die meisten ihrer übrigen Forderungen fallengelassen, u. a. auch die Forderung auf Schaffung eines Pensionsfonds, die jedoch weiteren Verhandlungen vorbehalten bleiben soll. Der Vertrag betrifft die gesamte Belegschaft von General Motors, d. h. rund 225 000 Personen. Die Verhandlungen zwischen Ford und der Gewerkschaft haben noch nicht begonnen. Wahrscheinlich dürften früher oder später rund eine Million Autoarbeiter einen Lohn empfangen, der an die gleitende Skala gebunden ist. Damit ist die «dritte Runde» im Lohnkampf der.Autoindustrie zu Ende gekommen. In der ersten (1946) setzten die Gewerkschaften Erhöhungen von rund 18 Cents pro Stunde durch; in der zweiten (1947) erhielten sie 15 Cents mehr. Zur Stunde liegen noch keine greifbaren Anreichen dafür vor, dass sich die .allgemeine Lohnerhöhung in einer Steigerung der Autopreise auswirken wird, doch dürfte auf die Dauer eine solche Steigerung unvermeidlich sein. E. B. Der Streik bei Chrysler beendet. Der am 13. Mai begonnene Streik in den Chrysler-Werken (worüber unser New Yorker Korrespondent in der letzten Nummer ausführlich berichtet hatte) ist nach lötägiger Dauer am Samstag, den 29. Mai, abgebrochen worden. Er endete damit, dass die Gesellschaft den Arbeitern eine Lohnzulage von 13 Cents pro Stunde gewährte. Währenddem eich General Motors mit der Gewerkschaft der UAW auf der Basis einer Lohnerhöhung von 11 Cents pro Stunde einigte, erhalten die 75 000 Arbeiter der Chrysler Corporation 2 Cents pro Stunde mehr. Ist eine Verbilligung der italienischen Wagen möglich ? , leistungsfähigsten Arbeitskräfte, junge Männer zwischen 20 und 35, jahrelang von ihrem Arbeitsplatz ferngehalten wurden und dadurch manche Kenntnisse und Fertigkeiten eingebüsst oder nur eine mangelhafte Ausbildung genossen haben. Die nachträgliche Schulung dieser Leute ist heute eine vordringliche Aufgabe der italienischen Automobilindustrie. Um di« Automobilexporte weiter zu forcieren, rät Prof. Valetta vx einer verstärkten Rationalisierung in den kleineren Fabriken. Fiat «teilt heute tatsächlich das einzige italienische Automobilwerk dar, das einigermassen mit modernen Produktionsmethoden arbeitet. Für die Ausfuhr, Werbung und Marktpolitik stellt es künftighin den kleineren Werken seinen Organisationsapparat zur Verfügung. Von der Zusammenfassung, die sich auch auf das Gebiet der Rohstoff- und Maschinenkäufe im Ausland erstrecken soll, verspricht man sich einen weiteren Kostenabbau. Darüber hinaus ist an die'Regierung die Aufforderung ergangen, die Exporte gegen Valutazahlungen inskünftig auf der Basis von 800 Lire je Dollar zu verrechnen. Zusammenfassend gewinnt man den Eindruck, die Industrie versuche aus eigener Kraft, zahlreiche Schwierigkeiten zu meistern. Gleichzeitig scheint aber der Gedanke an eine staatliche Subvention, diesmal in Form von Zuschüssen an den «Sohulungsfonds» für die Arbeiterschaft und in der Neufestsetzung der Devisenkurse, keineswegs aufgegeben zu sein. Die Regierungspolitik der letzten Monate hat jedoch gezeigt, dass die staatlichen Stellen kaum gewillt sind, der Automobilindustrie m erheblichem Ausmass unter die Arme zu greifen. lpk Genf neuer Sitz der AIT Direktor Britschgi neuer Generalsekretär In Stockholm hielt vom 21.—29. Mai die Association Internationale de Tourisme (AIT) ihren Koagress ab. Die Tagung, welche unter dem Vorsitz des Präsidenten dieser internationalen Automobilorganisation, Nationalrat A. Lachenal (Genf) stand und von' 35 Verbänden aus fünf Erdteilen besucht war, bezeichnete Genf als neuen Sitz der AIT und Den Haag als Tagungsort für 1949. Für unser Land und den TCS bedeutet es eine besondere Ehrung und Genugtuung, dass der Direktor des Touring-Clubs der Schweiz, Fürsprech J. Britschgi, dessen Verdienste um das schweizerische wie um das internationale Automobilwesen allgemein anerkannt sind und der zu den prominenten Kämpfern der Sache des Strassenverkehrs gehört, zum Generalsekretär der AIT ernannt wurde. Fürtprech ). Iritschgl, Direkter des TCS und Generalsekretär der AIT. Im Zusammenhang mit der Aufnahme einer Reihe neuer Mitglieder diskutierte die Tagung auch die eventuelle Aufnahme des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), worüber indessen noch verschiedene Fragen mit den Besetzun^«- behörden abgeklärt werden müssen. Sodann fasste die Versammlung eine Reihe von Beschlüssen zur Frage der Verbesserung des internationalen Reiseverkehrs, so u. a. über die Vereinfachung der Grenzformalitäten und über die Haftpflichtversicherung der Automobilisten. Ueberdies erhielt das Generalsekretariat den Auftrag, sich intensiv d-em Studium des Problems Schiene-Strasse zu widmen, das auch den Autotourismus berührt. Weitere Resolutionen bezogen sich auf Zoll- und Devisenfragen, auf die Benzinrationierung in gewissen Staaten, auf die Vereinheitlichung der Strassensiijnalisation und der Verkehrsregeln etc. 600 Liter Benzin pro Quartal für ausländische Automobilisten in Frankreich (Von unserem Korrespondenten) (wbg) Die französischen Treibstoff-Zuteilungsbehörden haben jetzt die nötigen Ausführungsbestimmungen für die Verabfolgung von Benzinkreditbriefen an Ausländer bekanntgegeben und damit das bisherige System, entsprechend unseren früheren Ankündigungen, offiziell wieder in Kraft gesetzt. Bis auf weiteres werden jedem ausländischen Automobilisten bei den zuständigen Stellen seines Heimatstaat6 (in der Schweiz ACS und TCS) 600 Liter Benzin pro Quartal verabreicht. Ist diese Menge einmal erschöpft, so erfolgt, im Gegensatz zu früher, während der Dauer des gleichen Vierteljahrs keine Erneuerung mehr. Selbstverständlich ist jeder Missbrauch, insbesondere jeder Verkauf der Coupons an inländische Automobilisten untersagt und strafbar. Die Talons der Kreditbriefe werden in den Präfekturen der französischen Departemente gegen sofort einlösbare Benzincoupons von je 10 Liter umgetauscht. Für die Schweizer Automobilisten kommen hierfür in erster Linie die Städte Dijon, Chaumont, Troyes, Lyon und Grenoble als Durchfahrtspräfekturen in Frage (nicht aber Beifort, wo Talons nicht umgetauscht werden). In Paris ist nach wie vor das Benzin-Repartitionsamt, 2, rue Paul-Cezanne, für den Umtausch zuständig, allerdings mit der Einschränkung, dass für die Dauer e i n e 6 Pariser Aufenthalts nur einmal ein Umtausch einer jeweils festzusetzenden Litermenge erfolgen kann. Die Benzin-Kreditbriefe sollen nämlich den Bedarf des ausländischen Automobilisten während seiner ganzen Reise durch Frankreich und nicht nur in. Paris decken. ACI-Gedenkfeier auf dem Capitol Der anlässlich des 50jährigen Bestehens des italienischen Automobil-Clubs (ACI) abgehaltene «Tag des Automobils» wurde in Rom mit einer Gedenkfeier in den Festräumen des Capitols begangen. Ausser den Vertretern aus zwölf Nationen waren der italienische Aussenminister Graf Sforza, der Ehrenpräsident der FIA, Vicomte de Rohan, und der Präsident des ACI, Prinz Caracciolo, anwesend. Ansprachen hielten der Bürgermeister von Rom und Aussenminister Graf Sforza, der im Namen der Regierung versicherte, da6s nichts versäumt würde, die italienische Automobilindustrie und den Autoverkehr zu fördern. Steigerung des schwedischen Fahrzeugbestandes An der Jahreswende 1947/48 standen in Schweden total 235 425 Personenwagen, Autobusse und Lastwagen im Verkehr. Die Statistik zeigt für das erste Quartal 1948 einen Zuwachs um 3385 Personenwagen, 2254 Lastwagen und 196 Autobusse, also total 5835 neu registrierte Fahrzeuge. U. H.

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