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E_1948_Zeitung_Nr.025

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II. Blatt BERN, 2. Juni 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 2. Juni 1948 Der wuchtige Chrysler New Yorker Sedan besitzt noch Kotflügel, deren vorderes Paar mit der Seitenwand, in sanftem Uebergang verschmilzt. Die weissen Felgenscheiben werden bei den neuesten Modellen durch Chromringe ersetzt. Langstreckenprüfungen der ausgewählt, für Versuch nicht vorbereitet. Zustand bei Prüfbeginn neuwertig, Fabrikeinstellungen, Treibstoff Bleibenzin mit Zusatz einheimischer Komponenten (OZ ca. 78), Prüfung März—April 1948, Gesamtstrecke ca. 2400 km. GEWICHTSVERTEILUNG: Trocken Fohrbereit, Tanks gefüllt Wie oben, mit 2 Personen Wie oben, mit 4 Personen EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS: Zähler km/h 20 30 40 60 80 100 120 140 160 Wirkliche km/h 21 32 43 66 85 103 121 138 152 Kilometerzählfer: 1 km Zähler = 1,05 km wirklich (Minderanzeige 5 %). 20— 50 km/h 50— 80 km/h 80—110 km/h 110-140 km/h BESCHLEUNIGUNG In den Gängen": c Low * I.Gang 2. Gang 3,1 sec 4,0 sec — 5,6 see « High > 3. Gang 4. Gang 4,3 sec 7,4 see 4,8 sec 7,8 sec (10,5 sec) 9,8 sec — 16* sec Beim Durchschalten: 0—50 km/h (1. Gang) 5,0 sec (3. Gang 8,0 sec 0— 80 km/h (1. und 2. Gang) 11,2 sec , (1. und 3. Gang) 10,4 sec (3. Gang) 13 0 sec 0—100 km/h (1. und 3. Gang) 16.0 sec (3. Gang) 19,0 see Chrysler New Yorker C-39 Angaben für den Unterhalt INHALT DER TANKS: Benzintank 76 Liter, Kühlsystem 24,6 Liter, Motorölwanne 57 Liter, Getriebe M Liter, Hinterachse 1,66 Liter. VENTILEINSTELLUNG: Ventilspiel warm: Eintass 0,28 mm, Auspuff 0 3t mm, bei dauernder hoher Drehzahl empfohlen 0.05 mm mehr, Steuerdiagramm i Einlass öffnet 12° vor OTP, schiiesst 44° nach UTP; Auspuff öffnet 50° vor UTP. schiiesst 6» nach OTP, • ZDNDUNG: Zündfolae 1-6-2-5-8-3-7-4, Zündgrundeinstellung 2' nach OTP, Vorzünduna automatisch 22 bis 26° Kurbelwinkel bei 3500 T/min, Unterdruckverstellung ,14—18° Kurbelwinkel bei 430 mm Quecksilbersäule, Elektrodenabstand der ZündVerzen 0,635 mm. Abstand der Unterbrecherkontakte 0,46 mm. RADER: Pneudruck normal 1,9 atü vom und hinten, bei hohen Geschwindigkeiten mehr, Vorlauf —1° bis 1220 cm*, Hgndbremsbelaafläche 325 cm 1 , Lenkung mit Schnecke und Doppelrolle,_ hlippel-Chassisichmierung, Sicherheitsfelgen,.Reifengrosse 7.00-^15. ABMESSUNGEN i Radstand 324 cm, Spurweite vorn 144 cm, hinten 156 cm, Wendekreis links und rechts (gemessen) über alles 14 m, an den Rädern 13,4 m, Länge 544 an,' Breite 1« cm. Höhe 171 cm, Bodenfreiheit (Wagenmitte) 20 cm. FAHRLEISTUNGSKENNZIFFERNi leistungsgewieht trocken (Gewichte siehe unten) 137 kg/PS, fohrbereit 14,4 kg/PS, mit 2 Personen 15,3 kg/PS, söez. Hubvolumen trocken 2,82 Liier pro Tonne, theoretisch angesquates Gemisch (Luftdurchsatz! im 4. Gang 3982 Liter pro Vm, spez. Luftdurchsatz (Wagen unbelastet, trocken) 2118 Liter pro Tonnen/km, spez. iremsfläche (Wagen unbelastet, trocken) 648 cm* pro Tonne. 1. Gang km/h 11,2 3S2 52,7 2. Gang km/h 19,6 66,6 92,2 3. Gang km/h 22.8 77,6 107,8 4. Gang km/h 39,92 135,7 — Mittl. Kolbengeschwindigkeit in m/see 4,1 14,0 19,3 Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang: 2505 l/min, im 3. Gang: 4315 t/min. Messergebnisse Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Präzisionsinstrumente. Achsbelastung Gewicht kg vorn/hinten in % 1880 56/46 1970 55/45 2120 55/45 2270 52/48 Durchschnitts- Maximale Reisegeschwindigkeit geschwindigkeit Verbrauch Liter i/h km/h pro 100 km 50 65 14,9 •) 65 90 18,6 70 110 19,5 80 130 22,9 Bei hohen Geschwindigkeiten rasches Ansteigen des Verbrauchs. •) Versuch zur Bestimmung des Minimalverbrauches, siehe Text. DIVERSE MESSUNGEN: Lenkradumdrehungen Von rechts bis links voller GESCHWINDIGKEITS-DREH ZAHLVERHÄLTNISSE (theoretisch) Drehzahl pro min 1000 3400 4700 (theor. (Höchst- Höchstleistung) drehzahl, siehe Text) BERGSTEIGFÄHIGKEIT aus Beschleunigung errechnet: 1. Gang: ca. 39% bei 16 bis 21 km/h 2. Gang: ca. 22% bei 28 bis 37 km/h 3. Gang: ca. 19 % bei 34 bis 45 km/h 4. Gang: ca. 11 % bei 55 bis 75 km/h HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: Mittel aus mehreren Messungen: 152 km/h. ERREICHBARE GESCHWINDIGKEITEN IN DEN GÄNGEN: 1. Gang 40 km/h 50 km/h 2. Gang 3. Gang 65 km/h 75 km/h 90 km/h 1Q3 km/h Normal Maximum (siehe Text) TREIBSTOFFVERBRAUCH: Messungen auf guten Mitfellandstrassen, gemischt Ueberland/Ortschaften, ohne wesentliche Steigungen, Temperaturen ca. 10 bis 18° C, schönes Wetter. * Ausschlag: 5%. ' Federschwingungen pro Minute: vorn 96, hinten 93. Federcharakterislik: vorn 38,5 kg pro cm, hinten 9,8 kg pro cm. +1° (empfohlen 0°), Sturz 0° bis %° (empfohlen %"), Vorspur unbelasteter Waqen 0 bis 1,6 mm, Neigung der Achsschenkelbolzen 4%° bis 6". SCHMIERUNG: Nach Handbuch alle 1500 km (Nippel Tecalemit), Motoröl SAE 20 bis 0°, SAE 20 W von 0° bis —12°, Normalanzeige des Motor-Oelmanometers bei warmem Motor und ca. 45 km/h: 30 bis 45 Ibs D. sq. in. oder 2 bis 3 atü, Oelfilterelement alle 8000 km . auswechseln, Getriebeöl: SAE 10 W (dünnflüssig). Hin-, terqchse: Hypoidöl SAE 90. r PEDALSPIELE: Spiel des Kupplungspedals: 25 mm, Fussbremse max. ca. 50 mm. SICHERUNGEN: Beleuchtung (30 Ah im Lichtschalter, Uhr (2 A): im Gehäuse, Getriebe; (30 A): im «Kickdown>-Relais: Scheibenwischer: im Schalter. vor dem Anfahren. Vor dem eigentlichen Start wird ohne G a 6 eingekuppelt, worauf infolge des Schlupfes der Oelkupplung kein Drehmoment übertragen wird. Erst beim Gasgeben setzt sich der Wagen weich und vollständig rucklos in Bewegung; je nach den Steigungs- und Verkehrsverhältnissen wird der Fahrer zwischen dem dritten und vierten Gang wählen. Dank der hydraulischen Kupplung lässt 6ich der Wagen beispielsweise an einer Steigung nur durch das Gaspedal halten; da dabei Wärme entsteht, soll man diese Erleichterung allerdings nicht allzulange Zeit ausnützen. Bei kalter Temperatur empfiehlt es sich, die Flüssigkeitsküpplung etwas «anzuwärmen», damit sie weich arbeitet; auf der Ebene ist bei niederer Fahrgeschwindigkeit kein vollständiger Schlupf vorhanden, sondern der Wagen « kriecht» zentimeterweise. Beim Bremsen bis zu vollem Stillstand wie beim Anfahren genügt ein Druck auf das Brems-, bzw; das Gaspedal; das Kupplungspedal wird also nur noch ganz ausnahmsweise bedient. Der Schlupf der Flüssigkeitskupplung nimmt sehr rasch ab; beim Start macht er sich' durch ein leises, singendes Geräusch bemerkbar. Da man also normalerweise nur die beiden oberen Gänge verwendet, schaltet man den Wag^en nur noch durch Gasgeben (Hinunterschalten), bzw. Oaswegnehmen (Hinaufschalten). Der erst er c Pyozess dauert infolge des rasch arbeitenden Kickdown-Schalters nur einen Bruchteil einer Sekunde, so dass im Notfall unter 65 km/h stets der unheimlich kräftige dritte Gang zur Verfügung steht; das Schalten in den vierten Gang, das sich durch ein leichtes klickendes Geräusch bemerkbar macht, benötigt etwas längere Zeit. Nach kurzer Gewöhnung schaltet der Fahrer, wenn nötig, automatisch und bekümmert sich praktisch überhaupt nicht mehr darum, in welchem Gang er sich befindet. Obwohl die Kombination der drei Elemente der Kraftübertragung einen reichlichen Aufwand darstellt, lohnt sie sich. Nach der Rückkehr auf einen Teilschnitt durch den 5,3-Liter-Achlzyllndermotor. Wagen mit Normalgetrie'be empfand es der Prüfer als 6ehr lästig, dass im Verkehr ständig mit Kupplung und Schalthebel laboriert werden musste. • Im Gegensatz zu früheren Wagen mit Oelkupplung kann der Motor durch Abschleppen oder Anfahren am Gefälle angeworfen werden; nach Eint schalten einer Schaltstufe wird mit niedergedrück" tem Kupplungspedal gefahren, bis eine Geschwindigkeit von minimal 13 («Low»), bzw. 22 km/h («High») erreicht ist. * Wie'aus den Bes chl e u n ig un gs - und BeTgsteigeziffern der Zahlentafel hervorgeht, verfügt der New Yorker über eine Kraftreserve, wie sie nur wenigen Wagen eigen ist. Besonders bemerkenswert sind die Ziffern vom Stillstand nur im 3. Gang, wo 100 km/h in weniger als 20 Sekunden erreicht wurden! Dabei ist selbstverständlich ein gewisser Verlust während der Anfahrschlupfperiode inbegriffen. An Hand der Zahlen wird verständlich, weshalb der dritte Gang fast überall mehr als ausreichend ist; das kleine, steile Gurtensträsschen bei Bern wurde im Dritten (aus Stillstand an einer Steigung von 15 %} geradezu erstürmt, wobei das Tempo von 60 km/h nur mit Rücksicht auf das bei 14 bis 16 % auftretende Durchdrehen der Räder als Folge der schlechten Strassenoberfläche nicht überschritten wurde. Die Beschleunigungszeiten mit Durchschallen spiegeln die Tatsache wieder, dass sich das Getriebe nicht für solch sportliche Phantasien eignet; insbesondere beim Hinaufschalten in den 2. oder 4. Gang durch Gasloslassen geht einige Zeit verloren; ferner sind die Gänge so übersetzt, dass der dritte als Universal-Berg- und Anfahrgang überall genügen soll und sein Verhältnis deshalb ziemlich unter demjenigen des vierten Ganges liegt. Alpenstrassen werden im 3. Gang bis zur Drehz,ahlgrenze, im direkten oft noch beschleunigend genommen. Der vierte Gang ist glänzend gewählt un