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E_1948_Zeitung_Nr.030

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AUTOMOBIL.REVUE

AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 7. JIU I

IL Blatt BERN, 7. Juli 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 7. Juli 1948 Fahrunterricht an amerikanischen Schulen In den USA ist Fahrunterricht in den Schulen verhältnismässig jungen Datums; vor 1930 kannte man in der Hauptsache nur Kurse, die im Zusammenhang mit der Berufsbildung künftiger Mechaniker durchgeführt wurden. In den folgenden Jahren U. S. A. Hindernisse auftauchen und Verkehrspolizisten Zeichen geben. In diesem Stadium ist die Ausbildung bereits soweit fortgeschritten, dass nach Ansicht von Fachleuten eigentlich nur noch wenige Viertelstunden erforderlich wären, um dem Schüler die ten, beschränken sich auf die theoretische Ausbildung, weil ihnen aus finanziellen Gründen Anschaffung und Unterhalt eines Wagens und Bezahlung eines Instruktors nicht möglich sind. Gelegentlich springen Behörden, Elternverbände, Automobil- Clubs und Zeitungen ein, und der Unterricht wird von Polizeibeamten in ihrer Freizeit entweder unentgeltlich oder gegen eine kleine Vergütung erteilt. In einer Schule in Dubuque im Staate Iowa sind die Instruktoren Autobuschauffeure, die einen Lehrkursus bestanden haben. Unter den vielen übrigen Varianten des Autounterrichts an amerikanischen Schulen sei nur noch eine hervorgehoben, welche wegen der modernen Methoden, die dabei zur Anwendung gelangen, ganz besonderes Interesse verdient: Der Unterricht an der «high school » von Woodland in Kalifornien. Hier ist der Fahrunterricht (der sich seinerseits in- einen theoretischen und einen praktischen Teil gliedert) mit einem Studium der soziologischen Probleme verbunden, die sich aus der Benützung des Automobils ergeben. U. a, erhalten die Schüler dabei in p6ychophysischen «tests» Einblick in das Vorhandensein oder Fehlen der Voraussetzungen, die zum Fahren gehören; sie werden dazu angehalten, Verkehrsstudien zu betreiben, z. B. Zählungen von Fahrzeugen durchzuführen, die Gewohnheiten von Fussgängern zu studieren, Zeugenaussagen und Tatbestandsaufnahmen bei Unfällen vorzubereiten und auszuführen und Unfälle zu analysieren, um post factum jene Elemente herauszufinden, die den Unfall verursacht haben. Weiter umfasst der Lehrplan die bereits erwähnten Filmvorführungen, Konferenzen mit den Delegierten anderer Schulen — ausschliesslich der Erörterung von Verkehrsproblemen gewidmet — und, neben vielen anderen Themen, auch Entwurf und Fertigstellung von Plakaten, Flugblättern, Zeitungsartikeln etc., das heisst von Material, das der Verkehrserziehung nicht nur der Schüler, sondern aller Strassenbenützer dienen soll. Damit greift der Fahrunterricht bereits auf ein anderes Gebiet über: jenes der aktiven Unfallverhütung. An sich liegt diese in den Händen anderer Organe; Schüler sollen zunächst nur fahren lernen und ihren Ehrgeiz noch nicht darein setzen, das übrige Publikum zu erziehen. Aber in Woodland geht man eben einen Schritt weiter, und der offensichtliche Rückgang der Unfallziffern in Woodland wird vor allem mit dieser Verkehrsausbildung seiner Schüler in Zusammenhang gebracht. Aber auch in zahlreichen anderen Städten zieht man die junge Generation mit zur Erziehung des Publikums und zur Verhütung von Unfällen heran, und die von vielen Automobil-Clubs in den USA veranstalteten Preisausschreiben für die besten Plakate und Schlagworte, die der Unfallverhütung dienen, richten sich in erster Linie an Schüler, gleichgültig, ob diese schon in der Schule einen Fahrunterricht erhalten oder nicht. Ernst Behrendt. setzte sich der Gedanke durch, dass Fahrunterricht zu einem wesentlichen Bestandteil des Lehrplans gemacht werden müsste. Ausschlaggebend war hierbei vor allem die Tatsache, dass jugendliche Fahrer verhältnismässig die meisten Unfälle verursachten, woraus sich die Notwendigkeit einer systematischen Ausbildung ergab. Die Bundesbehörden waren an dieser Entwicklung nicht beteiligt, die Staatsbehörden nur vereinzelt. Im allgemeinen blieb die Initiative den Gemeinden oder sogar den einzelnen Schuleri überlassen. Dennoch (oder gerade deswegen) ist regelmässiger Fahrunterricht < Dual Controls » (Bremse orra Kupplung) rft einem amerikanischen Lehrwagen. als Teil des Lehrplans amerikanischer Schulen heute keine Seltenheit mehr. Sogar im Kriege antworteten 441 der 21% Schulen, an die eine Umfrage erging, dass sie das Autofahren in der einen oder anderen Form in den Unterrichtsplan aufgenommen haben. Dank der weitgehenden Autonomie, deren sich die amerikanischen Schulen erfreuen, blieb die Gestaltung de6 Fahrlehrplans im allgemeinen Sache der einzelnen Anstalten. Damit bildeten sich «ine ganze Reihe von Systemen heraus; ihre Vor- und Nachteile sind bisher noch nicht gegeneinander abgewogen worden. Am ehesten gewährt die Schilderung einiger typischer Methoden einen Einblick in die wichtigsten Varianten des Fahrunterrichts: An der Lane Technical High School in Chicago, einer der führenden des Landes, erstreckt sich der Unterricht auf zwei aufeinanderfolgende Semester; er wird von zwei Instruktoren erteilt, von denen der eine den theoretischen, der andere den praktischen Unterricht betraut und die ihrerseits ein intensives Lehrtraining hinter sich haben. Beim theoretischen Unterricht erhält jeder Schüler pro Woche 80 Minuten Ausbildung. Zunächst werden die Verkehrssignale durchgenommen; gleichzeitig finden theoretische Vorträge statt, deren Gegenstan4 typische Verkehrsprobleme bilden. Daran schlie6sen 6ich die für amerikanische Schulen charakteristischen Diskussionen. Nach den ersten vorbereitenden Stunden erhält jeder der Schüler ein «Auto», das dem Führersitz in einem wirklichen Wagen nachgebildet ist und Steuerrad, Schalthebel, Bremse, Kupplung und Gaspedal besitzt. Auf Kommandos, die der Instruktor gibt, werden nun die verschiedenen Mechanismen betätigt; der Zweck dieser Uebung besteht natürlich darin, eine Koordination zwischen Nerven- und Muskelreflexen herbeizuführen. Die,Kontrolle von Fehlern erfolgt auf eine ebenso einfache wie wirksame Weise: Jedes « Auto > ist elektrisch mit einem Schaltbrett verbunden, auf dem eine rote Lampe aufleuchtet, sobald der Schüler eine falsche Bewegung macht. Auf diese Weise kann der In6truktor sofort feststellen, bei wem die Bewegungen noch nicht richtig klappen. Diesem Teil des theoretischen Unterrichts folgen Vorführungen eines Verkehrsfilms, der von einem fahrenden Wagen aus aufgenommen wurde. Der Schüler in seinem « Auto » hat nun den Eindruck, dass er sich wirklich im Verkehrsgetriebe befindet, dass ihm Wagen entgegenkommen, dass notwendige Fahrsicherheit in einem wirklichen Auto zu' geben. Statt dessen muss. er aber nach Abschluss des theoretischen Semesters, ao'ctleilj, praktisches absolvieren, das seiner Ausbildung erst den letzten Schliff gibt. In diesem zweiten Semester bringt jeder Schüler 80 Minuten in einem Wagen zu. Neben der Schule befindet sich ein Uebungsgelände, auf dem es zunächst langsam um einen Strassenblock zu fahren gilt. Neben jedem Schüler sitzt der Instruktor, der Fehler korrigiert und bestimmt, ob weitere Uebungen in Begleitung notwendig 6ind oder ob der Schüler «solo> fahren darf. In beiden Fällen' gestattet man ihm zunächst nur den Gebrauch des ersten Gangs, und lediglich im allerletzten Stadium ist ihm ein reguläres Schalten erlaubt. Dann erst entscheidet der Instruktor, ob er die Note «Bestanden » erteilen soll, die ihrerseits gleichbedeutend ist mit der Fahrhewilligung, sowie die Polizeibehörden 6ie gegengezeichnet haben. Ein etwas abweichendes System besteht an den «high schook» von Cleveland (Ohio), denen vom dortigen Automobil-Club elf Uebungswagen mit doppelter Kupplung und doppelten Bremsen zur Verfügung gestellt worden sind. In Cleveland wechseln theoretische und praktische Ausbildung ständig miteinander ab. Jeder Schüler erhält pro Semester 20 Stunden theoretischen Unterricht; bei jeder Fahrt teilt er den Wagen nicht nur mit dem Instruktor, sondern noch mit drei anderen Schülern, die verpflichtet sind, ihm genau auf die Finger zu sehen. Dieser Teil des Unterrichts nimmt weniger Zeit in Anspruch als in Chicago; jeder Schüler verbringt nur 6echs Stunden hinter dem Steuerrad, dagegen weitere 18 Stunden mit den andern zusammen im Wagen. Andere Schulen, namentlich in kleineren Städ- Unten: Preisgekröntes Plakat einer 16jährigen New Yorker Schülerin. — Rechts: Zwei erste Preisträger im Schülerwettbewerb, veranstaltet vom A.A.A. in New York City für die besten verkehrserzieherischen Plakate. (sg) Besucht man die Fabriken der deutschen Auto- und Motorradindustrie im amerikanischen und im englischen Sektor, so ist man zunächst erfreut darüber, was nach dem totalen Zusammenbruch und nach den Werkzerstörungen aus der Luft 6chon wieder geschaffen würde. Aber die Produktionszahlen bleiben noch sehr, sehr weit hinter denen der Vorkriegszeit, zurück, denn es fehlt am Notwendigsten. Haben die Werke auch ihren zerstörten, oder durch Demontage bedenklich klein gewordenen: Maschinenpark behelfsmässig ergänzen Können ttnd sind auch Laboratorien und Prüfstände wieder nergerichtet, so mangelt es doch an der Hauptsache: an den Grundstoffen an Eisen und Stahl, Eine führende Persönlichkeit des Verbands der Automobilindustrie erklärt: «Die Bereitstellung an Eisen und Stahl für die»Motorfahrzeugindustrie ist völlig unzureichend; wenn es nicht gelingt, durch grössere Stahl- und Eisenlieferungen -die Produktion zu steigern, ist eine Rentabilität bei zahlreichen Werken nicht zu erzielen und damit deren Existenz unmittelbar gefährdet. »' Tatsächlich spielt die Bürokratie oder aber die Sturheit von Behörden gegenüber der Automobilwirtschaft — das Nichterkennen der Tatsache, dass das Auto für den Verkehr und damit für die Wirtschaft eine absolute Lebensnotwendigkeit darstellt — eine verhängnisvolle Rolle. Schon die letzten Monate brachten einen geringeren Ausstoss (was ja kürzlich: auch zu einer Herabsetzung des Produktionsprogramms für das laufende Jahr führte. Red.). Erschüttert ist durch das Versagen der Eisen- und Stahlzuteilung zunächst die Existenz der Teile- und Zubehörindustrie; denn darin liegt ja die Besonderheit des europäischen Autobaues, dass die Aggregatindustrie grösser oder mindestens ebenso' gross ist wie die Auto- und Motorradfabriken. Werke wie Bosch, wie die der Kugellagerindustrie in Schweinfurt beschäftigen Zehntausende von Menschen. Dabei haben gewissenhafte Berechnungen ergeben, dass die erhöhte Umlaufgeschwindigkeit der Lastwagen gegenüber den Eisenbahnwagen DEUTSCHLAND Motorfahrzeugindustrie in ernster Lage unter bestimmten Transportvoraussetzungen jede gewonnene Tonne Lastwagenraum etwa dreimal so wertvoll macht wie jede Tonne Schienenfahrzeugraum. Die Zuteilung von Eisen und Stahl an die Fahr- ,zeug- und an die Aggregatindustrie erfolgte jedoch in den vergangenen Jahren in völlig unzureichendem Umfange, und die Förderung der Ersatzteilindustrie bedeutet in allen vier Zonen Deutschlands eine Lebensfrage für den Strassenverkehr. Es kennzeichnet die schwierige Läge der deutschen Motorfahrzeugindustrie, dass die in den letzten fünf Quartalen insgesamt zugeteilte Eisen- und Stahlmenge einer Jahresrate von 109 400 t entspricht, währenddem der Eisen- und Stahlbedarf für den nach dem Industrieplan zugelassenen Produktionsumfang der Autoindustrie 600 000 t beträgt. Um die Produktion aufrecht zu erhalten oder anlaufen zu lassen oder eine Schliessung der Werke zu vermeiden, war die Industrie wegen der völlig unzureichenden Kontingentierung gezwungen, in grossem Ausmass auf ihre Vorräte und ihr Umlaufmaterial zurückzugreifen. So sind seit dem 1. Januar 1946, dem Beginn der Kontingentierung, bis zum 31. Dezember 1947 von der Autoindustrie der britischen Zone (Volkswagenwerk, Ford,, Büssing-NAG, Vidal-Tcmpo-Werk und kleinere Betriebe) 98 321 t = 151,3 % mehr Fahrzeuge und Ersatzteile geliefert worden als Kontingente zugeteilt wurden. Die Not der Werke offenbart sich schon darin, dass dem Kontingentsbedarf für Ersatzteile von 84 778 t pro Jahr eine Kontingentszuweisung für das 1. Halbjahr 1948 von nur 15 000 t gegenübersteht. Damit ist die Kontingentierungsfrage für die deutsche Autoindustrie in weit höherem Masse ak für die meisten anderen Industrien zu einem Existenzproblem geworden. Somit ist die Lage der deutschen Auto- und Motorradindustrie katastrophal. Trotz alledem hat sie indessen doch immer wieder Mittel und Wege gefunden, die Produktion, wenn auch in beschränktem Umfange, aufrecht erhalten zu können. Aus Schrott wird Material gewonnen, durch Tausch werden Rohstoffe herangeholt, aber jetzt, um'die Jahresmitte, sieht's allerdings 6ehr ernst aus. LETZTE MELDUNGEN Obering. Neubauer 25 Jahre bei Daimler Benz Am 2. Juli feiert Obering. Alfred Neubauer, vor dem Krieg als Rennleiter der Mercedes-Benz-Mannschaft, eine bekannte Figur auf allen europäischen Rennplätzen, sein 25jähriges Dienstjubiläum bei der Untertürkheimer Firma. Studebaker wieder auf dem deutschen Markt Wie die «Joint Export-Import Agency» für Deutschland meldet, wird dort vom 1. September an die International Motors GmbH, in Frankfurt ihre Tätigkeit als Generalvertretung für den Studebaker-Wagen aufnehmen. Der Vertrag stellt das erste Beispiel für die neue Politik dar, wonach reguläre deutsche Verkaufsorganisationen wieder Automobilvertretungen erhalten können. Der Studebaker wird in Deutschland zum Listenpreis plus einem Zuschlag für die Transportkosten auf den Markt gebracht.