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E_1948_Zeitung_Nr.030

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20 AUTOMOBIL-REVUE

20 AUTOMOBIL-REVUE MmTOCH, 7. JCU »« - Nr. 30 HJMITE das* Spitzenprodukt aus Kunstharz Das Golfspiel fsf schottischen Ursprunges. Die erste urkundliche Erwähnung geht auf das Jahr 1457 zurück, als das Spiel vom schottischen Parlament verboten wurde, weil es die männliche Jugend „verweichliche und von den kriegerischen Leibesübungen ablenke". Im Jahre 1608 gründeten schottische Edelleule in Blackheath (England) den ersten Golf-Club. — Außerhalb Großbritanniens fand das Colfspiel erst in jüngerer Zeit Verbreitung. Besonders beliebt ist es heute in Amerika, wo es hunderttausenden gehetzter Menschen Entspannung und Erholung in der freien Natur vermittelt \ elegant — praktisch — schützend für Polsteriiberzüge Ihres Wagens in den herrlichsten Farben und Dessins, reichhaltige Auswahl — ab Lager lieferbar LUMITE bietet Ihnen folgende Vorzüge: Leicht zu verarbeiten. Behält, einmal angepasst, immer seinen straffen Sitz bei und nimmt auch nach langem Gebrauch keine unschönen Formen an Ohne weiteres abwaschbar; selbst Fette, Öle und Sauren etci lassen sich mühelos entfernen, ohne das Gewebe anzugreifen Witterungsbeständig, wasserabstossend, im Sommer angenehm, im Winter nicht kalt Brennt nicht! Erfreut durch seine immer Farbenpracht Lichtecht, verblassl nicht! Repräsentiert Luxus! frisch Polyieclina AG., Zürich bleibende Postfach Zürich 23, Tel. (051) 270047 natürliche Beethovenstr. 1 Fr. 18900.- Sport-Cabriotet «1800». 2/4ptdtzio. 4 Cyl, 9 Steuer-PS. Lederpolsterung Dieser Vertreter bester englischer Automobilbau-Tradition ist ebenso bekannt für dl« Schönheit und exklusive Note seiner Linie, wie für seine konstruktiven Vorzüge und ausgezeichneten Fahreigenschaften: hervorragende Qualität des Materials und der Verarbeitung, unverwüstliche Gesamtkonstruktion, glänzende Straßenhaltung und Straßensicht, Rasse im Anzug und am Berg, geschmeidige Lenkung, absolut verläßliche Bremsen — und Jenen raffiniert durchdachten Innenkomfort, der für ein ermudungsfreies, genußreiches Fahren so wichtig IstI., , .

in. Blatt EERN, 7. Juli 1948 AUTOMOBIL-REVUE III. Blatt BERN, 7. Juli 1948 STROMUNGSGONSTIG. Der Volkswagen ist bis heute der einzige Kleinwagen, der angemessenen Raum in» Inneren bietet, keine zu grosse Stirnfläche besitzt und einen niedrigen luftwiderstands-Koeffizienten erreicht. Der Volkswagen VW Typ 11 Eine ausführliche technische Beschreibung Es gibt wohl kaum ein Automobil, über das bereits vor der Aufnahme der Serienfabrikation so viel geschrieben wurde, wie seinerzeit über den deutschen Volkswagen; aber auch kein anderer Personenwagen wurde mit einem solchen finanziellen Aufwand entwickelt wie dieser kleine Vierplätzer, der gemästs dem Wunsch des damaligen « Führers » berufen sein sollte, das deutsche Volk zu motorisieren. Die « Automobil-Revue > veröffentlichte vor etwa drei Jahren (Nr. 52, 26. Dezember 1945) eine ausführliche Schilderung der Entwicklung und der militärischen Hintergründe dieser zweifellos ausserordentlich interessanten Konstruktion. Bekanntlich wurde von der damaligen deutschen Regierung Dr. Porsche, der u. a. als Schöpfer der erfolgreichen Auto-Union-Rennwagen bekannt ist, mit der Entwicklung des Fahrzeuges betraut. Dieses sollte für 990 Mark verkauft werden können (was noch im Jahre 1939 dem Durchschnittspreis eines Motorrades der 350-ccm-Klasse entsprach). Mit einem Aufwand von mehreren hundert Millionen Mark wurde in Wo,lfsburg bei Fallersieben eine vollständig neue, mit modernsten Maschinen ausgerüstete Fabrik erriebtet, die nach ihrem Ausbau eine Tagesproduktion von 1000 Volkswagen gestatten sollte. Dazu ist es allerdings nie gekommen. Nach Kriegsausbruch wurde der grösste Teil der vorhandenen Fabrikbauten für andere militärische Zwecke Blick auf den Fuhrersitz mit den beiden grossen Ablegekasten neben dem Instrumententeil. Dieser umfasst Geschwindigkeitsmesser, Kontrollampe für Richtungsanzeiger (rot), Scheinwerfer- Kontrollampe (blau), Oeldruckkontrollampe (grün) sowie die nötigen Schalter. Rechts davon Platz für den Lautsprecher eines Radio-Apparates. verwendet und im übrigen Teil eine Militärausführung des Volkswagens gebaut, von der rund 60 000 Stück abgeliefert werden konnten. Heute ist die Fabrik auf die Zivilproduktion umgestellt; sie soll etwa 8000 Arbeiter beschäftigen und eine monatliche Produktion von etwa 1000 Wagen erreichen, die aber bei besserer Rohmaterialversorgung stark gesteigert werden könnte. Volkswagen werden heute nach Holland, Belgien und der Schweiz exportiert, und bereits taucht ihre charakteristische Silhouette hin und wieder in unserem Strassenbild auf. Zahlreichen Wünschen aus dem Leserkreis folgend, möchten wir deshalb nochmals eine genaue Beschreibung der Konstruktionsmerkmale des Fahrzeuges veröffentlichen, dies um so mehr, als die heutige Ausführung gegenüber dem ursprünglichen Typ einige, allerdings nur geringfügige, Aenderungen aufweist 6ind die verschiedenen Seilzüge und Gestänge der Bedienungsorgane sowie die Benzinleitung verlegt. Am .Vorderende ist er mit den beiden Querrohren der ^Porsche - Einzelradaufhängung verbunden, die sich bereits bei den Auto-Union- Zum Ausgleich der Gewichtsverteilung sind Reserverad, Benzintank und ein kleiner Gepäckraum im stark abfallenden Bug untergebracht. ' Rennwagen bewährt hatte. Bei dieser hängen die Achsschenkel der Räder an zwei in Längsrichtung schwingenden Kurbelarmen, die in je zwei Lagerbüchsen in den Querrohren gelagert sind. Als Federelement dient je ein in das obere und untere Querrohr eingebauter Torsionsstab von viereckigem Querschnitt, der aus einzelnen Blattfedern zusammengesetzt ist. Die Dämpfung übernehmen zwei einfachwirkende Teleskopstossdämpfer. Das ebenfalls von Dr. Porsche entworfene Lenkgetriebe mit Schraube und Mutter wird von den Volkswagenwerken selbst hergestellt. Es ist, wie übrigens auch die äusseren Lager der Kurbelarme in den Achsechenkeln, leicht nachstellbar. Die Einzelradaufhängung verlangt eine geteilte Spurstange. Die Hinterachse ist als Pendelachse ausgebildet, so dass die Räder beim Durchfedern Spurund Sturzveränderungen unterliegen. Die durch Achsrohre geschützten Triebwellen sind in Gleitsteinen in einem aus einem Stück mit dem Triebkegelrad hergestellten Stahlkörper gelagert. Beide Achshälften werden durch Schwinghebel geführt, die um eine dicht von der Gabelung des Zentralrahmens angeschweisste Rohrtraverse schwingen. Diese Schwinghebel sind aus relativ dünnem Stahlblech hergestellt, so dass sie seitlich elastisch genug sind, um der kreisbogenförmigen Bewegung des Rades beim Durchfedern folgen zu können. Die Rohrtraverse enthält auch die Federelemente der Hinterräder, zwei runde, an den beiden Enden kerbverzahnte Torsionsstäbe, die über die Schwinghebel auf die beiden Achshälften wirken. Zwei einfachwirkende hydraulische Kolbenstossdämpfer übernehmen die Dämpfung. Die beiden Achsrohre werden gegenüber dem Differentialgehäuse durch Gummimanschetten abgedichtet. Alle vier Räder sind mit normalen Zweibackenbrem6en einfachster Bauart ausgerüstet. Sie werden mechanisch durch in Panzer- Die flache Unterseite des Wagens tragt stark zur Reduktion des Luftwiderstandes bei. kabeln geführte Stahlseile betätigt. Auch die Handbremse wirkt über die gleichen Seile auf alle vier Räder. Der Triebwerkblock. Der Vierzylinder-Boxermotor mit je zwei horizontalen, einander gegenüberliegenden Zylinderpaaren bildet zusammen mit Kupplung, Vierganggetriebe und Differential den verhältnismässig leicht demontierbaren Triebwerkblock. Der Motor hat, abgesehen von der Luftkühlung, zwei bemerkenswerte Merkmale, die ihn von den üblichen Kleinwagenmotoren unterscheiden: seinen kurzen Hub und seine bewusst niedrig gehaltene spezifische Leistung. Während ursprünglich für zivile Zwecke ein Zylinderinhalt von 985 cem vorgesehen war, wird heute nur die für Militärzwecke bestimmte grössere Ausführung gebaut, die mit einer Bohrung von 75 mm und einem Hub von 64 mm ein Hubvolumen von 1131 cem hat. Das Hubverhältnis ist 6omit rund 0,85, ein Wert, der weit unter dem heute üblichen Durchschnitt von etwa 1,2—1,3 liegt. Durch diese Kurzhub-Bauart werden Gewicht und Abmessung des Motors in Querrichtung auf ein Minimum reduziert, denn sie hat nicht nur eine Reduktion der Zylinderhöhe, sondern auch der Abmessungen des Kurbelgehäuses zur Folge — beides Anforderungen, die xlurch die gewählte Anordnung des Motors im Heck des Fahrzeuges höchst erwünscht waren. Ein weiterer Vorteil dieser Bauart ist die ganz au6serordentlich niedrige mittlere Kolberigeschwindigkeit, die bei der Maximaldrehzahl von 3300 U/min rund 7 m/sec beträgt, also wenig mehr als die Hälfte des heute üblichen Durchschnittes, was sich auf die Lebensdauer der Kolben und Zylinder günstig auswirken dürfte. Als Normaldrehzahl des Motors, die nicht überschritten werden sollte, wird übrigens in der Betriebsanleitung 3000 U/min genannt, was in den verschiedenen Gängen folgenden Geschwindigkeiten entspricht: 4. Gang ca. 100 km/h '"', ' 3. Gang ca. 64 km/h 2. Gang ca. 39 km/h 1. Gang ca. 22 km#i Das gewählte Hubverhältnis zeigt deutlich den Einfluss der «Reichsautobahnen », die sich beim Entwurf des Fahrzeuges im ersten Baustadium befanden und die eine hohe Dauerstandfestigkeit der Motoren verlangt hätten. Anderseits dürfte auch der in Deutschland schon damals akute Mangel an hochwertigen Legierungsmaterialien Veranlassung zu der gewählten Konstruktion gegeben haben, denn diese Hess auch mit weniger hochwertigen Werkstoffen eine gute Lebensdauer erwarten. Da der Motor von vornherein für eine geringe spezifische Leistung vorgesehen war, konnten die Nachteile der Kurzhub-Bauart, hohe thermische Beanspruchung der relativ grossen Kolbenböden, VOLKSWAGEN, TYP 11 Technische Daten u n'd M e r k m a I • . MOTOR; 5,77 St-PS, 4-Zylinder-Boxermotor, Hub 64 mm Bohrung 75 mm, 1131 cm', Höchstleistung 25 PS bei 3300 U/min., spez. Leistung 22 PS/l, mittlere Kolbengeschwindigkeit max. 7 m/s., Verdichtung 5,8:1. Luft, kühlung" durch Zentrifugaigebläse, hängende Ventile durch Kipphebel und Stoßstangen angetrieben, dopp. Ventilfedern, Leichtmetallkolben, Kurbelwelle 4facb gelagert Druckumlaufschmierung mit besonderem Oelkühle'r, Zündfolge 1-4-3-2, Batterie 6 V, 75 Ah, Lichtmaschine und Anlasser Bosch, Fallstromvergaser, mech. Benzinpumpe, Oelinhalt des Motors 3 Liter. KRAFTÜBERTRAGUNG: Trockene Einplaltenkupplung, Vierganggetriebe mit Heckmotor verblockt, 3. und 4. Gang schrägverzahnt, Uebersetzungsverhältnisse: 1. Gang 15,9:1, 2. Gang 9,17:1 3. Gang 5,54:1. 4. Gang 3,54:1, Rückwärtsgang 6,6:1. Hinterachsgetriebe spiralverzahnt. Uebersetzung 4,43:1. FAHRGESTELL: Plattformrahmen mit zentralem Mittelträger, vorn Einzelradaufhängung System Porsehe mit Längsschwinghebeln und in Querrohren gelagerten Torsionsstäben aus gebündelten Blattfedern; hinten Pendelachse, durch langslenker geführt, Torsionsfederung verstellbar, 4 hydraulische, einfachwirkende Stossdätnpfer, mechanische Fuss- und Handbremse auf alle 4 Räder wirkend, Benzintankinhalt 40 I, davon 5 I Reserve, Bereifung 5,00—16 oder 5,25—16V KAROSSERIE: Zweitürige Limousine mit klappbaren Vordersitzlehnen, Gepäckraum hinter der hinteren Sitzbank und unter der vorderen Haube. Warmluftheizung und Defrosteranlage. ABMESSUNGEN UND GEWICHT: Gesamtlänge 4050 mm, Gesamtbreite 1540 mm, Gesamthöhe 1550 mm, Radstand 2400 mm, Spurweite vorn 1290 mm, hinten 1250 mm, Bodenfreiheit 212 mm, Wendekreisdurchmesser 10 m, Leergewicht 725 kg, aufgefüllt und mit 2 Personen ca. 900 kg. FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht leer 29 kg/PS, fahrbereit mit 2 Personen 36 kg/PS, spez. Hubvolumen leer 1.56 Liter pro Tonne, Kolbengeschwindigkeit bei 3300 T/min.: 7,04 m/sec. GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNIS Drehzahl U/min. I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang km/h ca. km/h ca. km/h ca. km/h ca. 1000 7,3 13 21,4 33,3 Normal * 3000 22 39 64 100 Maximal 3300 24,2 43 70,4 (110) Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h, Verbrauch normal 7,5 1/100 km (nach Werkangaben). PREIS: Fr. 6350.— + Wust. schlechtere Kühlung der kurzen Zylinder trad schlechtere Füllungsverhältnisse, ohne weiteres in Kauf genommen werden. Tatsächlich beträgt die Maximalleistung bei 3300 U/min 25 PS, die spezifische Leistung somit nur 22 PS/Liter; auch da« Verdichtungsverhältnis ist mit 5,8 : 1 selbst für einen luftgekühlten Motor sehr niedrig. Alle diese Kennzeichen deuten darauf hin, dass der Motor möglichst unempfindlich gegen rauhe Behandlung und Ueberbeanspruchung entworfen wurde. Der konstruktive Aufbau zeigt das Streben nach grösstmöglicher Einfachheit. Bemerkenswert ist die starke Verwendung von Leichtmetall; u. a. sind das Kurbel- und das Getriebegehäuse sowie die Zylinderköpfe aus diesem Material hergestellt. Letztere werden für die beiden Zylinder auf jeder Seit» zusammengegossen und enthalten neben den Saugund Auslasskanälen die parallel zur Zylinderachse liegenden Ventile. Diese werden von der unterhalb der Kurbelwelle liegenden Nockenwelle, die durch ein Stirnradpaar angetrieben wird, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Die verhältnismässig langen Stoßstangen bestehen aus Leichtmetallrohren und sind mit den Stösseln aus gehärtetem Stahl starr verbunden. Die kreisbogenförmige Bewegung des Kipphebelendes verursacht deshalb bei jeder Ventilbewegung eine leichte Verbiegung der Stoßstange. Diese kann angesichts der grossen Länge der Stange offenbar in Kauf genommen werden, um so mehr, als auch der Ventilhub klein ist; er beträgt nur 7 mm. Ventilführtiilgen und Ventilsitze sind in den Zylinderkopf eingepresst; die Zündkerzengewinde aus Stahl werden eingegossen. Der ganze Ventilmechanismu« ist durch einen Stahlblechdeckel öldicht abgedeckt. Die stark verrippten Zylinder sind au« Grauguss und werden einzeln montiert, damit sie ringsum von der Kühlluft bestrichen werden können. Sie sind durch lange Zugbolzen zwischen Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen festgeklemmt. Um einen guten Wärmefluss zwischen Zylinderkopf und Zylinder sicherzustellen, erfolgt die Abdichtung durch Passflächen ohne Dichtung. Die Leichtmetall kolben haben flache Böden und einen ungeschlitzten kurzen Schaft. Sie Der technische Aulbau. Um den verschiedenen, z. T stark voneinander abweichenden zivilen und militärischen Anforderungen so weitgehend wie möglich gerecht zu werden — die militärische Seite spielte beim Volkswagenproblem von Anfang an eine weit grössere Rolle als gemeinhin angenommen wurde —, entschied man sich für eine von der Standard-Bauweise abweichende Konstruktion mit luftgekühltem Heckmotor, die in ihrer Gesamtkonzeption dem 1933 erschienenen tschechischen Tatra « 77 » am nächsten kommt. Der Rahmen besteht aus einem zentralen, hinten zur Aufnahme des Triebwerkblocks gegabelten Mittelträger, der mit dem durch Rippen versteiften Karosserieboden elektrisch verschweisst ist. In den hohlen Mittclträger DER VOLKSWAGEN DURCHLEUCHTET. Die Hauptelemente der Konstruktion sind auf dieser Zeichnung gut ersichtlich. Es sind dies vor allem: Mittelträger-Plattformrahmen mit hinterer Gabelung, .Motortreibblock, Aufhängung der Vorder- vnd