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E_1948_Zeitung_Nr.030

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22 AUTOMOBIL.REVUE

22 AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 7. JULI 1948 - Nr. 30 sind mit zwei Kompressions- und einem Oelaibstreifring ausgerüstet. Die kurzen, robusten Pleueldreh'zahl des Motors etwa 500 Liter/min. Um eine geförderte Luftmenfe beträgt bei der Maxiroalstangen haben I-förmigen Querschnitt. Als Kolbenbolzenlager dient eine eingepresste Phosphor- Temperaturen unter dem Gefrierpunkt die Kühl- Unterkühlung im Winter zu vermeiden, soll bei bronzebüchse, die zweiteiligen Pleuellager sind luftmenge durch Einschalten einer Drosselklappe, aus Stahl mit Bleibronzeeinlage. Die Kurbelwelle die etwa die halbe Ansaugöffnung verdeckt, vermindert werden. ist im Gesenk geschmiedet und in üblicher Weise mit Oelbohrungen versehen. Sie läuft bei der heutigen Ausführung in vier Aluminiumlagern, während nach oben führenden Welle, die direkt von der Der Bosch-Zündverteiler sitzt auf einer schräg früher Stahllager mit Bleibronzeeinlagen verwendet Kurbelwelle angetrieben wird. Der Anlasser und wurden. Die Nockenwelle läuft, wie übrigens auch die spannungsregelnde Lichtmaschine sind ebenfalls Bosch-Fabrikat. Vom Fallstromvergaser, der die Ventiktössel, direkt im Leichtmetall des Kurbelgehäuse«. mit einem einfachen Nassluftfilter ausgerüstet ist, Eine Dr u c ku m l'a u f s chm i e.r u n g versorgt die Haupt- und Pleuellager sowie den Venpaaren. Ihr Querschnitt ist relativ klein gehalten, führen zwei lange Saugleitungen zu den Zylindertilmechanismus in den Zylinderköpfen mit der nötigen Oelmenge. Bevor das Schmieröl zu den La* in den unteren und eine Drosselwirkung in offenbar mit der Abeicht, ein hohes Drehmoment den oberen Drehzahlen zu erhalten, um eine Ueberbeanspruchung zu vermeiden. Das Benzin/Luft-Gemisch wird durch eine besondere, von einem Teil der Abgase durchflossene Leitung vorgewärmt. Das Motordrehmoment wird über eine trockene Einplattenkupplung auf das Vierganggetriebe übertragen, das vor der Hinterachse liegt. Von diesem führt eine zweite Welle wiedeT zurück zum Hinterachsgetriebe, das ein normales Kegelraddifferential enthält. Die beiden oberen Gänge des Getriebes 6ind schrägverzähnt und arbeiten somit geräuscharm, Die Anordnung bringt es mit sich, dass kein eigentlicher direkter Gang vorhanden ist. Das Getriebe hat keine Synchronisiervorrichtung, so das« das Zurückschalten in allen Gängen mit Zwischengas erfolgen muss. Die Bewegung des kurzen, zwischen den Vorder- ENTWICKLUNGSSTUFEN 1934—1938. Vergleicht man den VW mit anderen Kleinwagen, so muss man auch die lange Entwicklungszeit sowie die verschiedenen Prototypen berücksichtigen, von denen hier einige Stufen dargestellt sind. — Die oberen 4 Zeichnungen sind Variationen des Hecks bis zur endgültigen Stufe rechts unten, wobei die Motorhaube schmäler und die Form eleganter wurde, bis schfiesslich auch ein genügend grosses Heckfenster Platz hatte. Unten sind zwei Entwicklungsstufen dargestellt, links der V 3-1936, rechts der VW 30-1937, von dem eine grössere Vorserie gebaut worden war. von hier aus mit einem Spezialsteck6chlüs6el demontieren. Die Innenausstattung ist äusserrt schlicht, jedoch zweckentsprechend. Die vorderm Sitze bieten zwei Personen überdurchschnittlich viel Raum, die hintere Sitzbank ist so breit, d ss zur Not 60gar drei Personen Platz finden, jedoch ist der Knieraum vor den Hintersitzen ziemlich 'beschränkt. Hinter der hinteren Rücklehne befindet sich ein relativ geräumiges Gepäckabteil, das jedoch nicht gross genug ist, um einen grösseren Reisekoffer aufzunehmen. Ein grosser Tachometer ist das einzige Instrument des Armaturenbrettes. Da« Funktionieren von Dynamo und Schmierung wird durch eine rote und eine grüne Lampe angezeigt. An Stelle des Benzinstandmessers befindet sich im Führersitz ein Benzinhahn mit Reservestcllung, der die letzten 5 Liter er6t nach Umstellung ausfliessen lässt. Anlass zu einiger Kritik gibt die etwas allzu primitive Heiz- und Defrosteranlage. Durch Umstellen von Klappen vom Führersitz aus wird die warme Kühlluft, die normalerweise am Wagendeck ins Freite austritt, in zwei Heizkanäle umgelenkt, die unten in die Seitenwände der Karosserie verlegt 6ind. Durch vier Löcher über den Fussräumen und zwei Oeffnungen unter der Windschutzscheibe tritt die — leider nicht filtrierte — Warmluft ins Wageninnere. Die Heizkanäle leiten aber auch die mechanischen Geräusche und Oeldämpfe des durch die Luftkühlung ohnehin nicht ganz ruhigen Motors in den Innenraum, was bei höheren Drehzahlen ein wenig stört, zumal auch die Ganzstahlkarossene etwas zu Resonanz neigt. Zu loben ist dagegen die Auslegung der elektri- BIEGUNG UNO TORSION. Diese Skizze zeigt das Funktionieren der Hinlerradfederung. Beim Durchschwingen wird der dünne Längslenker etwas verdreht. gern gelangt, durchfliesst es einen in die Blechverschalung des Kühlluftgebläses eingebauten Röhrenkühler. Bei noch kaltem, dickflüssigem Oel ermöglicht ein Ueberdruckventil automatisch die direkte Schmierung des Motors unter Umgehung des Kühlers. In die Druckleitung zwischen Oelpumpe und Oelkühler ist ein selbsttätiger Schalter für eine am Instrumentenbrett angebrachte grüne Oeldruck-Kontrollampe eingebaut. Bei zu geringem Oeldruck (unter 0,5 atü) leuchtet diese auf. Die von der Nockenwelle angetriebene Zahnradölpumpe saugt das Oel durch ein von aussen zugängliches Siebfilter. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen Luftstrom, der durch Schlitze unterhalb des Rückfensters eintritt. "Aul der verlängerten Lichtmaschinenwelle, die über einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird und mit l,4facher Kurbelwellendrehzanl rotiert, sitzt das Laufrad eines Zentrifugalgebläses. Dieses saugt die Kühlluft durch eine Oefinung des Stahlblech-Gebläsegehäuses an und drückt sie zu den beiden Zylinderpaaren, wobei Leitbleche dafür sorgen, dass die Zylinder allseitig einwandfrei umspült werden, Die Durchsichtsbild des Motor* yon hinten gesehen. Deutlich sind sichtbar der Ventilanlrieb'Von der gemeinsamen Nockenwelle aus, die Anordnung der»-Luftkühlung sowie links hinten der stehende Oelkühler. Seiten placierten Schalthebels wird durch eine stark dimensionierte Schaltstange auf die Schaltgabeln der einzelnen Gänge übertragen. Die Limousine. Die Karosserie stellt das Resultat langwieriger, mit grossem finanziellem Aufwand betriebener strömungstechnischer Untersuchungen dar. Sie wirkt denn auch in ihrer raffiniert einfachen Linienführung recht elegant und verbindet in zweckmässiger Weise die Anforderungen der Aerodynamik mit dem Publikumsgeschmack. Der Luftwiderstandsbeiwert soll, wahrscheinlich nicht zuletzt dank der flachen Wagenunterseite, etwa bei 0,3 liegen. Zur Zeit wird nur ein einziger Karosserietyp, eine zweitürige Limousine, gebaut. Diese ist vollständig aus Stahlblech hergestellt und elektrisch verschweisst. Unter der tief heruntergezogenen vorderen Haube befinden sich das Reserverad und der Benzintank mit einem Inhalt von 40 Liter sowie das für einen Wagen dieser Preisklasse sehr reichhaltige Werkzeug. Daneben bleibt noch etwas Raum für kleines Handgepäck. Nach dem Aufklappen des hinteren « Kofferdeckels » sind Vergaser, Lichtmaschine, Zündverteiler, Zündspule, Brennstoffpumpe, Oeleinfüllstutzen und Oelmeßstab sehr gut zugänglich. Auch die Zündkerzen lassen sich Querschnttt durch den Vierzylinder-Boxermoior mij versetzten Zylinderachsen. sehen Anlage, die mit Ausnahme von Winker und Hörn von Bosch stammt. Sämtliche Aggregate sind vorzüglich abgesichert, was leider heute bei vielen Fabrikaten nicht mehr als notwendig erachtet wird und schon zu Bränden geführt hat. Die « A.-R. y> wird demnächst dieses konstruktiv und fahrtechnisch ausserordentlich interessante Fahrzeug einer Langstreckenprüfung unterziehen und deren Ergebnisse nach Abschlags der Versuchsfahrten in Form eines Prüfungsberichtes veröffentlichen. 5OO kg Nutzlast plus 2 Personen Brücken-, Pritschen-, Kasten-Wagen, Lade-Nutzflächen für Brücken und Pritschen: 250x150./. 1.(60 cm Benzin nur 6H bis TYi Liter - Niedrigste Steuer und Versicherung - Einfachste Handhabung - Dauerhaft - Zuverlässig Mit Tempo ist der kleinste Transport rentabel, auch wenn Sie nur 100 kg transportieren! Preise ab Fr. 5500.—h Wust Generalvertretung für die Schweiz: Für-einzelne Kanton« oder Bezirke kann die Vertretung noch abgegeben werden AG. fÜr AUtOIHObÜG Pflanzschulstr. 9, Ecke Badenerstr. 190, Zürich 4, Tel. (051) 27 27 33 An AG. für Automobile, Pflanzschulstrasse 9, Zürich 4, Tempo (A.R.) Erwünscht um: . Name: . • . ist Probefahrt am: Orts . . Strasse und Nr.: Telephon: ( { . . 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Nr. 30 - Mirnrocn, 7. juu AUTOMOBIL-REVUE 23 4. Gang mit 110 bis 120 km/h längere Fahrten, geeignete Strassen vorausgesetzt, zurücklegen können. Er ist in engen Kurven handlich und stabil, hält aber auch in langgezogenen, raschen Strassenkrümmungen den gewünschten Kurs genau inne. Strassenunebenheiten imponieren ihm nur wenig. Für den ersten Vorgeschmack mögen diese wenigen Zeilen genügen. Es ist gute Aussicht vorhanden, dass über den Porsche-Sportwagen bald Näheres gesagt werden kann, dass in wenigen Monaten die ersten Fahrzeuge geliefert werden sollen und ihr Preis erschwinglich sein wird, « Tester » Der offene Zweisitzer, der hier abgebildet ist, war Gegenstand unseres Kurztestes. Die Serienausführung wird eine geschlossene Stromlinienkarosserie mit 2 Sitzen erhalten, deren Vorderteil ähnliche Linien besitzt wie der Prototyp. Die Räder sind mit hübschen Aluminiumscheiben abgedeckt. Der jüngste Spross eines grossen Namens Porsche 356, ein neuer Heckmotor-Sportwagen Manchmal ist einem der Zufall günstig gesinnt. Die ausführliche Beschreibung des Volkswagens in dieser Nummer hatte uns insofern einige Bauchschmerzen verursacht, als wir voraussahen, dass 6ich das Kontingent sportlicher Fahrer bestimmt sofort nach den Möglichkeiten erkundigen würde, atis dem 60 fahrsicheren Volkswagen ein schnelles Fahrzeug ru entwickeln. Solche Anfragen gehen one periodisch ru, seitdem man wieder von diesem Wagen spricht, und wir haben nur ungern unsere Fragesteller mit Ausflüchten hingezogen. Heute dürfen wir sagen, weshalb wir eher davon abgeraten haben, selbst am Volkswagen herumzudoktern. Es wird nämlich nicht notwendig sein, dass sich die sportbegeisterten Amateure hinter das Frisieren des Volkswagens machen. Derjenige, der dies am besten kann, wird dafür sorgen, dass ein solche« Fahrzeug in Bälde lieferbar ist, nämlich Professor Porsche selbst. Vor kurzem hat die Porsche- Konstruktionen-GmbH., die in Gmünd (Kärnten), der britischen Zone Oesterreichs, ihre Zelte aufgeschlagen hat und wo neben Prof. Porsche und seinem Sohn viele seiner Helfer, unter anderem der unseren Lesern wohlbekannte Professor Robert Eberan von Eberhorst, arbeiten, die Versuchsfahrten mit dem Prototyp eines neu geschaffenen Sportwagens der Typenbezeichnung 356 mit so gutem Erfolg abgeschlossen, dass man nunmehr an den Serienbau dieses Fahrzeugs denken durfte. Bei diesem Wagen, der aus dem Volkswagen abgeleitet worden ist, sind auch die reichen Erfah- Das Aussehen des Porsche-Sportwagens ist vom Heckmotor bestimmt. Unter der vorderen Haube liegen Reserverad und Batterie. rangen von Porsche und seinem Stab verwendet worden, die diese Equipe beim Bau der Auto- Union-Rennwagen sammeln konnte. Mit geringfügigen Aenderungen entsprechen Motor, Kraftübertragung sowie die Aufhängungen aller vier Räder der im Volkswagen angewendeten Lösung. Grundsätzlich neu ist der ausserordentlich torsionssteife Rahmen mit seitlichen Kastenträgern und durchgehenden Bogen entwickelt worden und dazu passend auch eine aerodynamisch günstige Karosserie in Form eines zweisitzigen Coupes. Für Porsche stellt diese Konstruktion keine vollständige Neuerung dar, da er schon vor dem Krieg aus dem Volkswagen eine ähnliche Variante entwickelt hatte. Der neue Wagen wird vorerst nur als geschlossenes Stromliniencoupe hergestellt. Er besitzt neben zwei sehr reichlich dimensionierten Plätzen einen grossgehaltenen Kofferraum unter Dach, der auch als Sitzplatz für eine dritte erwachsene Person oder zwei Kinder ausgebaut werden kann. Die Karosserie ist noch nicht so weit entwickelt, um hier schon im Bild festgehalten zu werden; immerhin können wir jetzt schon verraten, dass sie in ihrer niedrigen, gestreckten Form den Beifall des Liebhabers eines sportlichen Stromlinienfahrzeugs finden wird. Sie ist in Handarbeit aus Aluminiumblech hergestellt und bildet mit dem geschweiften Stahlblechkastenrahmen eine ausserordentlich biege- und verwindungssteHe Einheit. Der Motortriebblock entspricht in Konstruktion und Anordnung weitgehend dem Original-Volkswagenmotor. Er besitzt zwei Solex-Fallstromvergaser mit einer etwas grösser dimensionierten Ansaugleitung. Das Hubvolumen ist durch Reduktion des Kurbelzapfendurchmessers und damit des Hubes so reduziert, dass der Wagen, was für sportliche Betätigung wichtig sein wird, gerade noch in die Klasse bis zu 1,1 Liter hineinpasst. Das Triebwerk wurde nicht übermässig hoch gezüchtet, indessen konnte die Bremsleistung von 26,5 PS bei 3000 T/min auf etwa 40 PS bei 4000 T/min gesteigert werden, was einer Literleistung von rund 36,5 PS/Liter entspricht. Vom Aussehen des Wagens und von seinen reichlichen Innenabmessungen würde man kaum auf die äusserst bescheidenen Dimensionen schliessen. Tatsächlich sind sie wie folgt festgelegt: Radstand 210 cm, Spurweite vorn 125 cm, hinten 129 cm, Länge 387 cm, Breite 167 cm, Gesamthöhe des beladenen Stromliniencoupes 126,5 cm. Der ausserordentlich tiefe Schwerpunkt gibt dem Wagen zusammen mit der Pendelhinterachse des Volkswagens und der Porsche-Vorderachse mit Längs- Das Instrumentenbrett enthalt nur die wichtigsten Armaturen, die aber übersichtlich angeordnet sind. Der Fahrer hat eine ausgezeichnete Sicht nach allen Seiten. Das geräumige Innere lässt sich auf diesem Bild gut erkennen. Schwinghebeln und Torsionestäben sowie hydraulischen Schwingungsdämpfern gute Fahreigenschaften. Zum Ausgleich des Heckmotors und seines Einflusses auf die Lage des Schwerpunkts sind da6 Reserverad, der 50 Liter fassende Benzintank, sowie die Batterie unter der vorderen, aufklappbaren Haube untergebracht. Die Bodenfreiheit ist mit 20 cm grösser als das entsprechende Mass viel höherer Wagen. Der mit Reifen 5.00/16 ausgerüstete Wagen wird leer rund 550 kg wiegen, was einem Leistungsgewicht von etwa 13,8 kg pro PS entspricht. Bei einer Zulast von zwei Personen, 30 kg Gepäck sowie vollem Benzinbehälter lauten die entsprechenden Ziffern 770 kg, bzw. 19,2 kg pro PS. In diesem Zustand beträgt die Gnwichtsverteilung 44 % auf die Vorder- und 56 % auf die Hinterachse. Nach den Angaben des Werkes soll die Maschine leicht auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h kommen und die steilsten Alpenstrassen bis zu 30 % Steigung noch im 2. Gang befahren können. Kurztest mit dem Prototyp. Als Versuchswagen hat Porsche einen zweisitzigen offenen Sportwagen gebaut, den uns der Auftraggeber dieses'Typs, der Zürcher R, von Senger, freundlicherweise letzte Woche für eine kurze Probefahrt zur Verfügung stellte. Mitten in der Atmosphäre des sich mit Riesenschritten nähern- Blick auf den Treibblock, ein dem Volkswagen ähnliches Aggregat. Beim Prototyp liegt der Motor vor der, Hinterachse und das Getriebe hinter ihr; in der Serie wird der Block umgekehrt eingebaut, wobei sich der Gepäckraum entsprechend vergrössert. den Grand Prix jagten wir die Maschine um die Rundstrecke von Bremgarten und fassten in kürzester Zeit volles Vertrauen zu ihr. So stellt man sich tatsächlich die Fahreigenschaften eines modernen Wagens vor, der die Vorzüge moderner Aufhängesysteme und ihres guten Fahrkomfort mit der zähen Bodenhaftung eines ebenso modernen, niedrigen und handlichen Sportwagens vereint. Obwohl noch nicht bis ins letzte den kommenden Serienwagen entsprechend, liess der offene Zweisitzer, dessen ungewöhnliche Form erklärlicherweise überall Aufsehen erregte, doch erkennen, dass er dank seines günstigen Leistungsgewichtes nicht nur als Wagen für den täglichen Gebrauch des Sportfahrers, sondern auch für die Teilnahme an sportlichen Veranstaltungen ein ideales Gefährt bildet. In den Gängen dürfte er ohne weiteres 40, 70 und 100 km/h erreichen und im B. Klopiiestigkcitsfragen. Bei den meist hohen Verdichtungs- und Ueberladungsgraden der Rennmotoren ist eine genügendhohe Klopffestigkeit des Treibstoffs für einwandfreien Betrieb unbedingt erforderlich. Eret dann sind die übrigen wichtigen Treibstoffeigenschaften überhaupt diskutabel. Eine ungenügende Klopffestigkeit ergibt nicht nur in weniger fplgenschweren Fällen einen rauhen Motorlauf, sondern erlaubt auch nicht die volle Ausnützung der Motorleistung, da die Zündung zur Erzielung völlig klopffreien Betriebs nicht auf den maximale Leistung ergebenden Wert einreguliert werden kann, sondern etwas nachgestellt werden muss. Hiedurch erhitzt sich der Motor in unerwünschter Weise. In schwereren Fällen führt das Motorklopfen zu einem fühlbaren, 5—lOprozentigen Leistungsabfall und, was schlimmer ist, zu einer sehr starken und schädlichen Ueberbeanspruchung des Zylmderkopfe6, der Kolben und des Triebwerks. Zudem tritt erhöhte Neigung zum Blockieren der Kolbenringe sowie erhöhter ein. Schmierölverbrauch ALsMaßstabfürdieKlopffestigkeit eines Otto-Treibstoffs hat sich seit bereits 17 Jahren die sog. Oktanzahl eingebürgert. Sie wird in einem normierten Einzylinder-Spezialmotor, dem CFR-Motor, mit veränderlicher Verdichtung durch Vergleich mit Bezugstreibstoffen, bestimmter bekannter Klopffestigkeit ermittelt. Wenn von Oktanzahl des Treibstoffs die Rede ist, versteht man darunter in der Regel die Oktanzahl nach der sog. ASTM-CFR-Motor-Methode (F-2-Methode), wie sie zur Bewertung von Automobiltreibstoffen üblich ist und bis vor kurzem auch für Flugtreibstoffe angewandt wurde. Im Verlaufe der- Entwicklung hochklopffester Flugtreibstoffe und der Flugmotoren mit Ueberladunig hat es sich jedoch mehr und mehr gezeigt, dass diese hauptsächlich bei magerer Vergasereinstellung und niedriger Drehzahl arbeitende Methode keine zuverlässige Bewertung in bezug auf effektive Klopffestigkeit bei reichen Treibstoff/Luft- Gemischen mehr gibt, wie sie beim Start, Steig- und Kampfflug absichtlich angestrebt werden; insbesondere vermag diese Methode keine sichern„An'wltepunkte mehr zu geben über die bei klopffreiem.Betrieb bei Treibstoffüberschu6s (Luftzahl 0,7—0,8) durch Ueberladung zu erreichende Motorleistung. Gerade dieses Gebiet ist nun aber auch bei Renntreibstoffen wichtig und interessant. Um diesen Mangel zu behoben, wurde kürzlich in den USA ein neuer Prüfmotor mit Kompressor und Abb. 3 CFR-MOTOR ZUR BESTIMMUNG DER KLOPFFESTIGKEITS - LEI- STUNGSZAHL VON FLUG- UND AUCH RENNTREIBSTOFFEN FOR MOTOREN MIT KOMPRESSOR (CFR-F-4-METHODE). I Einzylinder-Motorblock mit variabler Verdichtung, 2 Benzin-Einspritzpumpe, 3 Windkessel für Gebläseluft, 4 Temperaturregulierung der Gebläseluft, 5 Einrichtung zur Messung des Treibstoff verbrauchs, 6 Staurand zur Messung der Gebläseluft und Ermittlung der Vergaser- Einstellung, 7 Leistungswaage, 8 Pendel-Dynamomaschine zur Aufnahme der Motorleistung, 9 Werkzeugkasten und Pult, 10 Manometer zum Staurand 6, II Instrumentenbrett, 12 Manometer für Ladedruckmessung. RENNTREIBSTOFFE Von Dr. Max Brunner, Eidg. Materialprüfungs- und Versuchsanstalt Leistungsbremse entwickelt, der sich in seinen Betriebsbedingungen einem überladenen Flugmotor nähert und mit dem die 6og. Klopffestigkeits-Leistungszahl («Performance number») nach der sog. CFR-F-4-Methode ermittelt werden kann (vgl. Abb. 3) *). Es ist diese eine Vergleichszahl, die angibt, wieviel mehr Leistung bei klopffreiem Betrieb mit einem Treibstoff bei bestimmter Ueberladung und einem Verdichtungsverhältnis 1 : 7 und fetter Vergasereinstellung im Vergleiche zu Isooktan ohne und mit 0,33 cem Bleitetraäthyl/Liter als «Standard » (Leistungszahl 100 respektive 130) herausgeholt werden kann. Es können zum Beispiel zwei Flugtreibstoffe wohl im magern Gebiete (z. B. bei Reiseflugbedingungen) die übliche ASTM-CFR-Oktanzahl von 100 aufweisen, und doch kann mit dem einen eine *") Die EMPA in Zürich ist bereits im Besitze eines solchen Mtitors und wird gegen Ende 1948 in der Lage sein, derartige Bestimmungen durchzuführen. (Schluss aus Nr. 29) maximale Motorleistung von i. B. 1200, mit dem andern jedoch bei ebenfalls klopffreiem Betriebe durch noch stärkere Ueberladungsmöglichikeit eine solche von 1500 PS herausgeholt werden. Zur Prüfung hochoktaniger Benzine für Flug- wie auch Rennmotoren mit Lader ist deshalb die neue Prüfmethode unerlässlich. Neben den zu wenig den tatsächlichen Verhältnissen angepassten Betriebsbedingungen der alten CFR-Motor-Methode ist es ein weiterer Umstand, der sie gerade zur Bewertung von Renntreibstoffen ungeeignet macht: E6 ist die Tatsache, dass hiebei die Verdampfungswärme des Treibstoffs gar nicht ausgenützt wird, da nach Vorschrift die Temperatur des Ladegemisches auf konstant 150° C eingestellt werden muss, also auf eine Temperatur, die weit über dem Siedepunkt der Alkohole und der andern Renntreibstoffkomponenten liegt. Dadurch kommen stark alkoholhaltige Gemische zu schlecht weg, und es werden denn auch für solche erstaunlich niedrige Oktanzahlen gefunden. Schon reiner Methyl- und Aethylalkohol haben eine ASTM- CFR-OZ von nur ca. 90, resp. 91. Trotzdem sind diese Alkohole in bezug auf Ueberladbarkeit bis zur Klopfgrenze und maximal herauszuholender Motorleistung besser als die für Jagd- und auch grössere Zivilflugzeuge heute allgemein angewandten 100/130 Oktan-Flugbenzine, eben ein Zeichen, dass die ältere Prüfung nach der ASTM-CFR-« Motor-Methode » kein richtiges Bild über die tatsächliche Klopffestigkeit des Treibstoffs im überladenen Motor zu geben vermag. Es hat deshalb nur einen beschränkten Wert, die Oktanzahl von stark alkoholhaltigen Renntreibstoffen für Motoren mit Ueberladung nach dieser Methode zu bestimmen. Geschieht dies dennoch, so ist es in Ermangelung des für die neue Prüfmethode erforderlichen, sehr kostspieligen Prüfmotors. Für klopffreien Betrieb benötigen die Rennmotoren meist Oktanzahlen von über 80; in einzelnen günstigen Fällen mögen indessen auch solche von OZ 75—80 genügen. Bei sehr hohen Verdichtungsgraden (8—10) sollten Treibstoffe mit OZ von über 85—90 angewandt werden. Bei Verwendung stark alkoholhaltiger Gemische kann man eher an die untere Grenze gehen, da, wie erwähnt, die übliche OZ-Bestimmung diese Treibstoffe zu ungünstig bewertet. Wenn in besonderen Fällen die zur Verfügung stehenden Treibstoffe aus irgendeinem Grunde nicht genügend klopffest sind, so kann die Klopffestigkeit behelfsweise durch Einführen von flüssigem, zerstäubtem Wasser, Wasser- Methanol- oder Aethanolgemisch, Wasserdampf oder Beimischen von Auspuffgas erhöht werden. Zugabe von Wasserdampf oder Auspuffgas führt jedoch zu einer geringen Leistungsverminderung, wenn das Verdichtungsverhältnis nicht erhöht wird. Zu bemerken ist ferner, dass kompressorlose Motoren bei Rennen im Tiefland Treibstoffe höherer OZ benötigen als bei ausgesprochenen Bergrennen in geographisch höher gelegenen Gegenden (Wirkung des verminderten Luftdruckes), Eine Auswahl bewährter Renntreibstoffe von verschiedener Zusammensetzung und Klopffestigkeit ist in Tabelle 5 im nächsten Abschnitt enthalten. C. Znsammensetzung von Renntreibstoffen. Ausser dem Erfordernis hoher Klopffestigkeit und der Erzielung einer hohen Motorleistung hat ein Renntreibstoff noch anderen Anforderungen zu genügen, wie 1. Leichtigkeit des Anspringens des Motors, auch bei tieferen Temperaturen; 2. genügendes Beschleunigungsvermögen;