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E_1948_Zeitung_Nr.028

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10 AUTOMOBIL.REVUE

10 AUTOMOBIL.REVUE mmrocH, 2s. ju?n 194« - Nr. 28 Pionier ohne Produzent Nicht die Prodiiktionszahl eines Fahrzeugs allein gibt einen Maßstab über seine technische Bedeutung. Manch eine Konstruktion ist, wie der in der letzten Nummer behandelte Tucker, noch nicht auf dem Markt und dennoch technisch wichtig. Andere Erzeugnisse aber bleiben jahrzehntelang nur einem Weinen Kreis von Eingeweihten bekannt und bringen es kaum eu einer Schlagzeile in der Presse, ggnz zu schweigen von der Möglichkeit zur Fabrikation. Dass aber gerade solche Aussenseiter oft verblüffende Leistungen zu verzeichnen haben, beweist die nachstehende Schilderung von Konstruktionen eines einsamen deutschen Erfinders und Denkers, der sich heute den Achtzigerjahren nähert und dennoch Immer wieder neue Anregungen bringt. Ernst Neumann-Neander, der Prototyp des schöpferisch arbeitenden, von keinen kaufmännischen Rücksichten beschwerten Pioniers, verdient samt seinen eigenartigen Wagen, einmal einem grösseren Kreis bekanntzuwerden. Red. Vor 23 Jahren lernte der Verfasser dieser Zeilen Ernst Neumann-Neander, damals schon ein in den 50er Jahren stehender gereifter Konstrukteur, auf der Berliner Automobilausstellung kennen. Er zeigte dort seine Motorräder mit Preßstahlrahmen, woran das damals Einmalige war, dass ein solch leichter, aus U-Profilen geschraubter oder genieteter Rahmen als Einheitsfahrwerk für Motoren von 250 bis 1000 ccm Inhalt dienen konnte. Die Abb. 1 DER EINHEITSTYP DE* NEANDER-FAHRMASCHINE AUS DEM JAHR 1937 Ein Einheitschassis für < Personenfracht >- und Sporfgebrauch mit Einlitermotor, Slromlinienkarosierie und Frontantrieb. Chassisgewicht 300 kg mit Ausrüstung. Leistung angeblich 170 km/h und darüber. 50 oder 80 Brems-PS. Neander-Maschinen waren formenschön und erregten beträchtliches Aufsehen. Neumann-Neander beschäftigte sich bereits damals intensiv mit dem Federungs- und Sitzproblem bei Motorfahrzeugen, einem äu66erst wichtigen Problem, dem er bis heute in einer ununterbrochenen Kette von Verbe&serungsarbeiten treu geblieben ist. So schuf er seinerzeit eine total gekapselte Abwälzfederung für eine Motorradgabel und wohl den ersten Schwingsattel sehr eigenartiger Formgebung, Sein damaliger Motorradeinheitstyp wurde von den bekannten Opel-Werken in Lizenz übernommen, als diese nach jahrelangem Unterbruch zum Motorradbau zurückkehrten. Neumann-Neanders Neuland Aus dem Lebenswerk eines Konstrukteurs, der abseits der Heerstrassc arbeitet Ak 1930 in Deutschland die Bestrebungen begannen, kleine « Fahnnaschinen », technisch wesentlich hochwertigere Fahrzeuge als die bis dahin bekannten eigentlichen Kleinwagen, zu bauen, nahm neben anderen namhaften Konstrukteuren auch Neumann-Neander, gestützt auf seine reichen Erfahrungen mit dem Motorrad, da« Studium für solche Fahrzeuge auf. Er entwickelte sehr bemerkenswerte « Fahrgeräte », die, wie stet« N.-N.sche Konstruktionen, bei ihrer Eigenwilligkeit durchaus nicht jedermanns Sache waren. Es ist überhaupt für diesen Mann charakteristisch, da6s er auf seinen neuen Wegen nach dem Wunsch des Publikums nie gefragt hat. Er war als Konstrukteur und Künstler der an sich richtigen und mutigen, aber nicht ungefährlichen Ansicht, dass das Publikum zu dem Neuen, Besseren erzagen werden müsse. Ein Mann, der sich auf eine solche Plattform des Denkens begibt, steht allein. Neumann-Neander wird dies gewusst haben, und ee ist äusserst anerkennenswert, dass er gleichwohl in eeinen Schöpfungen den einsamen, schwer erkämpften Weg des .Fortschrittes weiterging. Während die «Fahrmaschinen» .— eine Art schwer zu definierendes Mittelding zwischen MotoTrad und Drei- und Vierradwagen — durch das aufkommende dritte Reich in ihrer interessanten und begrüssenswerten Entwicklung überholt wurden (nebenbei gesagt mit dem technisch richtigen Konstruktionsprogramm eines Volkswagens, das man aber nur in einem autoritären Staatswesen mit Kapitalaufwand des Staates, also letzten Endes der Oeffentlichkeit, durchführen kann), blieb N.-N. der Entwicklung solcher Fahrzeuge treu. In der Stille schuf er eine kleine Reihe von — man könnte sagen — «vierrädrigen Motorradwägefl», die, wie er selbst sagt, «für Liebhaber ungewöhnlicher;. Fahreigenschaften» gedacht waren. Es ist klar, Abb. 2 DIE NEANDER-DKEIEBENENFEDERUNG daes damals nur wenig Leute so etwas kauften, weil nur wenig Leute für so etwas Sinn haben. Der Wagen ist in Abb. 1 dargestellt. Er wurde durch einen luftgekühlten 1000er oder 1100er Motorradmotor (meistens engl. Jap), der vor der Vorderachs« postiert ist, in Frontantrieb angetrieben, wobei bei einem Fahrzeug so geringen Gewichtes wie 400 kg die Fahreigenschaften eine entscheidende Roll« spielen mussten, wenn das Fahrzeug nicht auf der Strasse springen und tanzen sollte. Hier kommt das grosse «Pionierverdienst» von Neumann-Neander zum Ausdruck. Er schuf eine ihm Abb.3 DER IM KRIEG GEZEICHNETE KLEIN-ZWEISITZER Ein sportlicher Gebrauchswagen mit folgenden Daten: 500-ccm-Motor, Länge 325 cm. Breite 120 cm, Spur 100 cm, Höhe mit Verdeck 125 cm, Karosseriebreite an den Sitzen MO cm, Sitzhöhe 26 cm, Gewicht 200 kg, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h. Ein Vorbild für den heute noch nicht voll realisierten Klein-Zweisitzer (unter Topolino). Wie ihn neben Neumann mit anderen technischen 'täsufigen Ganz, Rovin, Julien und andere anstrebten. patentierte, aotfenannte «Drei-Ebenen-FederaBf», die in Abb. 2 dargestellt kt. Diese Federung, hauptsächlich für die angetriebenen Vorderräder dieses Fahrzeuges entwickelt, arbeitet nicht nur in senkrechter, sondern zufolge ihrer Kugelgelenke, hauptsächlich aber ihrer Gummigelenke auch in seitlicher Richtung zum Fahrzeug, so dass die Räder auch längs zum Fahrzeug ausweichen können. Um solche Räder richtungsstetig zu halten, schuf N.-N. den Ton ihm benannten «automatischen Geradeau6laul», der für solche leichten Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten TOB bis zu 1.50 km/h sehr wesentlich in Erscheinung treten musste, wenn man diese Fahrzeuge nicht ständig «übersteuern », d. h. c Rennfahrer spielen » wollte. Neumann-Neander ist kein Rennfahrer, sondern Sportfahrer. Er weiss ak eifriger Fahrer, der seine eigenen Konstruktionen selbst fährt und prüft, sehr genau Bescheid um die physischen und psychischen Anforderungen an den Menschen beim Lenken und Fahren eines Kraftfahrzeuges. Daher schuf er auch für diese sehr schnellen Sportfahrzeuge eine eigene Sitzstellung, die er « Bereitschaftsstellung » nennt und im scharfen Gegensatz zu den, wie er sagt, «Schlafsitzen rollender Vitrinen > unserer heutigen Automobile steht. Es ist ohne weiters glaubhaft, dass diese Fahrzeuge, wie er sagt, « die kleinen Unebenheiten der Fahrbahn restlos aufsaugten », wofür auch die doppelt wirkende Abfederung spricht, die er diesen Fahrzeugen um Jahre vor den diesbezüglichen Erkenntnissen, die der moderne Rennwagenbau vermittelte, angedeihen Hess. Es bandelt sich dabei um jene Federungsarten, die zuerst die kleinen Unebenheiten der Fahrbahn weich « verschlucken > und dann 'bei grossen Unebenheiten progressiv härter werden. Man kann das auf verschiedene Weise lösen; klassisch ist dafür in den Jahren nach den N.-N.schen Konstruktionen die Doppelgelenk- VELO-MOTOR billigsten Betriebskilometer dank seinem anspruchslosen 2-Takt-Molor und seiner robusten Bauart. Probieren Sie bitte diesen schönen, geräumigen Kleinwagen beim Rayon- Vertreter oder bei MINOR-VE Buchserstrasse RK AU 73 F, AARA Telephon erzielt den U (064) 214 55 Es werden noch einige Rayon-Vertreter gesucht. Ist der kleinste 4-Taktmotor mit.eingebautem Zwelgang-Getriebe und Kupplung. Ohne zu treten, kann man damit über alle Berge fahren. Im Betrieb ist er äusserst sparsam, benötigt er doch für 100 km nur 1 Liter Benzin und ein paar Tropfen Oel. Man trifft ihn bereits auf der. ganzen Welt. Verlangen auch Sie Prospekt und Details von der Generalvertretung für die Schweiz: GEORG SCHMID & CO., ZÜRICH 2 Gutenbergstr. 10 / Tel. 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Nr. 28 - MimrocH, 23. JUM ms AUTOMOBIL-REVUE 1] Abb. 4 EIN NACHKRIEGSPRODUKT, DIE STAUDRUCKLIMOUSINE Ihr Name spricht für sich selbst. achse des Lancia-Aprilia geworden. Auch mit dem Federrücklauf, den es zuerst zu beschleunigen und dann progressiv abzudämpfen gilt, beschäftigte sich Neumann-Neander bei seinen Fahrzeugen intensiv. Für ein LeLstungsgewicht von 6 kg/PS und gelegentlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 115 km/h war das auch notwendig. Ein eigentlicher kommerzieller Erfolg blieb natürlich diesen Fahrzeugen versagt. Neumann-Neander hat vorzugsweise in eigenen kleinen Werkstätten (Forschungs- und Versuchsbau!) seine fortschrittlichen Ideen verwirklicht. Mancher wäre froh, wenn er wenigstens das könnte! Es kam der Krieg und mit ihm der totale Zusammenbruch Deutschlands. Neumann-Neander, der das kommen sah, stellte sich wieder auf 6ein geliebtes Motorrad um, von dem er sagt, dass «s « das Weltminimum sei, auf dem sich der Mensch motorisch fortbewegen kann». Mitten im Krieg entwickelte er daher eine « Motorradverjüngung », indem er wieder von der gedanklich an sich ganz richtigen Vorstellung ausging, «der Mensch sitze auf dem Motorrad falsch». Er schuf eine Maschine {N.-N. setzt seine Gedanken stets in die Praxis um und kontrolliert sie auf ihre Richtigkeit: wenn man das nur oft so machen könnte!), die hinten ein wesentlich kleineres Rad hat als vorn. Klar, dass man dann tiefer sitzen kann. Das kleine Hinterrad lässt er an einer langen Schwinge ausfedern, wa6 notwendig ist, damit es die Unebenheiten der Fahrbahn leichter, als es sonst kleine Räder zu tun pflegen, überwindet. Mitten während des Kriege« entwarf er auf Grund seiner Erfahrungen mit den «Fahrmaschinen» einen Kleinstwagen, den Abb. 3 darstellt. Der Wagen hat 300 kg Gewicht und soll durch einen 500-ccm-Motor (hoffentlich 2-Zylinder-Zweitakt) an den Vorderrädern angetrieben werden. Das Schöne und Richtige ist, dass der Wagen « grosse Räder » hat, die an sich die Unebenheiten der Fahrbahn leichter schlucken. Der Wagen soll 90 km/h laufen. N.-N. sagt zu diesem Entwurf: « Das ist doch das, was alle suchen. » Nach dem Krieg kehrt Neumann-Neander, wie alle in Deutschland vor dem «Nichts» stehend, zur « Fahrma6chine » zurück. Mit weniger denn je zuvor soll «noch mehr» erreicht werden! N.-N. prüft, ob «drei Räder» unter besonderen Voraussetzungen nicht vielleicht mehr leisten können als früher vier. Das Problem des Dreirad Wagens oder Cyclecar ist stets, offen geblieben und trotz grösster Anstrengungen der Konstrukteure nie eindeutig gelöst worden. Es ist klar, dass der inzwischen alt gewordene Neumann-Neander sich das Ziel 6etzt, hier eine Lösung zu finden. Was er in dieser Notzeit der zurückliegenden drei Jahre geschaffen hat, zeigen die Abb. 4 bis 7. « Die hier gezeigten dreirädrigen Fahrmaschinen lassen sich mit aller Gewalt nicht mehr umwerfen, auch ohne Kurvenneigung nicht. > Abb. 5 DER • RUMPFNEIGER >, BEI DEM NUR DIE VORDERRADER SENKRECHT STEHEN BLEIBEN Erinnerungen en den Kreiselwagen Drechseis und andere Konstruktionen, deren Kurveneigenschaften weit über dem üblichen Durchschnitt stehen, steigen auf. «Drei Räder stehen 6tets », daher werden die Verwindungskräfte in einem Dreiradchassis wesentlich geringer sein als in einem solchen für vier Räder. Auch der Materialaufwand ist geringer und « drei Räder brauchen auch nur drei Reifen ». Das ist alles wichtig in einem Lande, wo es nichts mehr gibt. Auch die Erkenntnis, dass das Dreirad an sich in der grossen Oeffentlichkeit keine Freunde hat, ist wichtig, wenn man sich mit ihm beschäftigt. Die Abb. 4 zeigt eine einsitzige sogenannte * Staudrucklimousine ». Sie ist auch zweisitzig entwickelt worden, wobei der eine Sitz schwenkbar ausgebildet ist. Die einsitzige Maschine wiegt 180 kg und wird von einem 350-ccm-Zweitaktmotor am Hinterrad angetrieben, der dem Fahrzeug eine Spitze von 100 km/h verleiht. Wenig Rahmenwerk, lange Fedcrbasis und gelenklose Federung ergeben ein weitgehend pflegefreies Fahrzeug. Die Abb. 5 zeigt einen « Rumpfneiger », der die Leiträder senkrecht stehen und nur Fahrer, Lenkung, Triebwerk und Heckrad neigen lässt. Eine andere Ausführungsart ist der «Kurvenneiger» (Abb. 6), der gleichermassen völlig neue Voraussetzungen für den Bau kleiner Dreiradfahrzeuge schafft. Es ist ja klar, dass man bei solchen «sich in die Kurve legenden » Fahrzeugen, insbesondere bei Dreiradwagen, nicht mehr die geringste Sorge haben muss, dass sie « umfallen ». Da man zudem mit der Federungs- und Stossdämpfung6ausbildung nach heutigen Erkenntnissen einem solchen Fahrzeug eine erstklassige Strassenlagc verleihen kann, spricht nichts mehr gegen eine Weiterentwicklung solcher Dreiradfahrzeuge. Abb. 8 zeigt endlich — man könnte fast sagen als Gipfelpunkt des Erreichbaren — ein Dreiradfahrzeug mit Hecklenkung, d. h. es werden hier eigenartigerweise zwei hinten liegende Heckräder gelenkt, während das vorauslaufende Einzelrad ungelenkt vom Motor angetrieben wird. Neumann- Neander schreibt, dass solche heckgelenkten Fahrzeuge «ein einsames Optimum an Kurvenfestigkeit » bieten, weil hier die Fliehkräfte bereits vom Radeinschlag in progressivem Masse absorbiert werden. Zu den gesamten Arbeiten von Neumann- Neander ist zu sagen, dass durch sie äusserst wertvolles Neuland für die heute in Fluss gekommene Bewegung der Schaffung ultraleichter Fahrzeuge (siehe Rennwagen von 500 ccm und dgl.) beackert wurde. Die6e Schöpfungen sind deshalb bedeutend, weil hier einmal mehr für den Fortschritt gearbeitet worden ist, ohne Rücksicht darauf zu nehmen, ob damit Geld zu verdienen war. Ein solcher Kurs kann allerdings nur von eigenwilligen Männern durchgehalten werden. Dr. R. M. Abb. 8 DIE NEUESTE IDEE, DER HECKLENKER-RUMPFNEIGER ALS RENNWAGEN Vorderes Rad fest, hintere zwei Räder lenkbar, Frontantrieb, das Maximum des Unkonventionellen. Abb. o DER «KURVENNEIGER» IN FUNKTION Dass solche Bauweisen eine nie dagewesene Kurvensicherheit vermitteln, zeigt «chon die oberflächliche Betrachtung des Einflusses der Zentrifugalkraft auf solche Wagen. Abb. 7. DER ERBAUER PROFT Dieses Bild zeigt Neumann am Steuer seines Wagens, der, ungleich vielen anderen Konstrukteuren, dos was er am Zeichenbrett erdacht hat, auf der Strosse selbst erprobt. '" sl fit Zürich es«!roffan \ , Di© Standard-Werke, hauen die, FJiessband-faferikatioti -, nach amerikanischem Muster aufgenommen. Die Produktion kommt Jetzt auf volle Touren, und 25000 Fach' arbetter werden mit Englands modernstem Maschinen- 'J * parki'-fftsicStifttj}.-.' nur noch diesen efnen Fahrzeugtypt herstellen. Damit setzen die regefmässigen, stetig wachsenden Export* Lieferungen einj die Schweiz $e-\ X^lttfövVoriwgssteiliingJ Bald werden die dieses &tn Genfer Automobil-SaJon ähnlichen Veranstaltungen im Ausrvd) mit beispielfoserrt Enthusiasmus aufgenommenen ,. ,»geit« ihre n$lie«£a.rW*.ett$e in Betrieb '*&*> iA'*i ",'•"' -' '~'$''A''-K. "Ziv-, -v