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E_1948_Zeitung_Nr.028

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1« AUTOMOBIL.REVUE

1« AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH, 23. JUNI 1948 - Nr. 28 lieh «chweren .Fiskalbelastung des italienischen Automobilwesens. Sowohl der hohe Benzinpreis wie auch die Verkehrssteuern haben in letzter Zeit die Wirtschaftlichkeit des. Automobils gegenüber anderen Verkehrsmitteln in ständig wach* sendem Masse herabgemindert. Leidet darunter schon die Automobilfabrikation stark, so hat naturgemäss die Zubehörindustrie einen noch schwierigeren Stand. Der Grosstell der italienischen Automobilisten muss heute auf die Erleichterungen und Bequemlichkeiten, die ihnen die Erzeugnisse dieser Branche bieten, aus rein finanziellen Gründen verzichten. Etwas leichter haben es die Firmen, die sich der Herstellung von Vergasern, Bremsen, Lichtanlagen etc. widmen. Sie können sich zumindest auf der Ebene der Produktion der grossen Autofirmen halten; die sie beliefern. Aber auch hier ist zu Beginn des Jahre« Fiat an seine Lieferanten mit dem Ersuchen herangetreten, die Preise um rund ein Drittel abzubauen, um damit einen Beitrag an die preisliche Konkurrenzfähigkeit der italienischen Wagen im Ausland zu leisten. Wohl oder übel haben sich die Firmen zu Preisreduktionen eÄtschliessen müssen. Zur Förderung des Fremdenverkehrs hat die französische Regierung (wie in der letzten Nummer der « A -R. » schon gemeldet wurde) neue Vorschriften über die Benzinzuteilung an nach Frankreich einreisende Automobilisten erlassen. Die dadurch erreichte Erleichterung erstreckt 6ich auf zwei Hauptpunkte: 1. Die Abschaffung des Kreditbriefes für Treibstoffe und der damit verbundenen Formalitäten; 2. Erhöhung der Benzinzuteilung. Die durch diese Erleichterungen Begünstigten müssen 6ich aber gewissen Geldwechselverpflichtungen unterziehen, damit die Regierung die nötigen Devisen für die Treibstoffbeschaffung erhält. I. Ausländische Automobilisten, welche mit ihrem Wagen nach Frankreich einreisen. 1. Beschaffung der Tickets auf französischem Gebiet: FRANKREICH Die Aussichten werden besser. Haben sich Hoffnungen auf grÖ66ere Frühjahrsaufträge zerschlagen, so scheinen sich die Zukunftsaussichten wieder besser zu gestalten. Im Inland 6ind die Warenverkäufe seit Anfang Mai wieder gestiegen, und mit dem Ausland konnten neue Lieferungsabkommen abgeschlossen werden. Ueberdies besteht die Hoffnung, dass der Sturm gegen die fiskalischen Belastungen de« Motorfahrzeugs vielleicht doch gewisse Erfolge zeitigt. Als weiteren positiven Faktor darf man schliesslich auch die in der Zubehör- und Ersatzteilindustrie eingeleitete Rationalisierung der Produktion in Rechnung stellen. Der einzige Zweig, der im Rahmen der Zubehörindustrie noch floriert, ist der Bau von Spezialkarosserien. Währenddem die Herstellung von Serienkaroeserien völlig an die Wagenproduktion gebunden bleibt und mit entsprechend niedrigen Gestehungskosten arbeiten muss, liegt das Preisniveau der Luxuskarosserien dreimal höher. Die hervorragenden Leistungen Italiens auf diesem Gebiet, die im Inland und auf den Auslandsmärkten wohlverdiente Beachtung finden, sichern Branche einen laufenden Absatz. dieser Lpk Benzinzuteilung an ausländische Automobilisten Jeder ausländische Automobilist hat die Möglichkeit, 6ich Treibstoffbons unter folgenden Bedingungen zu beschaffen: a) Zur Ausgabe von Bons ermächtigte Büros: Die Bons können bei der Banque de France und deren Zweigstellen während der üblichen Schalterstunden bezogen werden (vgl. Liste am Schluss dieses Artikels). b) Besondere Eigenschaften der Bons: Die von den Zweigstellen ausgehändigten Bons bestehen aus den früheren 10-Liter-Abschnittenj jedoch unterscheiden sie sich von diesen durch einen Aufdruck. Diese ausschliesslich für die ausländischen Automobilisten bestimmten Bons sind während des auf dem Dokument bezeichneten Monats an allen Tankstellen gültig. c) Bewilligte Höchstmengen'. Die Höchstmenge, die für ein und dasselbe Fahrzeug und für einen Aufenthalt in Frankreich von 30 aufeinanderfolgenden Tagen bewilligt wird, Ist auf 500 Liter für Wagen und 150 Liter für Motorräder festgesetzt. d) Einzahlung von Devisen: Jede Zuteilung von Treibstoffbons ist notwendigerweise mit einem Wechsel von ausländischen Devisen verbunden. Die gegen französische Franken zu 'wecnselnde r Summe von ausländischen Devisen muss mindestens dem Wert der zugeteilten Treibstoffmenge entsprechen, der sich nach dem an allen Tankstellen angeschlagenen französischen Inlandprejs bestimmt. Die zu diesem Zweck anerkannten Devisen sind Dollar, Schweizer Franken und Escudoo, ohne Unterschied der Immatrikulation des Wagens. Beispiel: 10 Liter Benzin kosten rund 270 fFr. Um einen 10-Liter-Bon zu erhalten, mu«s der Automobilist 270 fFr. kaufen, d.i. ungefähr 3.80 sFr. umwechseln und dazu die Wechselspesen bezahlen. Die Bank händigt den Bon und die 270 fFr. aus. e) Eintragung von Zuteilungen: Die auf diese Weise bezogenen Treibstoffbons werden in das Zolldokument des Fahrzeuges eingetragen 2. Umtausch von Bons: Da die Bons nur während des darauf angegebenen Monats gültig sind, können die verfallenen oder bald verfallenden Gutscheine in den Filialen der Banque de France, welche zur Ausgabe solcher Abschnitte ermächtigt sind, umgetauscht werden: a) Umtauschfrist: Der Umtausch von Bons kann nur zwischen dem 20 jedes Monats und dem 5. des folgenden Monats erfolgen. Vom 20. bis zum letzten Tag des Monats werden die Bons, welche für den laufenden Monat datiert sind, gegen solche für den kommenden Monat umgetauscht, vom 1. bis zum inklusive 5. jedes Monats jene, die für den vergangenen Monat datiert waren. Nach dem 5. jedes Monats erfolgt kein Umtausch von Bons für den abgelaufenen Monat mehr. b) Eintragung von Wechseloperationen: Der Umtausch von Bons wird im Zolldokument des Fahrzeugs (oder, im Fall von «laissez-passer », im Pass des Automobilisten) vermerkt. Die Banque de France rechnet einen speziellen Zuschlag für jede Bon-Aushändigung. Dagegen ist der Umtausch von Bons kostenlos. Der Umtausch von Bons ist an keine Wechseloperation von ausländischen Devisen gebunden. 3. «Trocl

Nr. 28 - MITTWOCH. 23 JIM 19-18 AUTOMOBIL.REVUE 19 Ein Vorschlag zur Standardisierung in der westeuropäischen Autoindustrie London, Juni 1948. (L. J.) Nun soll das manchenorts noch immer »1« Luxus betrachtete und daher verfehmte Automobil politisch-wirtschaftlichen Zwecken höchsten Wertes dienen: es soll mit dazu beitragen, das Vereinigte Europa zu schaffen! Ein junges, tatkräftiges Mitglied des Britischen Parlamentes, M. Edelman, hat unter dem Stichwort « Weetern-Union durch Industrie-Union! » den Vorschlag formuliert, dieses ebenso gebieterisch notwendige wie schwierige Werk durch Zusammenfassung der Industrien einzuleiten, wobei der Anfang mit den Automobil Industrien Englands, Frankreichs und Italiens gemacht werden soll. In der Internationalen Vereinigung der Automobilfabrikanten, dem jetzigen Bureau Permanent des Constructeure Automobiles in Paris, ist die Verwirklichung dieser Idee gegeben. Frankreich und England haben im Herbst 1946 auf vertraglichem Wege ein anglo-französisches Wirtschaftskomitee geschaffen, das die Zusammenarbeit der beiden Länder bezweckte. Gleichzeitig traf Monnet in Frankreich durch seinen Plan Modernisierungsmassnahmen zur Erhöhung der französischen Produktion und Crips in England bewirkte mit dem Slogan * Exportieren oder Sterben » Höchstleistungen der britischen Motorindustrie, die ihr eine führende Stellung im Export verschafften. Die Folge? Trotz des Wirtschaftsvertrages bildete sich zwischen den beiden Ländern statt der Zusammenarbeit im wirtschaftlichen Wiederaufbau eine, man könnte fast sagen erbitterte Konkurrenz auf dem Automobilmarkt heraus — mit Amerika als dräuender Gefahr über ihren Häuptern. Was für die französische Industrie gilt, trifft gleichermassen auch für die italienischen Automobilfabrikanten zu. Darf man also von einer wirtschaftlichen « We- 6tern-Union •» sprechen, wenn unter deren zukünftigen Partnern ein so harter Konkurrenzkampf entbrennt? Mr. Edelman ist der Ansicht, dass schliesslich der Wettbewerb mit amerikanischen Wagen nur durch eine namhafte Verbilligung der europäischen möglich sei. Diese wieder kann nur verwirklicht werden durch Standardisierung und Fabrikationsaufteilung, durch Rationalisierung zwischen den Partnern. Der Weg hierzu läge vorerst in einer Verständigung unter allen Beteiligten, in ENGLAND (Spezialbericht für die « A.-R. ») Der Verkaufs- und Reklamedirektor der Ford- Werke, Mr, J. R. Davis, hielt anlässlich der Tagung des Verbandes der New Yorker Automobilhändler eine Rede, worin er 6ich eingehend mit den Aussichten der amerikanischen Automobilindustrie während der nächsten Jahre auseinandersetzte. Unter den von ihm angeschnittenen Problemen war das einzige, auf das er eine Antwort verweigern musste, jenes der künftigen Preisgestaltung für Autos. (Inzwischen hat Ford bekanntgegeben, die neuen auf den Markt kommenden 1949-Ford-Modelle würden 8,1 %, d.h. von $ 85 bis % 125 f. o. b. Werk mehr kosten.) Im übrigen äusserte sich Mr. Davis zu den wichtigsten Fragen wie folgt: Lieferfristen: Der «Verkäufermarkt» wird bestimmt 1948, 1949, 1950 und womöglich sogar 1951 fortbestehen. (Im Vorjahre sagte Henry Ford jun. das Ende des Verkäufermarktes noch für 1949 voraus!) Bis 1951 wird es also dauern, ehe ein Kunde einen Wagen mit sofortiger Lieferung Jtaufen kann. Etwas besser liegen die Verhältnisse bei den teuren Modellen, bei denen die Lieferkrise womöglich schon 1949 zum Teil überwunden U S. A. einer Konferenz, bei der Fabrikanten, Direktoren, Arbeiter, Angestellte und Vertreter der Regierungen nach der besten Lösung ßuchen. Was die Automobilindustrie anbelangt, so vertritt Mr. Edelman die Auffassung, dass sich England auf Wagen mittlerer Stärke beschränkt, dass die Italiener sich dem Sport- und Rennwagenbau widmen und die Franzosen ihren jüngsten Fabrikationszweig, den leichten Kleinwagen als ihre Domäne pflegen sollten. Natürlich darf und will damit keine 6tarre NoTm geschaffen werden; das Grundsätzliche bleibt die Arbeitsteilung. Mit einer ßolchen oder ähnlichen Spezialisierung glaubt Mr. Edelman dem scharfen Wettbewerb auf dem Weltmarkt den Boden entziehen zu können, denn jedes Land würde die seinen Verhältnissen am besten entsprechende Wagen-Kategorie wählen. Der erste Schritt läge in der Einberufung einer Internationalen Konferenz nach London, wozu die italienische Fabrikantenvereinigung, die Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles in Paris, Automobilhändler- Vereinigungen, Gewerkschaftsmitglieder usw. einzuladen wären, während Grossbritannien durch die Society of British Motor Manufacturers, ferner durch selbständige Fabrikanten U6W. vertreten wäre. Dass auch die Regierungen der drei Länder an einer solchen Konferenz teilnehmen müssen, versteht sich von selbst. Zunächst wäre die Frage der Standardisierung zu lösen. Man begreift es nur schwer, dass England, Frankreich und Italien ungefähr 72 Typen von Akkumulatoren, 36 verschiedene Vergaser, 42 verschiedene Bremsen usw produzieren, eine Tatsache, die dem Automobilisten auf Auslandsreisen oft ungelegen kommt, meint der britische Abgeordnete. Serienerzeuigüng weniger Modelle bedeutet zudem Verbilligung. Die drei Staaten stellen mehr als 50 Grundmodelle her, deren Zahl stark zu reduzieren wäre. Weitere Vorhersagen über Amerikas Autoindustrie (Von unserem New Yorker Korrespondenten) sein wird. Zu den Faktoren, welche die Fabrikation verlangsamen, ist in allerjüngster Zeit das amerikanische Wiederaufrüstungsprogramm mit seinen Anforderungen an Produktions- und Rohstoffreserven getreten. Interessanterweise bezieht Mr. Davis in seine Voraussage sogar die Möglichkeit eines Krieges ein. Produktionsaussichten: Die vorjährigen Produktionsziffern werden in diesem Jahr nicht oder nicht wesentlich überschritten werden. Der «1000-Dollar-Wagen»: Die noch vor einiger Zeit von den «drei Grossen •» (und von Kaiser) erwogene Herstellung eines 1000-Dollar- Wagens wird heute nicht mehr in Betracht gezogen.. Die Gründe dafür liegen in der Steigerung der Kosten für Material und Löhne. Gemessen an der Kaufkraft des Dollars von heute gegenüber jener de« Vorkriegsdollars entspricht ein 1700- bis 1900-Dollar-Wagen von heute einem Vorkriegspreis von 1000 Dollar. Eine Rückbildung des heutigen Preisniveaus ist nur bei Verzicht auf Grosse und Qualität möglich. Küriiijtige «Autobevölkerung» in den USA: Gegenwärtig stehen rund 31 Millionen Wagen in Betrieb, nicht eingerechnet Autobusse und Lastwagen. Dem natürlichen Wachstum der Bevölkerung seit der Vorkriegszeit und ihrem erhöhten Einkommen würde heute eine « Autobevölkerung » von 38 Millionen entsprechen. Das gegenwärtige Wagendefizit, ohne den ganz erheblichen Ereatzbedarf für überalterte Wagen, beträgt demnach bereits 7 Millionen. Bei gleichbleibender Entwicklung, d. h. bei unveränderter Kaufkraft einer Bevölkerung, die sich jedes Jahr um 1,5 Millionen vermehrt, ist für 1953 mit einer «Autobevölkerung » von 42 Millionen zu rechnen. Dieses Ergebnis setzt voraus, da6S 1953 die gegenwärtige Produktionskrise überwunden ist. Altwagenmarkt: Ein Preiseinbruch ist nicht zu erwarten; die phantastischen Preise für gebrauchte Wagen dürften auch weiterhin verlangt und bezahlt werden. Gegenüber der Vorkriegszeit haben sich heute die Preise für Altwagen wie folgt erhöht: Für einen ein Jahr alten Wagen um 180 %; für einen zwei Jahre alten Wagen um mehr als 200%; für einen sechs Jahre alten Wagen um nahezu 500 %. Hält das Produktionsdefizit weiter an (was der Fall sein dürfte), so wird der Preis für Occasionswagen noch weiter steigen. Abzahlungswesen: Nur ein Drittel aller Wagen wird heute auf Abzahlung gekauft; vor dem Kriege waren es etwa zwei Drittel. Daraus geht hervor, dass die Kunden nicht nur willens, sondern auch in der Lage sind, Geld für Autos auszugeben. E- B. ünfallbekämpfung vor allem an den Hochschulen Im Programm der USA zur Verbesserung oer Verkehrssicherheit, einer Aktion, die sich über das ganze Land erstreckt, figuriert die Ausbildung und Erziehung der akademischen Jugend nach dieser Richtung hin an erster Stelle. Es hat sich nämlich gezeigt, dass das Konto der Fahrer im Alter zwischen 16 und 20 Jahren mit fünfmal mehr Unfällen belastet ist als jenes der 45—50jährigen, das6 aber für den Straßenverkehr gut ausgebildete junge Leute nur halb soviel Unfälle verursachen wie ungeschulte. Inzwischen wird im Staate Connecticut ein anderes Mittel zur Verminderung der Unfallzahlen ausprobiert. Und zwar geht man dabei so vor, dass etwa hundert Fahrer mit umfangreichem Sündenregister und weitere hundert, die wenig oder nichts auf dem Kerbholz haben, einer Prüfung durch Psychiater und durch wissenschaftliche Instrumente unterworfen und da6s die Resultate dann miteinander verglichen werden. Bei den Tests mit Apparaten werden der Blutdruck, die Adaptionsfähigkeit der Augen nach der Blendung durch entgegenkommendes Licht und die Fähigkeit des Fahrers untersucht, Dinge wahrzunehmen, die um ihn herum vorgehen. Bei Sonnenschein und Mondenlicht Teekonzert und Tanzmusik im Kursaai-Garten KURSAAL BERN Für Autoverdecke. Kühlerhoussen, Wagenpolster. Innenauskleidung ist Daisy-Plastic das schönste und geeignetste Material: Abwaschbar, lichtecht, wasserdicht, unempfindlich eesen Kälte und Wärme Besser als jedes andere Material. In prächtigen Farben, 90—123 cm breit, prompt ab Lager lieferbar Alleinverkauf: J. J. Drittenbass. Splügenstr 13. 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