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E_1948_Zeitung_Nr.028

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Ein Staatsmonopol für

Ein Staatsmonopol für die Treibstoff einfuhr ? Für die' lautende Session der eidgenössischen Räte hat der Bundesrat u.a. auch'die Beantwortung der Motion Grimm in Aussicht gestellt, die am 3. Dezember 1947, unterzeichnet von 36 weiteren Ratsmitgliedern, eingereicht worden war und die Schaffung eines staatlichen Importmonopols von lebenswichtigen Roh- und Hilfs6toffen sowie von Gütern des Massenkonsums verlangt. Weil, wie zu vermuten steht, darunter auch Benzin und Rohöl fallen, erhebt sich in automobilistischen Kreisen die- Frage, inwieweit der motorisierte Stras6enverkehr von einer solchen Massnahme berührt wird und welche Folgen daraus für die Konsumenten zu gewärtigen stehen. Wenn die Begründung durch den Motionär momentan auch noch aussteht, so lassen sich dafür aus Publikationen doch schon gewisse Anhaltspunkte gewinnen, beispielsweise aus einem Artikel in der « Voix Ouvriere» (Genf), der erklärte, Nationalrat Grimm habe sich eindeutig für die Nationalisierung der Erdöleinfuhr und des -handeis ausgesprochen, zumal die Situation dafür günstig «ei. In aller Offenheit wird in diesen Auslassungen auch die wohl eigentliche Absicht des Motionärs enthüllt, wenn der Artikel das Argument ine Feld führt, dass der Staat mit der Monopolisierung der Einfuhr jene Gewinne für sich abschöpfen könne, die bisher aus dieser Betätigung der Privatwirtschaft zugeflossen seien. Dass darin des Pudels Kern Hegt, bestätigt die Eingabe des Schweiz. Gewerkschaftsbundes zur Bundesfinanzreform, denn dort stösst man auf den bezeichnenden Satz: « Anstatt Zollerhöhungen regen wir zur Erechliessung neuer Einnahmen die Schaffung von Einfuhrmonopolen aus verfassungsmäßigem Wege an. Die Gewinne der privaten Wirtschaft könnten auf diese Weise dem Bunde dienstbar gemacht werden. » Das ist deutlich genug, und es kann kein Zweifel darüber aufkommen, das6 finanzpolitische und ideologische Motive der Motion in erster Linie zu Gevatter gestanden haben. Zunächst gilt es sich zu vergegenwärtigen, dass weit über */ sl> der Welt-Erdölproduktion in den Händen privater Gesellschaften vereinigt sind und dass die Organisation der Erdölausbeütung, die Befriedigung der Nachfrage und die Notwendigkeit der Erschliessung neuer Produktjonsstätten Kapitalinvestitionen grössten Ausmasses erfordert. Gelegentlich taucht nun die Behauptung auf, die Zusammenarbeit der privaten Oelgesellschaften sei derart eng. dass sie sich, in der Form einer privaten Monopolisierung,'für den Konsumenten nachteilig auswirke. Die Tatsachen bewiesen jedoch, das6 sich die Produktionsgesellschaften beinahe ängstlich ihre Freiheit zu bewahren trachten und dass sie das freie Spiel der Konkurrenz unbedingt hochhalten. Gerade dieser Wettbewerb hat die wichtigsten unter ihnen zum Ausbau ihres Produktionsapparates und zur Organisation ihres Handels veranlasst. In den meisten Staaten wurden Vertriebsgesellschaften errichtet, die aus der weitverzweigten Umschlags- und Transportorganisation wirtschaftliche Vorteile ziehen, welche auch dem Konsumenten zustatten kommen. Unter dem Regime eines Staatsmonopols fielen diese Vorteile jedoch dahin. Wieso? Weil die vom Treibstoffhandel geschaffenen Einrichtungen, die Tanks, Tankschiffe, die Kesselwagen und die Tankwagen nicht überall und nicht jedermann zur Verfügung stehen. Wollte aber die Schweiz einen solchen Apparat aufziehen, dann wäre da6 gleichbedeutend mit einem Kapitalaufwand von solcher Höhe, dass die zusätzlichen Kosten den heutigen Verkaufspreis in einem Ausmass beeinflussen würden, das eine Lösung im Interesse der Volkswirtschaft kaum mehr zuliesse. Ein weiteres kommt hinzu. Der Wareneinkaufspreis richtet sich nach den offiziellen Preisnotierungen, an die jeder Käufer, ob Privater oder Staat, gebunden ist. Zeigen sich irgendwelche Möglichkeiten einer Verbilligung, dann verfolgen die Produktionsgesellschaften aus Konkurrenzgründen natürlich die Tendenz, ihren Vertragsgesellschaften, nicht aber einer staatlichen Monopolverwaltung, diese Verbilligung einzuräumen. An diesen Tatsachen weltwirtschaftlicher Art könnte die Schweiz nichts ändern. Also müssen sich die Verbrauchsländer so organisieren, dass sie aus dieser internationalen Verflechtung ihre Vorteile ziehen. Andernfalls erwachsen ihnen zwangsläufig nur Nachteile. Sowohl hinsichtlich der Versorgung als auch mit Bezug auf die Qualität der Ware sichert der internationale Konkurrenzkampf unter den Produktionsgesellschaften dem Konsumenten einen hohen Standard an Leistungen. Und der Wettbewerb der Importeure ist es, der diese zu möglichster Tiefhaltung der Gestehungskosten veranlasst. DaWi besitzen gerade jene Importfirmen, welche sich mit dem Absatz einer Produktionsgesellschaft beschäftigen, den Vorteil, deren Transport- und Umschlagseinrichtungen mitverwenden zu können, ein Umstand, der die Spesen günstig beeinfjusst, Ein Staatsmonopol müsste dieser Vorteile automatisch verlustig gehen, e6 sei' denn, es schlies6e Kontrakte Streiflichter zur Motion Grimm mit einem einzigen Produzenten auf sehr lange Fristen ab. Damit hätte aber eine Verstaatlichung der Importe jeden Sinn verloren, weit ein Land hiedurch seine Unabhängigkeit einseitig preisgäbe. Auch die Erfahrungen von Ländern mit einem Erdölmonopol können, vom Standpunkt des Konsumenten aus gesehen, dessen ablehnende Haltung gegenüber den von der Motion verfolgten Tendenzen nur bestärken. Der Staat als alleiniger Einkäufer wird auch die Preise und die Verkaufsbedingungen festsetzen, wobei angesichts des Fehlens einer Konkurrenz der Bürger als Steuerzahler riskiert, für Fehldispositionen einstehen zu müssen. Ausserdem wäre es eine Illusion, von einem Importmonopol eine VeTbilligung der Erdölprodukte zu erwarten, denn eine Monopolverwaltung müsste wie jeder Private zu den offiziellen Preisnotierunge-n einkaufen und darüber hinaus noch einen sehr kostspieligen Transportapparat aufbauen. Noch immer hat die Privatinitiative bisher bewiesen, dass die freie Konkurrenz der Wirtschaft die besten Dienste leistet. Entscheidend fällt aber neben der akuten Gefahr, dass sichs der Fiskus mit Bestimmtheit angelegen sein Hesse, eine Zentralisierung der Einfuhr für seine Zwecke auszunützen: entscheidend fällt däneben die Tatsache ins Gewicht, dass die nämlichen Bundesbehörden ausschlaggebenden Einiluss auf die Preispolitik des Erdölmarktes erhielten, deren Händen die Sorge um das Wohl der Bundesbahnen anvertraut ist. Wie es unter solchen Umständen um die Verbilligung der Autohaltung und um die Förderung des privaten Automobilverkehrs bestellt wäre, kann man sich leicht vorstellen. Alles in allem vermöchte die Nationalisierung der Erdölimporte weder der Gesamtwirtschaft noch hinsichtlich der Versorgungslage des Landes einen Nutzen zu zeitigen, vielmehr würde sie nur einer Verteuerung, vor allem durch weitere Erhöhung der Fiskallasten, die Wege ebnen. Die bernische Initiative gegen die Autosteuererhöhung Vor vier Wochen erschien an dieser Stelle ein Bericht über die Konstituierung eines Initiativkomitees im Kanton Bern, das sich zum Ziel gesetzt hat, ein Volksbegehren in die Wege zu leiten, wodurch die Kompetenz zur Festsetzung der Motorfahrzeugsteuerskala dem Grossen Rat entzogen und die Steuern und Gebühren auf die im Dekret vom 4. Juni 1940 enthaltenen ursprünglichen Ansätze zu ermässigen seien. Was den Stein ins Rollen brachte, war, wie erinnerlich, die vom kantonalen Parlament im vergangenen November vorgenommene 20prozentige Erhöhung der ohnehin saftigen Autosteuern, die in den Kreisen des bernischen Strassenverkehrs den Willen reifen Hess, sich von der bisher verfolgten Verhandlungstaktik Automobilisten im Kanton Bern! Unterzeichnet die jetzt angelaufene Initiative gegen die übersetzten Verkehrssteuern! loszusagen und zur Selbsthilfe durch das Mittel der demokratischen Volksrechte zu greifen. Esgehrbneidieser von massgebenden Verkehrsverbänden des Kantons Bern getragenen Initiative nicht nur darum, dem unaufhörlichen Anziehen der Steuerschraube Einhalt zu gebieten und der Eventualität einer nochmaligen Erhöhung auf das Jahr 1950 vorzubeugen — einer Möglichkeit, die angesichts der Von geschätzter Seite schreibt man uns: Meine Geschäftsfahrten führen mich ziemlich regelmässig via Zürich in die Ostschweiz, wobei ich, der Natur meines Geschäftes entsprechend, ausschliesslich den Wagen benütze. Das Fehlen einer Umfahrungsstrasse zwingt bekanntlich den aus der Nordwest-, West- und Zentralschweiz fahrenden Automobilisten seine Route durch die Stadt Zürich zu nehmen, was, ganz abgesehen vom grossen Zeitverlust, in Anbetracht des mächtig angeschwollenen Stadtverkehrs und der vielerorts leider noch immer mangelhaften Signalisierung eine recht beschwerliche Angelegenheit ist. Beschwerlich deshalb, weil die durch das Stadtinnere führenden Strassen, die ja ohnehin schon den eigenen Verkehr kaum mehr zu fassen vermögen, für die Aufnahme des Durchgangsverkehrs ganz einfach zu schmal sind. Von den durch den Trambetrieb namentlich in den Stosszeiten verursachten Stockungen und den durch die kontinuierlichen Geleisereparaturen hervorgerufenen Umleitungen möchte ich lieber schweigen. Für den Uneingeweihten ist es — was in diesem Zusammenhang ebenfalls erwähnt sei — übrigens nicht verständlich, weshalb das Zürcher Tram seine Schienen nunmehr auch in die beiden Ausfallstrassen nach Affoltern und Schwamendingen verlegen will! Warum kann der zweifelsohne starke Vorortsverkehr nach Affoltern nicht durch einen Ausbau der bereits bestehenden Autobuslinie bewältigt werden, und warum erhält Schwamendingen nicht seinen Trolleybus? AUTOMOBllrKEVUE MITTWOCH,' 23. JUNI 1948 - Nr. 28 alles andere als autofreundlichen Stimmung und Haltung des Grossen Rates gegenüber dem Motorfahrzeug durchaus nicht von der Hand zu weisen ist —, die Lancierung des Volksbegehrens bedeutet gleichzeitig auch eine Demonstration gegen die ungerechte Verteilung der Fiskalerträgnisse aus dem Strassenverkehr. Nach wie vor verschwindet der Löwenanteil davon in den unergründlichen Tiefen der Bundeskasse, währenddem der dringend notwendige Strassenausbau und -unterhalt mit einem Linsengericht abgespiesen wird. Dieses völlig un. zulängliche Fiskalsystem, das der Motorfahrzeugsteuererhöhung durch die Kantone noch Vorschub leistet, bedarf einer grundlegenden Aenderung. Sie herbeizuführen und das Problem der Strassenfinanzierung auf eine tragbare und gerechte Grundlage zu stellen, ist mit eines der Ziele der bernischen Gesetzesinitiative, ebenso wie ähnlicher Aktionen in anderen Kantonen. In diesen Tagen werden in den Garagen, den Geschäftsstellen des TCS, der Aspa, in Restaurants usw. im ganzen Kanton die Unterschriftenbogen für das Volksbegehren aufgelegt, das folgenden Wortlaut trägt: 1. Art. 5 des Gesetzes über die Strassenpolizei und die Besteuerung der Motorfahrzeuge ist so abzuändern, dass die Höchststeuer, die Mindeststeuer (Steueransatz/ von dem an die Zuschläge berechnet werden), die Steuerzuschläge pro PS, pro Sitzplatz und pro Tragkraft für sämtfiche Kategorien von Motorfahrzeugen einschliesslich der Anhänger sowie die wichtigsten Geböhren für die Ausstellung und Erneuerung von Führerausweisen, Fahrzeugausweisen im Gesetz selbst festgesetzt werden. 2. Dabei sind die in Ziff. 1 erwähnten Ansätze für Steuern und Gebühren entgegen dem Abänderungsdekret vom 19. November 1947 über die Besteuerung der Motorfahrzeuge wieder auf die im unveränderten Dekret vom 4. Jun! 1940 enthaltenen, ursprünglichen Ansätze festzusetzen. 3. In das Gesetz über die Strassenpolizei und die Besteuerung der Motorfahrzeuge ist eine Bestimmung aufzunehmen, wonach vom Ertrag der heute gellenden Gebührenansätze für den Fahrradausweis ein wesentlicher AnteiJ für den Ausbau -von Fussgänger- und Fahrradwegen oder -streifen abgezweigt werden_ soll. 4; In die Vollzugs- und Uebergongsbestimmungen des Gesetzes über die Strassenpolizei und die Besteuerung der Motorfahrzeuge ist aufzunehmen, dass durch die Annahme des vorliegenden Volksbegehrens das Dekret des Grossen Rates vom ••W.'Nwvenrber 1947 über die Besteuerung der Motorfahrzeuge, soweit es dem Volksbegehren widerspricht, auf den ersten Tag des auf die Volksabstimmung folgenden Kalenderjahres ousser Kraft gesetzt wird. Die ausser Kraft getretenen Steuer, und Gebührenansätze werden ersetzt durch die gemäss Ziff. 2 des Volksbegehrens festgesetzten Ansätze. Bei der Unterzeichnung ist zu beachten, doss auf einem Bogen nur die Unterschriften stimmberechtigter Bürger einer und derselben Gemeinde enthalten sind. ' Inzwischen ist auch die Zusammensetzung des Initiativkomitees endgültig bereinigt worden. Es gehören ihm folgende Persönlichkeiten an: Präsident: Dr. A. Raaflaub, Bern. Mitglieder: Ing. P. Bloch (Bern), Gruppe Bern der ASPA, Notar F Christeller (Thun), Sektion Oberland des TCS, Me. R. Degoumois (Moutier), Section Automobile Jurasienne du TCS, Oberst H. Farron (Delemont), Section Automobile Jurassienne du TCS, Dr. H. Jenny (Bern), Sektion Bern des AGVS, Direktor E. Kauer, (Bern), Sektion Mittelland des TCS, Dr. E. Kauer (Bern), Redaktor, P Lindt (Bern), Sektion Bern des AGVS, Arch. Th. Mäder (Biel), Sektion Seeland des TCS, O. Tschumper (Bern), Sektion Bern des Verbandes reisender Kaufleute. Strassensignalisierung in Zürich Was ich den Zürchern jedoch ans Herz legen möchte, und ich tue das nicht zuletzt in ihrem eigenen Interesse, das ist der beschleunigte Ausbau der Signalisierung an den Ausfallstrassen und Kreuzungen ihrer .Stadt. Gewiss, auch in Zürich sind auf' den meisten wichtigen Verkehrsknotenpunkten Wegweiser angebracht, doch handelt es sich dahei um die- allgemein bekannten Leuchtwegw.eiser, die infolge ihrer_ leichten Verletzbarkeit in respektabler Höhe, meistens an Kandelabern, montiert und häufig durch Bäume oder Fahrleitungsdrähte verdeckt sind. Auf .andern Strassenkreu- . zungen weisen zwan niedrige, mit Oelfarbe gestrichene Holzwegweiser,. d,eren Schrift infolge der Witterungseinflüsse kaum mehr lesbar ist, die Route. Für den Ortskundigen und vor allem für den Ausländer — denn für diese sind die Wegweiser in erster Linie doch bestimmt — ist die Orientierung in Zürich ziemlich schwierig, besonders dann, wenn die zur Zeit sehr zahlreichen Baustellen des Trams Umfahrungen notwendig machen. Angesichts dieser teilweise recht unbefriedigenden Verhältnisse in-,Zürich habe ich mich deshalb um so mehr über die neue Signalisierung auf dem Escher-Wyes-Platz gefreut. Die dort aufgestellten neuen Richtungsanzeiger sind auf soliden Betonpfosten von ungefähr anderthalb Meter Höhe angebracht und bestehen aus blauemaillierten Lavatafeln, welche in einen Betonrahmen eingegossen sind. Eine Beleuchtung dieser Signale erübrigt sich, denn die Placierung in Augenhöhe Mach es anders! Späte Reue Auf der Ueberlandstrasse rwischen Lenzburg und. Wohlen hat sich um die Mitte des Monats April herum beinahe ein Uniall ereignet: Hinter einem schweren Lastwagen, der auf der Strassenmitte gegen Wohlen rollte, fuhr dicht aufgeschlossen ein kleiner, grauer Standard, dessen Lenker aus wohl begreiflichen Gründen das- Ungetüm vor seine Augen und vor seiner Nase nicht üb«Taiis behaigte. Um sich zu vergewissern, dass die Strasse zum Vorfahren frei sei, hätte er ganz auf die linke Strassenseite halten müssen, was ihm in Anbetracht des geringen Abstandes zum vordem Fahrzeug als gefährliches Unterfangen erschien. Er entschloss sich, daher zur andern Möglichkeit, fuhr dicht an den rechten Stra6senrand und spähte rechts vom Lastwagen nach vorne; die Strasse war frei, 60 weit er sehen konnte. Kurz entschlossen leitete er das Ueberholungsmanöver ein, indem er nach links ausnolte. Plötzlich aber entdeckte er vor sich den Kühler eines grossen Amerikaner Wagens (den er vorher nicht sehen konnte, weil er durch den Lastwagen verdeckt war). Nur durch die beachtenswert gute Reaktion beider Fahrer und dank einer Dosis Glück kam es nicht zur Kollision. Der Führer des Standard, dem seine unvoreichtige Handlungsweise erst nachher klar wurde, >rte das leider sehr oft vorkommt, hofft, dass der Fahrer des von ihm gefährdeten Amerikaner Wagens (Buick 8?) diesen Artikel liest und seinen Namen auf der Redaktion angibt. Er möchte nämlich gerne sein Gewi66en etwas entlasten und 6ich gebührend entschuldigen. Civis spectatM. ermöglicht die Anstrahlung durch den Autoscbeinwerfer. Wenn ich mich nicht täusche, ist es das erstemal, dass diese Betonsignale in einer Großstadt Verwendung finden. Neu ist auch der auf dem Escher-Wyss-Platz unternommene Versuch, die bisher zentral an einem Kandelaber aufgehängten Leuchtwegweiser durch eine aufgelockerte, an jeder Strassenausfahrt postierte Signalisierung zu ersetzen. Dieser Versuch ist der Stadt Zürich wohl gelungen, und es bleibt nur zu hoffen, dass möglichst bald andere Plätze ebenfalls mit diesen neuen Signalen ausgerüstet werden. Ortsunkundige und vor allem fremde Automobilisten werden den fortschrittlichen Zürcher Behörden dafür dankbar sein. H. B. TOURISTIK Internationaler Autotourismus nach der Schweiz zieht weiter an Vom Januar bis Mai 1948 mehr Fahrzeuge eingereist als im gleichen Zeitraum des Jahres 1938. Von Woche zu Woche mehrt 6ich auf unsern Ucberlandstrassen und im Verkehrsgetümmel unserer Städte die Zahl der Personenwagen und Autobusse mit ausländischer Immatrikulationsnummer, und es überrascht daher nicht, wenn die Eidg. Oberzolldirektion in ihrer Mai-Statistik über die zu vorübergehendem Aufenthalt in die Schweiz eingereisten Motorfahrzeuge eine erhebliche Steigerung des internationalen Autotourismuis feststellt. 37 565 ausländische Vehikel aller Fahrzeugkategorien gegen 28 129 im Vormonat wurden an unsern Grenzstellen zur Fahrt ins Inland abgefertigt, eine Zahl, die besondere Bedeutung erhält, wenn man sie mit den Totaleinreisen der vorhergehenden Monate dieses Jahres sowie den Ziffern der entsprechenden Berichtsperioden von 1947 und 1938 vergleicht: Total der Einreisen. 1948 1947 1938 Januar 16 338 6 850 16 687 FebruaT 19 865 6179 17 961 März 24 261 9 560 24 346 April 28 129 15 156 32 441 Mai 37 565 15 746 28 734 Fünf-Monate-Total 126158 53 491 120169 Die Bilanz der ersten fünf Monate dieses Jahres zeigt einen gegenüber 1947 um 137 % grösseren Zustrom von «motorisierten» Ausländern nach der Schweiz, während anderseits trotz mannigfachen Restriktionen, die immer noch in Kraft sind, auch die Einreisen der Fünf-Monats-Periode 1938 bereits um ca. 5 % überflügelt sind, so dass man der weitern Entwicklung auf diesem Gebiet mit ganz besonderem Interesse entgegenblicken darf. Der Aufschwung im Mai geht fast vollständig auf Konto Fernverkehr, der am Gesamt« Umsatz » mit 36 269 Fahrzeugen =97% beteiligt war (im Vormonat 26 830), wobei eine Ausscheidung nach Fahrzeuggruppen 30 963 (24 751) Personenwagen, 2430 (830) Autobusse, •d.h. plus 200% und 2876 (1249) Motorräder ergab. Auf den Lastwagenverkehr entfielen 546 (637) Fahrzeuge, und im Grenzverkehr wurden 750 (662) Personenwagen und Motorräder gezählt. Am Einreisetotal von 37 565 Fahrzeugen partizipierte Frankreich mit 22155 (17 089) oder rund 60 %. Unser westliches Nachbarland hält die Spitze mit bedeutendem Vorsprung auf Italien, das mit 9164 (6663) den zweiten Platz einnimmt. In der gleichen Reihenfolge wie im April notieren wir hierau' Belgien/Luxemburg mit 1829 (1357) und Deutsch land/Danzig mit 1563 (1334) Einheiten. Oesterreic' mit 672 (498), England/Schottland/Irland' mit 597 (345) und die Niederlande mit 571 (555) Fahrzeugen sicherten sich die nächsten Ränge.

Mr. 2ö - M1TLWUCH. 13. JIM 1 auf das zulässige Höchstmass zu reduzieren, wobei sie, um dem Grossen Preis von Europa als der wichtigsten rennsportlichen Veranstaltung der Saison in jeder Beziehung — nach Staatenzugehörigkeit der Fahrer und nach Rennwagenkonstruktionen — ein möglichst vielfältiges Startfeld zu sichern, nicht darum herum kam, vor allem das überreiche « Angebot > einiger Rennställe in ein erträgliches Verhältnis zu den übrigen Startanwärtern zu bringen, was es hinwiederum begreiflich erscheinen lässt, wenn sich die Phase des Parlamentierens und Verhandeins bis in die jüngsten Tage hinein erstreckte. Dieser heiklen Aufgabe haben sich die verantwortlichen Instanzen im Berner OK offenbar mit bedeutendem diplomatischem Geschick zu entledigen verstanden, warten sie doch sowohl für den eigentlichen Grossen Preis der Formelrennwagen wie für den Preis von Bern derKleinrennwagen bis '100 ccm Hubraum mit einer Besetzung auf, die das Prädikat < hervorragend > verdient, wie sich an Hand der nachstehend folgenden Nennlisten jeder Kenner der Verhältnisse und jeder Anhänger des Autosports aus Passion selbst überzeugen kann: Fahrer Fahrzeug Nationalität des Fahrers S.A. Alfa Romeo, Lugano Trossi Feiice Alfa Rom. 1500*ltalien Varzi Achille Alfa Rom. 1500 «Italien Wimille J.-Pierre Alfa Rom. 1500'Frankreich Scuderia Ambrosiana, Mailand Ascari Alberto Maserati 1500* Italien Villoresi Luigi Maserati 1500* Italien Scuderia Inter, Mailand/Paris Biondetti Clemente Ferrari 2000 Italien Prinz Igor Ferrari 2000 Frankreich Scuderia Milan, Mailand Fagioli Luigi Maserati 1500* Italien Bucci Clemar Maserati 1500 * Argentinien Ecurie France, Aubervilliers Chiron Louis Talbot 4500 Monaco Equipe Gordini, Paris «B. Bira» Simca 1430 Siam Trintignont Maur. Simca 1430 Frankreich Ecurie Lutetia, Paris Choboud Eugene Delahaye 4500 Frankreich Pozzi Charles Talbot 4500 Frankreich Bonnet Rene Levegh Pierre Louveau Henri Rosier Louis Abecassis George Gerard F.R. Moys Raymond Comotti Gianfr. Farina Giuseppe Taruffi Piero Plate Gigi de Groffenried E. SPORTNACHRICHTEN Grosser Preis von Europa mit hervorragender Besetzung in allen Rennen Grosser Preis von Europa * Kompressor. Privatfahrer D.B. 2000 Talbot 4500 Maserati 1500* Talbot 4500 Alta 1500* ERA 1500* ERA 1500* Talbot 4500 Maserati 1500 * Maserati 1500 * Plate-Sp. 1500* Maserati 1500* Frankreich Frankreich Frankrejch Frankreich Grossbritannien Grossbritannien Grossbritannien Italien Italien Italien Italien Schweiz B. Bira > Simca-Gordini Manzon Robert Simca-Gordini Sommer Raymond Simca-Gordini Trintignant Maur. Simca-Gordini Siam Frankreich Frankreich Frankreich Squadra Piero Dusio, Turin 1 Bonetto Feiice Cisitalia Italien Macchieraldo Ad. Cisitalia Italien raruffi Piero Cisitalia Italien Stuck Hans Cisitalia Oesterreich Scuderia Biellese, Biella Bracco Giovanni Cisitalia Italien Scuderia Milan, Mailand Bucci Clemar Maserati Argentinien Loyer Roger Ecurie Deho. Paris Simca-Deho Frankreich Horschell Racing Corp., New York Schell Harry Cisitalia USA Orley A. Cisitalia USA Basadonna Cyro Bernheim Claude Prinz Igor Bayol Elie « Robert» de Sauge Raym. Nissotti Francesco Pesci Carlo Fischer Rudolf Hirt Peter Wüst Walter 1 Preis von Bern Equipe Gordini, Paris Ecurie Auto-Sport, Geneve Cisitalia Cisitalia Privatfahrer Simca-Gordini Cisitalia Cisitalia Cisitalia hat-5tanguellim Cisitalia Simca-Gordini Fiat Cisitalia Schweiz Schweiz Frankreich Frankreich Frankreich Frankreich Italien Italien Schweiz Schweiz Schweiz An Stelle von Macchieraldo, eventuell als fünfter Mann der Squadra, fährt möglicherweise' Dr. Farina. 12.30 Sperrung der Rennstrecke. 13.00—14.30 Training der Motorräder. 14.30—14.45 Pause. 14.45—16.15 Training der Sportwagen (Preis vom Bremgarten). 16.15—16.30 Pause. 16.30—18.30 Training der Rennwagen (Grand Prix und Preis von Be'rn). 12.30 Sperrung der Rennstrecke. 13.00—14.00 Training der Sportwagen (Preis vom Bremgarten). 14.00—16.00 Training der Rennwagen (Grand Prix und Preis von Bern). T6.00—16.30 Pause. 16.30—19.30 Training der Motorräder. 08.00—12.00 Abnahme der Motorräder auf der Schützenmatte Bern. 09.00—10.00 Abnahme der Sportwagen (Preis vom Bremgarten) bei den Boxen an der Murtenstrasse. 10.00—11.30 Abnahme der Rennwagen (Grand Prix und Preis von Bern) bei den Boxen an der Murtenstrasse. ARG, Zürich Fahrer: « Trotzdem » Baer Otto, Zürich Brun-del-Re Umberto, Bern Ecurie « Auto-Sport > Fahrer: Quadri L., Geneve Hajek Max A., Uitikon a. A. « Herve » Hirt Felix, Zürich Hirt Peter, Zollikon Leuenberger Albert, Riex Nessi Pierre, Lausanne Renaud Charles, Cortaillod Reyfer Guy, Geneve Roos Henri, Winterthur Seiler Ernst, Romanshorn Seyffer Robert, Meilen Fahrer Seyffer Rud., Zollikon de Terra Max, Zollikon Willemin~Marcel, Geneve NOVA Donnerstag, den 1. Juli 1948 Freitag, den 2. Juli 1948 Samstag, den 3. Juli 1948 Preis vom Bremgarten 3 Sportwagen bis 1500 ccm Automatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER - Badenerstrasse 412 - ZÜRICH • Telephon 275835 Das Programm Rally 1086 K MGTC1250K Fiat 1089 K N.D. (Nardi Danese) 1490 K MG TC 1250 K MG Magnette K 3 1087K Riley 1496 K Lancia 1492 Fiat 1089 Cisitalia 1089 MGTC 1250 K MGTC 1250 K Fiat 1100 S MGTC 1250 K MGTC 1250 K BMW 319/1 1490K MGTC 1250 K 12.30 Sperrung der Rennstrecke. 13.00—16.00 Training der Motorräder. 16.15 Aufstellung zum «Preis vom Bremgarten >. 16.25 Start zum «Preis vom Bremgarten» 14 Runden = 101,9 km), ca. 17.20 Ende des Rennens. 17.35 Start der Motorräder 350 ccm (20 Runden = 145,6 km): \736 Start der Motorräder 250 ccm (20 Runden = 145,6 km). Sonntag, d«n 4. Juli 1948 05.00 Sperrung der Rennstrecke. 09.00 Aufstellung zum « Preis von Bern ». 09.10 Start zum « Preis von Bern » (20 Runden = 145,6 km). ca. 10.30 Ende des Rennens. 10J0 Start der Motorräder mit Seitenwagen 600 ccm (14 Runden = 101,9 km). 11.50—13.50 ca. Pause. 14.00 Start der Motorräder 500 ccm (25 Runden = 182 km). 15.35 Aufstellung zum < Grossen Preis von Europa für Automobile ». 15.45 Start zum « Grossen Preis von Europa f. Automobile » (40 Runden = 291,2 km), ca. 17.45 Ende des Rennens. 22.00 Resultatverkündung und Preisverteilung im Hotel Bellevue-Palace Bern. Sportwagen über 1500 ccm Aebli Kaspar, Uster Daetwyler Willy, Küsnacht Dattner Alfred, Zürich Ecurie «Auto-Sport » Fahrer: Bernheim C, Genf Endrich Felix, Zollikon Fortmann Rudolf, Bern Glauser Paul, Bern Grimm Werner, Zürich Fahrer: fWuff> Halter Kurt, Wil Künzi Fritz, Bern Mermod Jean, Lausanne Riesen Frederic, Bern Ruff H., Zürich Fahrer: Portmann H., Basel Scherrer Albert, Riehen Studer Jean, Bern Volonterio Ottorino, Orselina W. Wehrli AG., Luzern Fahrer: Picco Bruno, Zürich BMW 1971 Alfa Romeo 2500 SS BMW 328 1957 Maserati AG 6 2000 Gatso 3960 Alfa Romeo 2905 K Alfa Romeo 2905 K Alfa Romeo 2500 SS BMW 328 1971 >lfa Romeo 2300 K Alfa Romeo 2300 K BMW 328 1971 BMW 328 1971 Alfa Romeo 2300 K Alfa Romeo 2905 K Bugatti 57 C 3257 K Alfa Romeo 2300 K Automobil-Meeting Gstaad Für das am 28/29 August 1948 stattfindende Nutionale Automobil-Meeting in Gstaad sind die Vorarbeiten bereits in vollem Gang. Die als Vielseitigkeitsprüfung ausgeschriebene Veranstaltung umfasst am Samstag eine Zuverlässigkeits- und Geländefahrt und am Sonntag eine Geschicklichkeitsprüfung und einen Slalom. Die in diesen einzelnen Prüfungen erzielten Resultate werden zu einem Schlussklassement zusammengezogen, das auch die Basis für die Berechnung der Meisterschaftspunkte darstellt. Sfartort ist Bern. Von hier aus nehmen die Konkurrenten den ersten Teil der Prüfungsfahrt, in Form einer Gelände- und Orientierungsfahrt in Angriff, die über eine Distanz von ca. 100—120 km führt. Zur Beruhigung sei qesagt, dass keinerlei unwegsames Gelände in die Strecke einbezogen wird. Anschliessend geht's in einer ausgesprochenen Zuverlässigkeitsfanrt von ca. 40—60 km Länge zum Ziel in Gstaad. Zwei Spezialprüfungen, eine davon in Form eines Bergrennens, werden das Samstagprogramm bereichern. Mit verschiedenen Neuerungen trachten die Organisatoren danach, den Konkurrenten eine möglichst abwechslungsreiche Fahrt zu « servieren >. Am Sonntag folgen in Gstaad Geschicklichkeitsprüfung und Slalom. Infolge technischer Schwierigkeiten ist es nicht möglich, den Start auch der Zuverlässigkeits- und Geländefahrt nach Gstaad zu verlegen. Die Organisatoren sehen daher von der üblichen Vorschrift ab, wonach den Wagenlenker nur ein einzioer Mitfahrer begleiten darf. Kommt das Malojarennen oder kommt es nicht? Dies ist die Frage, die man an den Sportanlässen der vergangenen Wochen aus dem Munde der Aktiven auf Schritt und Tritt zu hören bekam und die nun dadurch in ein neues und höchst akutes Stadium eingetreten ist, als mit der durch die Delegiertenversammlung des ACS am vergangenen Samstag in Basel vorgenommenen Dotierung des Sportfonds mit Fr. 15000.— grundsätzlich die Möglichkeit geschaffen wurde, das im Februar aus finanziellen Gründen abgesagte Rennen nachträglich doch noch durchzuführen, und zwar auf nationaler Basis. Die Freude, die dies in Automobilsportkreisen mit Recht auslösen wird, ist einstweilen freilich noch verfrüht, weH es erst podn die Frage des Datums abzuklären gilt. Der ursprünglich vorgesehene 8. August scheidet automatisch aus, nachdem er inzwischen für das Rundstreckenrennen in Erlen vergeben wurde. Und der 12. September, an dem das ebenfalls abgeblasene Bergrennen Siders—Montana hätte ausgetragen werden sollen, kommt deshalb nicht in Frage, weil im Bergeil vom 10.—13. September das Vieh zu Tale getrieben wird. Am 5. September aber begeht der ÄCS in Genf das Jubiläum seines 50jährigen Bestehens. Der let.zte Augustsonntag (29*.) anderseits ist mit dem nationalen Automobilmeeting Gstaad belegt, so dass als gegebenes Datum der 22. August erscheint, nachdem ja die Oberengadiner Konzertwochen, mit denen man eine Kollision vermeiden will, bereits am 14. August ausklingen. Es leuchtet daher nicht ohne weiteres ein, weshalb versucht werden soll, das Malojarennen ä tout prix auf den 29. August anzusetzen und zu diesem Zweck von den Bernern eine Vorverlegung des Gstaadar Meetings auf den 22. August zu erwir-