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E_1948_Zeitung_Nr.032

E_1948_Zeitung_Nr.032

in AUTOMOBIL-REVUE

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IL Blatt BERN, 21. Juli 1948 AUTOMOBIL-REVUE II. Blatt BERN, 21. Juli 1948 Seitenansicht der geprüften Dyna-Panhard-Limousine. Die Massenverteilung, insbesondere die vollständige Ausnützung des Radstandes für das Unterbringen der Passagiere, ist auf diesem Bild sehr gut sichtbar Die Motorhaube fällt nach vorne leicht ab, die hintere Türe ist bis über die Mitte des Hinterrades geführt. « A.-R. »-Langstreckenprüfungen, DYNA-PANHARD, Ein ultramoderner, französischer Kleinstwagen mit überlegenen Fahreigenschaften und guten Fahrleistungen Zu diesem Zweck hat man eine Kombination von Konstruktionselementen gewählt, die ungewöhnlich ist. Ein kurzer, steifer Stahlblech-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern trägt an seinem Vorderende den Motorgetriebeblock. Dieser besteht aus einem luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor von 610 cem, einem Dreiganggetriebe mit viertem Schnellgang sowie dem Differential und treibt die Vorderräder an, Der Motorblock liegt weit vor den Treibachsen, um die Räder, wie beim Frontantrieb nötig, ßtets gut zu belasten. Die Hinterräder sind mit einer neuartigen Hinterachse und -federung aufgehängt. Auf dieses niedliche, kurze Fahrgestell ist unter Zwischenschaltung von reichlichen Isolationspolstern eine teilweise &a& Leichtmetallgußstücken und -blechen zusammengesetzte Karosserie mit vier Sitzen und vier Türen aufgebaut. Der gesamte Wagen wiegt leer ca. 560 kg, also 150 bis 250 kg weniger als Fahrzeuge der Kleinwagenklasse mit ähnlichem Innenraum, Diese ausserordentlich grosse Gewichtsersparnis wurde deshalb gesucht, um bei Verwendung eines kleinen, sehr sparsamen Motors gute Fahrleistungen zu erreichen. Es ist ein Trugschluss, wenn man von einer Gewichtsersparnis auch eine entsprechende Preisreduktion erwartet. Dies zeigt auch der Preis des Dyna-Panhard, der darauf hindeutet, dass dieser Wagen eigentlich eine Exklusivität unter den billigen Fahrzeugen darstellt. An der Preisgestaltung ist vor allem die zur Zeit noch bescheidene Produktionsziffer mitschuldig, denn erst groäse Serien lassen die für Kleinwagen notwendige «spitze» Kalkulation zu; anderseits zeigt aber der nachstehende Bericht, dass der Dyna-Panhard im Rahmen seiner Möglichkeiten aus eeiner Grössenklasse hervorsticht und sich sowohl in bezug auf Fahrkomfort wie Strassenlage und Lebendigkeit dem Mittelklasswagen nähert. Der Dyna-Panhard wurde in den Monaten Mai und Juni dieses Jahre6 einer Anzahl von schwierigen Prüfungen unterzogen, wobei er neben den üblichen Testfahrten auch das Bergrennen Rheineck—Walzenhausen zu bestreiten hatte, da sich hierbei die Möglichkeit bot, das Verhalten der Maschine und vor allem ihre Fahreigenschaften unter den erschwerten Bedingungen des Rennbetriebs zu prüfen. Bekanntlich genügt der Frontantrieb, trotz den Vorbildern, die sein Renommee geschaffen haben, nicht als alleinige Voraussetzung für eine gute Strassenlage; notwendig sind vielmehr u. a. ein genügend, aber nicht allzu tiefer Schwerpunkt, richtige Radaufhängung und ein gute6 Verhältnis der Radbelastungen sowie der Dimensionierung von Radstand und Spurweite. Mit seinem Gewicht von fahrbereit rund 600 kg zeigt nun der Dyna eine Fahrsicherheit, die weit über der erwarteten liegt. Trotz seiner verhältntsmässigen Lebhaftigkeit, über die noch zu berichten ist, kann die Motorleistung unter allen Umständen voll ausgenützt werden, wenn man in allen etwas schwierigeren Situationen daran denkt, das6 der Frontantriebwagen mit Gas gefahren werden will. In engen Kurven tritt eine Neigung des Aufbaues ein; die Vorderräder krallen sich aber gleichsam so im die Fahrbahn ein, das« die Neigung, die übrigens die Fahrgäste nie beunruhigt, nicht ins Gewicht fällt; anlässlich der Walzenhausener Bergprüfung konnten verschiedene Kurven mit Geschwindigkeiten befahren werden, wie sie selbst von viel stärkeren und größeren während der Besetzung Frankreichs durch die Deutschen haben französische Automobilingenieure die erzwungene Müsse dazu verwendet, im geheimen an der Entwicklung vollständig neuer Modelle zu arbeiten, Da man erwartete, dass die Nachkriegszeit unter dem Zeichen von Treibstoffmangel und wirtschaftliehen Schwierigkeiten stehen würde, eiae Prophezeiung, die sich ja für Frankreich leider bewährt hat, so war es vor allem eine Frage, die diese Fächleute beschäftigte: Kann dem Kleinwagen mit Hilfe neuer Konstruktionsprinzipien und Viertürige Limousinen mit geräumigem Einstieg zu den Hintersitzen sind auf den Fahrgestellen moderner Kleinstwagen leichter zu bauen, weil die Motoren stark noch vorn geschoben sind. Die Hintersitze des Dyna-Panhard profitieren von dieser neuen Massenverteilung. Werkstoffen eine bessere, zweckentsprechendere Form gegeben werden? Die Antwort auf diese Frage sind eine ganze Amzahl von zwei- bis viersitzigen Prototypen, von denen man von 1945 an hörte und über deren Grundlagen die « A.-R, » bei früherer Gelegenheit berichtet hat. Nach Kriegsende waren es nicht mehr Probleme der Konstruktion, sondern der Fabrikation, die zu lösen waren; und erst in den letzten Monaten ist es der einen oder anderen Firma gelungen, die Produktion einigermassen anzukurbeln. Der kleine Dyna-Panhard, der Gegenstand dieser Abhandlung ist, gehört in die Kategorie dieser französischen Kleinwagen. Ueber 6eine Produktion, Trotz des kleinen Radstandes von nur 212 cm präsentiert steh der Dyna-Panhard als schmucke, elegante und dabei geräumige Limousine. Dieses Bild zeigt die neueste Ausführung mit etwas reduzierter Höhe über den Hinterrädern. die vor kurzer Zeit in bescheidenem Maßstab angefangen hat, wird an anderer Stelle berichtet werden; heute seien die Eigenschaften dieses interessanten Modells betrachtet, des ersten französischen modernen Kleinwagens, der der « A.-R. » für eine gründliche Prüfung zur Verfügung gestellt worden ist. Die Schöpfer des Dyna haben sich die Aufgabe gestellt, einen Wagen zu bauen, der kleiner, leichter und sparsamer als der bisherige gewöhnliche, viersitzige, populäre Wagen sei, dabei aber ein Mase an Fahrsicherheit, Fahrleistungen sowie Komfort vermittle, wie man es früher nur von viel grösseren und teureren Wagen erwarten konnte. 3 Steuer-PS, 24 Brems-PS, 4 Sitee, Verbrauch 6—7 Liter, Höchstgeschwindigkeit 97 km/h, Gewicht fahrbereit 590 kg, Leistungsgewicht fahrbereit 24,1 kg/PS. Preis der viertürigen Limousine: mit Stoffpolster Fr 7450.—, mit Lederpolster Fr. 7750.— ohne Wust. MOTOR: 3,11 Steuer-PS, 2 Zyl. Boxer, 72x75 mm, Hubvolumen 610 cm 1 , max. Bremsleistung 24 PS bei 4000 T/min., max. Drehmoment 4 mkg bei ca. 3500 T/min., Verdichtung 6,25:1, 1 mittlere Nockenwelle, durch Zahnräder angetrieben, Ventile in den Zylinderköpfen, durch Kipphebel und Stoßstangen betätigt, Ventilfedern als Torsionsstäbe ausgebildet, Leichtmetallblock mit eingesetzen Gussbüchsen, Zenith- oder Solex-Fallstromvergaser, Treibstoff-Förderung durch mech. Guiot- Pumpe, Druckschmierung, Oelfilter (Sieb), 12 Volt Batteriezündung, Batterie 40 Ah, Luftkühlung, 2 Ventilatoren. ANTRIEB: Frontantrieb, Motorblock vor der Vorderachsmitte, Einplatten-Trockenkupplung, Normalgetriebe mit 4 Gängen, 2.,*3. und 4. geräuscharm mit Klauenschaltung, 3. Gang direkt, 4. Gang als Schnellgang ausgebildet. Uebersetzungsverhältnisse 1. Gang 18,4:1, 2. Gang 11,8:1, 3. Gang 7,11:1. Schnellgang 4,84,1, rückwärts 19,2:1, Spiralachsantrieb. Achsübersetzung 7,11:1, homokinetische Antriebsgelenke. FAHRGESTELL: Normalrahmen, geschlossene Kastenträger mit Rohrtraversen, vorn Einzelradaufhängung mit 2 Querfedern, hinten Längslenker mit Quer-Tor- INHALT DER TANKS: Benzintank 28 Liter, davon 25 verwendbar Motoröl beim Wechsel 2 Liter, Getriebe und Achsantrieb 0,8 Liter, PNEUDRUCK: Vorn und hinten genau 1,3 atü bei kalten Reifen. SCHMIERUNG: Nach Handbuch. Alle 2000 km: Ein Blick auf den Motorblock, wie er sich bei geöffneter Haube präsentiert. Die Vorderfedern liegen weit hinter dem Block, der bekanntlich vor dem Differential angebracht ist und deshalb für gute Belastung der Vorderräder auch am Berg sorgt. Alle Aggregate, die regelmässigen Unterhalt verlangen, sind durch Heben der Haube leicht zugänglich. Besonders gross ist der Luftfilter Hauptkennzahlen Technische Daten und Ansauggeräuschdämpfer dimensioniert, damit der an und für sich nicht sehr leise Zweizylindermotor keine allzugrossen Ansauggeräusche verursache. Die stehenden Ventilfedern in Form von Torsionsstäben sind ebenfalls sichtbar. Messergebnisse sionsstaben (progressiv), hydr. Houdaille-Stossdämpfer, hydraulische Lockheed-Bremsen, mech. Handbremse auf alle 4 Köder, Zahnstangenlenkung, Reifengrösse 135X400. ABMESSUNGEN: Radstand 212 cm, Spurweite vorn und hinten 122 cm, Länge 358 cm, Breite 144 cm, Höhe (unbelastet) 153 cm, Bodenfreitveit 20 cm. FAHRLEISTUNGSKENNZIFFFJRN: Leistungsgewicht trocken (Gewicht siehe Messungen) 23,3 km/PS fahrbereit 24,1 km/PS, mit 2 Personen 30,9 kg/PS, mit 4 Personen 37,0 kg/PS. Spez. Hubvolumen trocken 0,92 Liter/ Tonne, theoretisch angesaugtes Gemisch (Luftdurchsatz) im Schnellgang 785 Liter/km, spez. Luftdurchsatz (Leergewicht) 1400 Liter/Tonnen-km. GESCHWINDIGKEITSDREHZAHLVERHÄLTNIS (theoretisch) Drehzahl 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang Kolben- T/min. ca. km/hea. km/h ca. km/hea. km/h geschw. ca. m/sec. 1000 «,1 9,5 15,8 23,3 2,5 4000 (normal) 24,4 38,0 63,2 93,2 10,0 4900 (kurzfr. Max.) 29,8 46,5 77,4 — 12,25 Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Präzisionsinstrumente. FAHRZEUG, TREIBSTOFF PRÜFUNG: Für Leistungsmessungen, Prüfung der Fahreigenschaften und Bergrennen, Modell 1943 mit hydro-mechanischen Bremsen, für spezielle Versuche zwei weitere, neue Wagen mit hydraulischen Bremsen, verbesserter Lenkung mit Rücklauf und tiefer eingestellter Hinterradaufhängung. Fabrikeinstellungen Treibstoff Bleibenzin ab Tankstellen, OZ 70 bis 74, Gesamtfahrstrecks ca. 1500 km, Prüfung Mai—Juni 1948. GEWICHTSVERTEILUNG: Achsbelastung Gewicht kg vorn/hinten in% Trockengewicht 560 59/41 Fahrbereit, Tanks gefüllt 590 58/42 Wie oben, mit 2 Pers. (150 kg) 740 57/43 Wie oben, mit 4 Pers. (300 kg) 890 48/52 EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS: Zähler (km/h) 20 30 40 50 60 80 100 Wirklich (km/h) 19 29 40 49 60 80 101 Kilometerzähler: 1 km Zähler = 1,025 km wirklich (Minderanzeige 2,5 %). BESCHLEUNIGUNG: In den Gängen: I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 20—50 km/h — — 9,5 see 17,5 sec 35—65 km/h — — 12,5 sec 19,5 sec 50-80 km/h — — — 24,0 see Beim Durchschalten: 0-50 km/h (1., 2. und 3. Gang) 11,0 sec 0-80 km/h (1., 2., 3. und 4. Gang) 30,5 see BERGSTEIGEFÄHIGKEIT: aus Beschleunigung errechnet, Belastung 150 kg: 1. Gang: ca. 26% bei 15 km/h 2. Gang: ca. 18% bei 25 km/h Dyna-Panhard Angaben für den Unterhalt 3. Gang: ca. 9,5 % bei 45 km/h 4. Gang: ca. 5% bei 60 km/h HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: Mittel aus mehreren Messungen: 97,5 km/h Beste Messung: 106 km/h Ebene Betonstrasse, ziemlich starker Wind, trocken. ERREICHBARE GESCHWINDIGKEITEN IN DEN GÄNGEN: I.Gang 2.Gang 3. Gang Normal 25 km/h 40 km/h «5 km/h Maximum 30 km/h 46 km/h 77 km/h TREIBSTOFFVERBRAUCH: Messungen auf guten Mittellandstrassen, gemischt Ueberland/Ortschaften, ohne wesentliche Steigerungen, Temperaturen 15 bis 25° C, Witterung hell und regnerisch. Durchschnitts- Maximale Reise- Verbrauch in geschwindigkeif geschwindig- Liter pro km/h keil ausserorts 100 km km/h 51 65 5,7 63 80 kg. 73 95 7,9 BREMSVERZOGERUNG: Maximal erreichbare Verzögerung nach Tapley B*i 30 km/h: 95% Bei 50 km/h: 91% Messungen an Wagen mit hydraulischen Bremsen; Resultat ergib) maximale Verzögerung im Verlauf des Bremsvorganges. Betonstrasse, gute Reifen. 100 % Verzögerung = 9,81 m/sec'. DIVERSE MESSUNGEN: Lenkradumdrehungen von vollen Ausschlägen links noch rechts: T/f Wendekreis (Karosserie-Aussenkante) links und rechts: 10,3 m. Kraftübertragung, Aufhängung. Federn. Alle 3000: Oelwechsel im Motor, Kupplung, Kardangelenke, Dynamo. Alle 5000 km: Getriebe und Differential-Oelwechsel, Verteiler; ferner Venfilatorriemen kontrollieren. Schmiermittel: Motoröl im Sommer SAE 40 bis 50, Winter SAE 30 bis 40. wagen nicht erreicht wurden. Unter normalen Verkehrsverhältnissen verlangen übersichtliche Kurven keinerlei Reduktion des Tempos; weite, offene Kehren können mit •voller Sicherheit mit der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs befahren werden. Bei angetriebenem Motor, also ohne Gas, reduziert sich die Fahrsicherheit und die Genauigkeit der Fahrbahn etwas. Da alle vier Räder verhältnismässig weich gefedert sind, macht sich die Beschaffenheit der Strassenoberfläche den Insassen nur durch einige harmlose Po'ltergeräusche, nicht aber durch stärkere Schwingungen oder gar Schläge, bemerkbar. Besonders bemerkenswert ist die Unabhängigkeit der Federung von Belastun'gsänderungen. Vor allem dank der originell aufgebautem Hinterradfederung sowie der Wahl der Stossdämpfer ist eine derart weitgehende Progressivität der Federung entstanden, dass ein einziger Insasse wie auch deren vier sich gleich lobend über die Fahrweise aussprechen. Auch Fahrgäste, die zur Autokrankheit neigen, befanden sich auch über längere Fahrstrecken bei hohen und niederen Geschwindigkeiten völlig wohl. Die Lenkung arbeitet direkt, verlangt nicht viel mehr als zwei Umdrehungen von Ausschlag zu Ausschlag und bedarf schon wegen de6 geringen Wagengewichtes nur eines kleinen Kraftaufwandes. Sie ist, wie ja alle guten Zahnstamgenlenkungen, Der Dyna-Panhard wurde im Verlauf der Prüfung am Bergrennen Rheineck—Walzenhausen gefahren, wo sich die Gelegenheit bot, die Fahreigenschaflen des Wagens auch unter Rennbedingungen zu beobachten. Dabei bewährte sich besonders die Kurvenlage des Fronttrieblers. sehr genau und gestattet dem Fahrer, seinen schmalen, an und für sich schon handlichen Wagen auch unter engen Verkehrsverhältnissen genau zu placieren. Im Stadtverkehr findet man oft ein Plätzchen zum Parkieren, wo grÖ6sere Wagen unverrichteter Dinge abzuziehen haben. Die Lenksäule liegt etwas schräg nach rechts im Führerabteil; wenn sich der Fahrer entsprechend auf die Bank setzt, so stört ihn dieser Umstand keineswegs. Am neuesten der gefahrenen Wagen besitzt die Lenkung genügend Rücklauf, um nach scharfen oder flachen Kurven beim Loslassen in die Geradeausstellung zurückzukehren. Die Len.kc'harakteristik zeichnet sich dadurch aus, dass ein allfällitfes