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E_1948_Zeitung_Nr.032

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12 AÜTOMOBIL-REVÜE

12 AÜTOMOBIL-REVÜE MITTWOCH, 21. JULI 1948 - Nr. 32 Der Gepäckraum ist durch Abklappen der Hinlersitzlehnen zugänglich. Werden nur zwei Personen transportiert, so lässt sich der Raum für Gepäckstücke etc. durch Vorklappen der Sitze stark vergrößern,wie es für längere Reisen wünschbar ist. Unter- oder Uebersteuern kaum fühlbar ist; trotzdem bleibt der Wagen auch bei Seiten- oder Gegenwind auf der geraden Fahrbahn in der gewünschten Richtung. Seitdem alle vier Räder durch hydraulische Bremsen verzögert werden, genügen sie nicht nur für den Geschwindigkeitsbereich, sondern auch bei scharfem Fahren unter Ausnützung der Strassenlage in jeder Beziehung. In bezug auf Fahreigenschaften verdient der Dyna-Panhard somit eine ausgezeichnete Note; selten sind auch bei grösseren und viel teureren Personenwagen bessere Resultate festzustellen. Ein Fahnzeug mit solch hervorragender Fahr- 6icherheit darf nun über eine Motorleistung verfügen, die über dem für Kleinwagen üblichen Mass liegt. Beim Dyna liegen die Verhältnisse so, dass der 610-ccm-Motor mit seinen 24 Brems-PS eine Kraftreserve vermittelt, die während des gesamten Versuches immer innerhalb des Sicherheitsbereiches des Fahrgestells lag. Als Reisegeschwindigkeit auf offenen Fahrstrecken kann eine der Höchstgeschwindigkeit sehr nahe Zahl angegeben werden, da der als Schnellgang ausgebildete vierte Gang ein Ueberdrehen völlig ausschliesst. Bei verschiedenen Fahrten wurde denn auch während langer Zeit eine Reisegeschwindigkeit von 95 km/h eingehalten, ohne dass der Motor irgendwelche Zeichen von Ermüdung gab. Die Ucber9etrttngsv>erhältni6se sind so gewählt, dass der Wagen auch mit voller Zulast, die bei leichten Fahrzeugen stark auf das Leistüngsgewicht drückt, überall durchkommt; die zulässigen Geschwindigkeiten im ersten und zweiten Gang sind deshalb absichtlich begre-nizt. An Steigungen schaltet man, wenn ein Maximum verlangt wird, etwa bei 70 bis 75 km/h bereits in den dritten (direkten) Gang, während tinter 45 km/h der zweit« Gang die höchste Geschwindigkeit erlaubt. Es empfiehlt sich, die Gämg« voll auszunützen, wenn man wirklich rasch vorwärtskommen willj da der Motor erst bei höheren Drehzahlen sein maximale« Drehmoment abgibt, ist d«r Wagen nur beim «Ausdrehen» der Gänge wirklich lebendig. Trotz der für maximale Beschleunigung etwas Hefen Uebersetzungen, die anlösslioh des Bergrenn«ne Rheineck—Walzenhausen ein häufige« Benutzen des zweiten Gangs notwendig machten, stellte der in keiner Beziehung vorbereitete und direkt aus dem Test genommen« Wagen einen neuen Rekord der Klasse Tourenwagen bis 750 cem auf. Die Höchstgeschwindigkeiten in den Gängen sind durch deutlich auftretendes Vehtilflattern bei 47 und 77 km/h begrenzt; im normalen Gebrauch muss unter dieser kritischen Drehzahl hinaufgeechaltet werden. Der Schaltvorgang bietet dem Fahrer, der das Zwischengasgeben einigermassen beherrscht, keine Schwierigkeiten; das zarte Schalthebelchen unter dem Instrumentenbrett lässt sich mit dem Druck eines Fingere in die gewünschte neue Stellung bringen. Die Getrieberäder 6ind ziemlich geräuscharm; hörbar wird ein feines, aber unaufdringliches Singen im Schnellgang. Der Motor selbst arbeitet nach heutigem Standard nicht gerade leise; besonders beim Beschleunigen und bei hohen Drehzahlen spürt man, dass vor dem Fahrer eine luftgekühlte Zweizylindermaschine liegt, die sich in bezug auf leisen Gang mit dem normalen Vierzylindermotor und Wasserkühlung nicht messen kann. Bei den übEchen Reisegeschwindigkeiten im vierten Gang mit Halbgas stört jedoch das reg«lmässige Brummen auch empfindlichere Fahrgäste nicht. Am Berg, wie übrigens überall dort, wo die Höchstleistung verlangt wird, muss der Knopf für die Zündpunktverstellung, auf die der Motor sehr lebhaft reagiert, auf volle Vorzündung gedreht werden; wünscht man eine besonders tiefe Geschwindigkeit im vierten und dritten Gang, so arbeitet man mit Spätzündung. Die Motoroktanzahl beträgt ca. 75; mit Treibstoff von niedrigerer Klopffestigkeit klingelt der Motor bei Vollgas. An Steigungen, wie sie unsere Alpenstrassen aufweisen, lassen sich wegen der ansehnlichen zulässigen Geschwindigkeit in den engen Kehren und, bei schwacher Besetzung, sofortigem Schalten in den dritten Gang 6ehr gute Durchschnitte erzielen. Die Luftkühlung wurde vor allem bei sehr hohen Temperaturen geprüft; auch anlasslich der erwähnten Bergprüfungsfahrt, wo an heissen Tagen der Motor während jeweils 8 Minuten kaum von seiner Höchstdrehzahl herunterkam, lief er am Ziel im Leerlauf rund weiter und zeigte in keiner Weise irgendwelche Zeichen von Ueberhitzung. Bei kalter Witterung 16t ein teilweises Abschirmen der Kühllufteintritts- Öffnung angezeigt. Dank der tiefen Stufe des ersten Gangs wurden keine Anfahrschwierigkeiten am Berg festgestellt; da der Motorblock, wie erwähnt, vor den Vorderrädern liegt, konnte der mit vier Personen besetzte Wagen auch bei einer Steigung von 20 % anstandslos starten. Ueber die Raumausnülzung der Karosserie kann man nur Gutes aussagen. Vier Personen finden reichlich Platz, und der Gepäckraum fasst einige Handkoffer. Die nutzbare Breite ist durch die ausgebuchteten Türen vergrössert, was allerdings den Die Hlnterradaufhangunq des Dyna-Panhard ist ungewöhnlich gebaut. Sie besteht aus einer starren. V-förmigen Achse mit zusätzlichen seitlichen Längsträgern, die auf quergelegte Torsionsstäbe arbeiten. Dadurch wird a*ie Tendenz zum Auswärtshängen fast ganz aufgehoben. Nachteil mit sich bringt, dass die Fernster nich versenkt werden können, sondern zum Oeffnen die eine der Scheibenhälften verschoben werden muss. Die Sitze sind bequem und ermüden auch nach Fahrstrecken von einigen hundert Kilometern nicht. Die Ausstattung sowie insbesondere die Fertigung der Karosserie, ferner auch die Gestaltung einiger Details lassen allerdings verschiedene Wünsche offen. So klappern die Fensterschlöseer, und auch einig« weitere Geräusche treten hin und wieder auf. Dagegen arbeitet die Isolation zwischen Chassis und Karosserie gut. Die Fahrersicht nach vorn genügt besonder» in die Nähe; für grössere Insassen ist die Windschutzscheibe etwas zu wenig hoch. Auffällig sind die ausserordentlidh leichten Türen, deren Schlösser einige Male klemmten. Das Lenkrad besitzt einen Aluminiumring, der am Morgen jeweils em etwa« unangenehme« Gefühl der Kälte verursacht. Eine geschickte Lotung findet man in einem Arm unter dem Lenkrad, der Licht» und Abblendschalter, Richtungsanzeiger und das Hörn trä^t und dessen Bedienungshebel genau am richtigen Ort Innenmassa des Dyna-Panhard. Die wichtigsten Masse des nicht abgebildeten Grundrisses befragen: Breite der Vorder, sitze (inkl. Türhöhlungen) 118 cm. Gesamtbreite bei den Türpfosten 110 cm, Breite der Hintersitze zwischen den Radkasten 98 cm, auf der Höhe der Ellbogen 112 cm, Kofferbreite 95 cm. placiert wurden. Die Instrumente sind gut sichtbar, dürften aber nachts noch etwas besser beleuchtet werden. Ein Oeldruckmesser wäre eine angenehme Beigabe, Stellt man die im Hinblick auf die Fahrzeugund Motordimensionen geradezu aus« er ordentlichen Ergebnisse in bezug auf Fahrsicherheit, Komfort und Lebendigkeit den erwähnten kritischen Bemerkungen, die eich vor allem auf Nebensächlichkeiten beziehen, entgegen, «o kommt man zum Schluee, dass der Dyna-Panhard d«n Beweis bringt, das» der wirklich moderne Kleinstwagen, gegenüber »einen Vorgängern gros-s-e Fortschritte verkörpert und in jeder Beziehung den konventionellen Wagen mit bis doppelt so grossein Motor gleichwertig geworden ist. Die Pionierarbeit von Panhard-Levassor, einer Marke, die »ich früher ausschUesslich auf schwer« Personenwagen spezialisierte, hat im Dyna ein h5dh*t interessante« und wertvolles Produkt geschaffen. « Tester » Der modernste aller Diesel-Lastwagen 6 Zyl. 100 PS The Maudslay Motor Company Ltd. Alcester, Warwickshire England direkte Einspritzung MAUDSLAY gemessen Weltruf NACH IV DAUERHAFT - SOLID - SPARSAM Lieferbar innert 4 Wochen Generalagent für die Schweiz: COMMERCIAL CORPORATION S.A. GENF Rue du Rhone 92 Telephon (022) 42145 ZU VERKAUFEN Armstrong SlddoSey 1&48, Innensteuerung, Leder, Wüson-Uebersetzungsgetriebe, wie neu, wegen Doppelb-esitz. Schreiben unter Chiffre A 44160 X an Publicitas, Genf. Ford V8 11 PS, 6/7 Plätze, 1937, günstig zu verkaufen. Sehr schöne, schwarze, geräumige Limousine, Radio, Heizung, sehr rassiger Wagen, fahrbereit, in gepflegtem Zustand. (P 13323 Z) Auskunft: Telephon (051) 45 20 45. 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Nr. 32 - MITTWOCH, 21. JULI 1948 AUTOMOBIL-REVUE 13 Die neuen amerikanischen Superballonreifen Die seit einiger Zeit auf dem amerikanischen neuerdings auch auf dem schweizerischen Markt erscheinenden Superballonreifen gehören bereits bei einer Anzahl Warenmarken zur fabrikmässigen Ausstattung. Es handelt sich bei diesen sogenannten ELP-Reifen (« Extra Low Pressure ») um Pneus mit einem um 8—12 % vergrößerten Querschnitt, mit einem um 12—25 % grösseren Luftinhalt bei gleichzeitig auf 1,65—1,7 at reduziertem Innendruck. Der Schritt vom Ballonreifen zum Superballonreifen bringt als nennenswerter Vorteil vor allem eine auffallende Verbesserung des Fahrkomforts, weil die Schluckfähigkeit de6 Reifens beim Ueberfahren von Hindernissen noch wesentlich grösser ist und bei kleinen Bodenerhebungen der Reifen allein die Federung übernimmt, ohne durch Vertikalbewegung der Räder die Federn des Wagens zu beanspruchen. Fig. 1 demonstriert die grössere Weichheit des neuen Reifens gegenüber einem alten Reifen gleicher Belastung beim Ueberfahren des gleichen Hindernisses. Infolge dieser grossen Verformbarkeit, welche durch den geringen Innen- 6,S0 - 15 Fig. 1 Vergleich der Schluckfähigkeit von Superballon.- und gewöhnlichen Reifen beim Ueberrollen eines Hindernisses. Oben Normal-Reifen von 2 atü, unten ELP-REIFEN von 1,7 atü Druck, beide unter einer Last von 500 kg. druck möglich geworden ist, vermindert 6ich die Tendenz des Rades zum Springen ganz wesentlich (Fig. 2). Sicheres Fahren ist auch bei schlechten Strassen möglich, und bei weichem Grund verbessert sich die Adhäsion. Die Seitenstabilität der neuen Reifen ist dabei nicht etwa geringer, wie es vorkommt, wenn ein normaler Reifen mit zu wenig Luft gefahren wird. Die Verformung, wie diese besonders beim Kurvenfahren auftritt, bleibt in normalen Grenzen und stellt 6ich bei Verwendung der richtigen Felgenbreite eher noch etwa6 günstiger. Neben der weicheren Fahrweise seien das geringere Reifengeräusch bei Geradeausfahrt, der um ca. 4 % geringere Rollwiderstand (Fig. 3) und der daraus resultierende etwa« geringere Benzinverbrauch erwähnt. Die Lebensdauer wird von Herstellerseite mit 25 % über derjenigen gewöhnlicher Reifen angegeben. Wäre diese nur etwa 15 % günstiger, was bei normalen Fahrbedingungen erwartet werden kann, so wäre der etwas höhere Preis damit ausgeglichen. Wahrscheinlich ist die geringere Erwärmung im Betrieb für die Verlängerung der Lebensdauer von einiger Wichtigkeit. Ausschlaggebend aber ist die Einhaltung des vorgeschriebenen Reifendruckes. Denn gegen Ueberlastungen sind diese Reifen bedeutend empfindlicher; nach Goodyear sollte die höchstzulässige Last pro Reifen nicht mehr als 4 %, PTO Gesamtbelastung des Fahrzeuges nicht um mehr als 6 % überschritten werden. Daher ist häufigere Nachkontrolle ein Gebot der Vorsicht, da 6chon relativ kleine Druckunterschiede dem Reifen schaden können. Eine höhere Bedeutung als bisher gewinnt dabei die Berücksichtigung der Drucksteigerung durch die Erwärmung im Betrieb, ebenso wird das einen Einfluss auf Verbesserung der Messinstrumente in den Servicestationen haben müssen. Etwas grösser wird der notwendige Kraftaufwand am Lenkrad bei kleinen Geschwindigkeiten oder beim Parken, weil die Auflagefläche des Reifens rund 5 % grösser ist (Fig. 4). Immerhin wirkt sich das im Hinblick auf die in den meisten Fällen sehr stark untersetzte Lenkübersetzung praktisch kaum aus. Angenehm wird die etwas verstärkte Geradestellungstendenz nach Kurven empfunden. Bei modernen Wagen erweisen sich die Radkasten meist als geräumig genug zur Aufnahme der in Durchmesser und Breite etwas grösseren Reifen. Wo diese für ältere Modelle in Frage kommen, muss von Fall zu Fall entschieden werden. Die Montage von Schneeketten kann Schwierigkeiten bereiten, ebenso der maximale Einschlag der Vorderräder und die Platzverhältnisse für das Reserverad. Um die vollen Vorteile der neuen Reifen auszunützen, empfiehlt sich, die Montage auf allen Rädern vorzunehmen. Sollen dagegen nur zwei Superballonpneus aufgezogen werden, so sind beide entweder vorn oder hinten, keinesfalls aber übers Kreuz, d.h. einer vorn und einer hinten, zu montieren. Der Montage auf den Vorderrädern muss in diesem Fall wegen der Verbesserung der Lenkstabilität der Vorzug gegeben werden. Durch Standardisierung auf die 15- und 16-Zoll- Felge vereinfacht sich das Fabrikationsprogramm. Die normal empfohlene Felgenbreite ist dem Reifen mit der Dimensionsbezeichnung beigefügt. Immerhin sind wegen der verschiedenen noch gebräuchlichen Felgenbreiten Abweichungen in gewissen Grenzen zulässig. Bei schmälerer Felge wird die verbesserte Federung ebenfalls wirksam, in schnellen Kurven leidet die Seitenstabilität 3OO 200 6.50X15 7.60X15 —- Tabelle 3. Dimensionsvergleich« alter und neuer Reifen Bisherige Dimension ... ü.50 6.00 6.25 6.50 7.00 Superballon Dimension . 6.40 6.70 7.10 7.60 Reifenbreite mm 143,5 162,5 159 170 165 180 173 193 187 Druck kg/cm" 2,1 1,7 2,0 1,7 2,0 1,7 2,0 1,7 2,0 Zulässige Belastung kg. 375 375 415 417 446 449 455 495 520 FelRendurchmesser 15 15 16 15 16 15 15 15 15 Felgenbreite 3 y 2 4 % 4 4 y 2 4 '/< 5 4 »/ 2 5 % 5 Reifendurchmesser 695 693 720 716 735 730 714 740 737 Rollradius belastet mm. 330 330 342 338 347 343 340 347 347 Gew. Reifen+ Schlauch kg 10,55 10,9 11,55 11,8 12,65 12,5 12,9 13,6 14,3 Luftvoiumen, Liter 22 28,2 27 30,6 31,4 35,6 31,5 39,5 37,5 Profilbreite 104 100 115 109 119 112 125 117 135 Umdrehungen pro km .. 471 473 456 458 446 449 457 444 448 Die « self-sealing »-Eigenschaften werden durch Temperaturwechsel nicht beeinflusst. Dem Vernehmen nach soll die Widerstandsfähigkeit gegen Quetschen und Schürfen ganz erheblich sein. Sogar ohne Luft kann der Pneu für kurze Strecken auf der Felge belassen werden, ohne dadurch zerstört zu werden. Das Problem eines in sich geschlossenen Zugaggregates in Form eines im Bedarfsfalle auswechselbaren Vorspannwagens hat die Automobilkonstrukteure schon wiederholt beschäitigt, scheiterte jedoch immer wieder an den mangelnden Adhäsionsverhältnissen für die ziehende Achse sowie an den Schwierigkeiten, die mit der Bremsung und der Lenkung des getriebenen Frontaggregates verbunden waren. Erinnert sei hier nur an die verschiedenen englischen und französischen Bauarten von Vorspannwagen für kommunale Elektrofahrzeuge oder an die Versuche von Rumpier mit der Anwendung dieses Prinzips im Omnibusbau. Mit dem Einachs-Großschlepper für schwerste Lasten und für eine Verwendung auf der Stras6e und im Gelände hat nun die amerikanische Le Tourneau Inc. in Longview da6 Problem des motorisierten Vorspannes erneut und unter Anwendung teilweise neuer Konstruktionsprinzipien in Angriff genommen. Das Zugaggregat wird dabei in vier verschiedenen Typen für 20—100 Tonnen Nutzlast serienmässig hergestellt, während der eigentliche Lastträger in Form eines Anhängers gebaut ist und damit der jeweiligen Transportaufgabe entsprechend gestaltet werden kann. Vorspannwagen und Lastträger verbindet bei dieser Konstruktion ein Joch, das auf der einen Seite mit dem Anhänger fest verschraubt ist, während es auf der anderen Seite in einem Königsbolzen über der Achse des Zugaggregates derart drehbar gelagert ist, dass sich der Vorspannwagen unter dem Joch hindurch bis zu einem Winkel von Gegen schwere Verletzungen kann natürlich auch die ßelbstabdichtende Eigenschaft nicht aufkommen. Normalerweise soll aber die Fähigkeit, ein Entweichen der Luft zu verhindern, rund das Zehnfache normaler Schläuche betragen. -zz- (Bearbeitet nach « SAE-Journal », März 1948.) Heue amerikanische Konstruktion mit elektrischer Druckknopflenkung 8.20 208 1,7 15 6 769 358 15,4 47 128 426 Ein Einachsvorspannwagen für Schwerstlastentransporte 7.50 203 2,25 635 15 5H 765 360 17,55 43,8 149 438 8.90 226 1,7 640 15 6'/ 2 800 374 19,1 55,6 140 409 Reifen macht jede weitere Federung überflüssig, so dass sowohl Trieb- als auch Anhängerachse fest mit dem Rahmen verbunden sind. Als Kraftquelle werden je nach Tragfähigkeii und geforderter Leistung Diesel- oder Butangasmotoren verschiedener Stärke vorgesehen. Für Sonderembauten, wie Winden, Hebezeuge usw. Die druckknopfbelätigte elektrische Lenkung ermöglicht einen Einschlagwinkel des Vorspannwagens gegenüber dem Lastträger von bis zu 90° wird elektrischer Antrieb, ebenfalls mit Druckknopfsteuerung vom Armaturenbrett aus, eingebaut, der von dem auch den Lenkantrieb speisenden Generator mit Strom versorgt werden kann. Antrieb, Uebersetzungsverhältnis und Reifengrösse sind so aufeinander abgestimmt, dass das Fahr- Fig. 2 Vergleichskurven über die Verkleinerung der Radausschläge bei Verwendung von ElP-Pneus. Gestrichelte Linie ELP-Reifen 8.20x15, ausgezogene Linie Normalreifen 7.00x15. Vertikal: Senkrechter Radausschlag in Zoll. Horizontal: Zeit in sec. Tabelle 1. Bisherige Reifengrössen ond ihre Superballon-Ersatzgrössen Bisher 5.50—16 6.00—16 6.25—16 6.50—15 7.00—15 7.50—15 Ply Tabelle 2. Superballon 6.40—15 6.70—15 7.10—15 7.60—15 8.20—15 8.90—15 6 Ply Richtige Schlauchgrösse für Superuallon-Dimensiunen Reffen- Schlauchdimensionen dimensionen 6.40—15 6.00—15 6.40—15 6.70—15 6.50—15 6.70—15 6.70—16 6.50—16 6.70—le 6.25—16 7.10—15 7.10—15 7.60—15 7.00—15 7.60—15 7.60—16 7.00—16 7.60—16 8.20—15 7.50—15 8.20—15 8.20—16 7.50—16 8.20—16 8.90—15 8.90—15 8.90—16 8.25—16 8.90—16 Fig. 3 Der um 4—6% verminderte Rollwiderstand des ELP-Reifens (gestrichelte Linie). Vertikal: Rollwiderstand in engl. Pfund, horizontal: Geschwindigkeit in Meilen/h. etwas, und die Abnützung erfolgt ungleichmässiger. Breitere Felgen ergeben nicht den maximal möglichen Fahrkomfort, auch verringert sich infolge der schnelleren Materialermüdung der Seitenwände die Lebensdauer. Das Uebersetzungsverhältnis und die Geschwindigkeitsanzeige ändern sich beim Uebergang vom 15-Zoll-Ballon- zum 15-Zoll-Superballonreifen um 3—5 %, bleibt also in engen Grenzen. Ein selbstdichtender Reifen. Als letzte Neuheit der Reifentechnik erscheint nun auch der von Goodrich gebaute PSTT-Reifen (Abkürzung für « Puncture-Sealing-Tubeless-Tire » gleich schlauchloser, Beschädigungen selbstabdichtender Reifen). Preislich etwas teurer als Schlauch und Pneu und etwas billiger als «selbstdichtender Schlauch » und Pneu, vereinigt er die Vorteile der schlauchlosen Bereifung mit denen eines Schlauches, der von aussen eingedrungene Fremdkörper und Schnitte abriegelt und ein Entweichen der Luft verhindert. Zur Zeit sind davon erst drei Standardgrössen erhältlich; andere werden, zusam- Fig. 4 Vergleich der Bodenfläche der bisherigen Niederdruck- und neuen Superballonreifen bei 450 kg Belastung. Die Fläche der neuen Reifen ist um ca. 5% grösser. men mit 6olchen niedrigen Druckes in der Art der oben erwähnten Reifen, folgen. Wegen ihres verhältnisn.ässig geringen Gewichtes und der kleinen Erwärmung im Betrieb dürfte ihre Lebensdauer gut sein. Der tinachsvorspannwagen «Tourenahauler> mit Anhänger, 90 Grad zur Längsachse des Anhängers frei bewegen kann. Da für diese Drehbewegung, die gleichzeitig der Lenkung des Fahrzeuges dient, bei der Grosse der zu bewältigenden Last Menschenkraft nicht ausreicht, wurde ein Elektromotor eingebaut, der seinerseits von einem mit dem Fahr- Aufbau und Gliederung des Zugwagens. zeugmotor gekuppelten Generator gespeist wird und das Joch über ein Lenkgetriebe um den Königsbolzen dreht, bis der gewünschte Lenkeinschlag der Vorderräder gegenüber den Hinterrädern des Anhängers erreicht ist. Die Auslösung der Lenkbewegung erfolgt durch eine einfache Druckknopfschaltung mit getrennten Knöpfen für beide Drehrichtungen am Armaturenbrett unter Wegfall des Lenkrades und jeder weiteren mechanischen Lenkvorrichtung. Ein weiteres Detail dieser Konstruktion besteht darin, dass die angetriebenen Vorderräder nicht gelenkt zu werden brauchen. Daß Ausgleichsgetriebe ist so durchgebildet, dass der Hauptteil der vom Motor gelieferten Zugkraft jeweils dem am stärksten belasteten Rad zugeführt wird, was sich besonders im Gelände günstig auswirkt. Als Bremsen sind druckluftbetätigte grossdimensionierte Scheibenbremsen vorgesehen. Sowohl Vorspannwagen als auch Anhänger werden mit Spezial-Niederdruck-Geländereifen ausgestattet, die je nach der Ladefähigkeit die Dimensionen 21X25 bis 30X41 Zoll aufweisen. Der geringe Reifendruck gewährleistet gute Bodenhaftung auch im Gelände, und der grosse Luftinhalt der zeug nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Strasöe mit Geschwindigkeiten bi6 hinauf zu 32 km/h sicher beherrscht werden kann. Das gegenseitige Austauschen von Vorspannwagen und Anhänger kann im Bedarfsfalle durch Lösen einiger SchraubenveTbindungen in wenigen Minuten erfolgen. -11- Nickel/Kadmium-Akkumulatoren für amerikanische Autos ? Es verlautet, dass der Tucker mit Nickel/Kadmium-Akkumulatoren ausgerüstet sein wird. Die Nachricht, die vorläufig noch nicht bestätigt ist (wie alle technischen Tucker-Meldungen), hat in der amerikanischen Oeffentlichkeit das allergrös6te Interesse ausgelöst, da die im Auslande, namentlich in Deutschland, seit mehr als zehn Jahren bekannten Nickel/Kadmium-Akkumulatoren in den USA erst seit kurzem in kleinstem Maßstabe für industrielle Zwecke (nicht für Autos) hergestellt worden sind. Die führenden amerikanischen Akkumulatorenfabriken sind in eine Reihe von Prozessen verwickelt, in denen ihnen gesetzwidrige Kartellabkünfte vorgeworfen werden, die zu dem Zwecke geschlossen sein sollen, um den grossen Markt für Ersatzakkumulatoren künstlich aufrechtzuerhalten. In Fachkreisen wird ferner behauptet, dass Tucker (unter der Voraussetzung, dass er wirklich Nickel/Kadmium-Akkumulatoren verwendet) die übrige Industrie dazu zwingen könnte, ebenfalls diese Akkumulatoren einzubauen. Die durchschnittliche Lebensdauer eines gewöhnlichen Akkumulators beträgt weniger als drei Jahre, die eines Nickel/Kadmium-Akkumulators zwischen 15 und 20 Jahren. Da, wie statistisch errechnet, jeder amerikanische Autofahrer mindestens einmal im Jahre «battery trouble» hat, würde sich der Tucker-Akkumulator schnell einer Beliebtheit erfreuen, die den anderen Werken gefährlich werden könnte. E. B.