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E_1948_Zeitung_Nr.032

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18 AUTOMOBIL-REVUE

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III. Blatt BERN, 21. Juli 1948 AUTOMOBIL-REVUE III. Blatt BERN, 21. Juli 1948 DEUTSCHLAND Die Michelinwerke in Clermont-Ferrand Autohandel und Autohändler in Berlin Der Autohandel wird in Berlin als eine Art Sport betrieben. Wer die besten der noch vorhandenen Wagen erhascht, ist Sieger oder hat mit andern Worten das Geschäft gemacht. Wer heute in Deutschland ein Auto kaufen oder verkaufen will, braucht einen ganzen Stapel Papiere: eine Genehmigung der Militärregierung, eine Bewilligung der zuständigen Fahrbereitschaft (Strassenverkehrsamt), einen Nachweis, woher er den Wagen hat, eine Ueberführungsgenehmigung u. a. m. Und trotzdem kann man in Berlin Autos erstehen, soviel man will. Ohne jede Formalität. Hingehen, ansehen, probefahren (wenn Benzin vorhanden ist) bezahlen und wegfahren. Noch einfacher als bei uns in der Schweiz. Wie ist das möglich? Die Zahl der Berliner und Ausländer, die heute in Berlin rechtmässig gekaufte und zugelassene Wagen fahren, ißt im Verhältnis zur Gesamtzahl der im Verkehr stehenden Wagen klein. Aber 6oviele Wagen auch jeden Tag von der Polizei beschlagnahmt werden — e6 tauchen immer wieder andere auf, und das Geschäft floriert weiter, als wäre überhaupt nichts geschehen. Bis vor kurzem noch konnte man in Berlin so ziemlich jedes gewünschte Automobil kaufen; vom kleinen Opel-Kadett zum 4litrigen Mercedes-Zweisitzer-Cabriolet und vom kleinen NSU-Fiat-Zweisitzer zum neuesten Buick. Die Preise schwankten vor der Währungsreform zwischen 5000 und 500 000 Reichsmark. Am gesuchtesten waren die B.M.W. Eine 326er Limousine war — egal in welchem Zustand — nicht unter 100 000- RM zu haben. Ein 327/28er Zweisitzer-Cabriolet mit 3 Vergasern galt bis 300 000 und 400 000 RM, mit oder ohne Papieren. Der Fiat-Topolino dagegen wurde mit 20 000 bis 25 000 RM gehandelt. Amerikaner verkauften ihre Wagen für 200 000 bis 500 000 RM. Der Autohandel war zur Wissenschaft geworden. Es gab eine Unmenge von Tricks, mit denen man die Bestimmungen des Gesetzes umgehen konnte. Fangen wir beim Elementaren an: Benzin. Seit wir Berlin nach Kriegsende kennenlernten, war Benzin nie ein Problem von irgendwelcher Bedeutung. Es gab immer genug Brennstoff. Offiziell war überhaupt keiner vorhanden. Ein Deutscher konnte nur offiziell Benzinmarken bekommen, wenn er einen ordnungsgemäß zugelassenen Wagen besass, mit dem er Fahrten im Interesse der Allgemeinheit durchführte. Für jede Fahrt mus6 er sich auf der Fahrbereitschaft einen Fahrbefehl holen, der zum Bezug der Benzinmarken berechtigt. Fahrbefehle wurden nur sehr spärlich ausgegeben. Was schadete es? Man kaufte auf dem Schwarzmarkt einen falschen Blankofahrbefehl und füllte den je nach Bedarf aus. Schwarzes Benzin gab es in jeder Garage und fast an jeder Tankstelle zu kaufen: 10 bis 15 RM pro Liter, wobei die alte Mark rund 1 : 60 (1 Fr. = 60 RM) gehandelt wurde. Konnte man in Waren oder vor allem Kaffee bezahlen, so verschob sich die Umrechnungsbasis auf 1 : 100. Nun zu den Wagen. Sie stammten zum Teil aus Berlin^ zum Teil aus der russischen Zone. Ein grosser Teil war während des Krieges verschüttet worden und kam erst nach und nach wieder zum Vorschein. Die pfiffigen Berliner Garagisten fanden bald heraus, wo der Hase im Pfeffer lag, gruben die Ruinen aus und bauten aus den verrosteten Blechhaufen neue Autos auf, denen man das Erlebte kaum mehr ansah, wenn sie neu gespritzt und gepolstert waren. In der Schweiz sind solche Leistungen alltäglich, können aber nicht mit Berlin verglichen werden, wo heute namentlich für Amerikaner Wagen überhaupt keine Ersatzteile aufzutreiben sind, wo alles improvisiert werden muss, wo die Arbeiter ohne richtige Ernährung in ungeheizten Räumen arbeiten und weder geeignetes Werkzeug noch richtiges Material zur Verfügung haben. Daher erklärt es sich auch, dass heute in keiner Garage ein grösserer Auftrag zu normalen Preisen übernommen wird. Lackieren kostet 2000—5000 RM, statt 200—500, ein neuer Motor (d. h. ein total durchrevidierter mit neuen Kolben) wurde mit 5000—20 000 RM. bewertet, eine Vorderachse mit 500—5000 RM. usw. Aus der neuen deutschen Automobilproduktion waren in Berlin bis zur Währungsreform nur wenige Wagen auf dem Schwarzmarkt angeboten. Eine Ausnahme bildeten die B.M.W, in Eisenach, die — gänzlich unter russischer Kontrolle — den Typ 321 (zweitürige 2-Liter-Limousine) herstellen. Wagen dieses Typs wurden gebraucht und zum Teil auch ganz fabrikneu zu rund 100 000 RM. angeboten. Verkäufer waren teilweise russische Offiziere oder deren Strohmänner. Als der neue Opel- Olympia im März d. J. erstmals auf dem Kurfürstendanun in einein Ausstellungslokal vorgeführt wurde, boten Leute aus Schwarzhändlerkreisen bis zu 100 000 RM., doch war damals die Produktion in Rüsselsheim noch zu klein, als dass es möglich gewesen wäre, aus der minimalen Quote, die für den deutschen Inlandbedarf reserviert war, bereits Wagen für den Schwarzhandel abzuzweigen. Mit dem Kauf eines Wagens in Berlin oder in Deutschland überhaupt ist es allerdings nicht getan. Denn ein Wagen muss bekanntlich Papiere haben, wenn man damit fahren will. In Berlin wurde der überwiegende Teil ohne Papiere angeboten. Beim Kauf bestand aber Gefahr, dass es sich um ein gestohlenes Fahrzeug handelte, das ausgeschrieben war und gesucht wurde. Aber auch für solche Fälle gab es einen Ausweg. Man brauchte nur der Polizei zu telephonieren und sich danach zu erkundigen, ob die betreffenden Motor- und Chas6isnuminern als gestohlen gemeldet waren. Ausserdem konnte man die beiden Nummern ja umschlagen lassen und sich für den Wagen separat falsche Papiere kaufen. Denn auch damit wurde in Berlin gehandelt, vor allem mit zum Teil Blanko-Zulassun- •gen aus der nissischen Zone. Und die nötigen Fahrbefehle, um mit dem Wagen nötigenfalls auch eine Polizeistreife unbehelligt passieren zu können, waren ja ebenfalls blanko käuflich. Die Zustände, wie sie hier geschildert sind, könnten beinahe den Eindruck erwecken, als gäbe es in Berlin überhaupt keine wirksame, überwachende Hand der Behörde. Das ist keineswegs der Fall. Die deutsche Polizei, die allerdings nur beschränkte Machtbefugnisse besitzt (sie ist jeweils nur für den Sektor zuständig, indem ihr Revier liegt) und die vor allem kaum motorisiert ist, tut ihr Bestes, aber sie lässt sich — was bei der herrschenden Not verständlich ist — bestechen. Die Militärpolizei ist ebenfalls auf der Hut, aber ihre Verantwortung beschränkt sich auch wieder auf ihren Sektor. So kann es vorkommen, dass ein gestohlener Wagen nur um die Ecke geschleppt werden muss, um von einem Sektor und damit von einem Machtbereich in den andern zu gelangen, was die Nachforschungen der Behörden bereits erheblich erschwert. Jeden Tag werden in der ganzen Stadt Strassenkontrollen durchgeführt und die Papiere de' Wagen geprüft. Aber es genügt, wenn 60 ein Wagen vorne an Stelle eines Nummern- Die in Deutschland nunmehr durchgeführte Währungsreform, woran sich die Aufhebung der Bewirtschaftung schlo6s, stellt die deutsche Automobilindustrie vor eine völlig veränderte Situation. Mit dem Fallenlassen der Bewirtschaftung ist es endlich möglich geworden, das Verkaufsgeschäft wieder zu normalisieren. Gleichzeitig trat in den Fabriken, bei den zuständigen Behörden und vor allem auch beim Verbraucher eine Entlastung ein, von deren Grosse man sich eine Vorstellung machen kann, wenn man sich vergegenwärtigt, was für ein enormer Aufwand an Telephongesprächen, Briefen, persönlichen Besuchen usw. mit dem Verkauf eines jeden einzelnen Automobils verbünden war. Aus der Tatsache, dass sich bei den Behörden eine grosse Zahl von Funktionären ausschliesslich von der Verteilung der Fahrzeuge beschäftigt, also davon gelebt haben, ergeben sich Widerstände gegen die Aufhebung der Bewirtschaftung, die bereits zu Anträgen geführt haben, sie sofort wieder einzuführen. Dabei wurde mit der Begründung operiert, dass sich jetzt ein jeder einen Wagen kaufen könne, ohne das6 die Frage der Zulassung, Diese Fliegeraufnahme der Michelin-Werke in Clermont-Ferrand vermittelt einen Begriff von der Grosse der Anlagen dieser französischen Reifenfabrik. Schildes eine ausländische Flagge oder ein fremdes Schild führt, um unangefochten passieren zu können. Sieht der Polizist das Schild von hinten, so ist es meistens zu spät, denn dann ist der Wagen längst mit Vollgas durchgebraust. Die heutige Situation hat die Verhältnisse natürlich durchgreifend verändert, nachdem Berlin belagert und abgeriegelt ist. Aber der Tag wird kommen, da die Schranken wieder fallen, und dann wird die Clique der Automobil-Schwarzhändler ihre Tätigkeit wieder aufnehmen können. Der Unterschied wird auch nach der Währungsreform nicht sehr gro6e sein. Vorher gab es genug Wagen, aber nur zu Schwarzmarktpreisen. Heute gibt es Wagen frei zu kaufen, aber zu Preisen, die sich wiederum nur •gewisse Kreise erlauben können, nachdem das Geld so knapp ist und es wohl noch einige Zeit bleiben wird, Vin Frazer. Das Autortiobil nach der Währungsreform die natürlich nach wie vor beschränkt bleiben muss, geklärt sei. Man übersieht dabei jedoch völlig, dass bei einer geordneten Geldwirtschaft niemand ein Interesse daran hat, 6ich ein Auto zuzulegen, das später nicht in Verkehr gesetzt werden kann Anders ausgedrückt: wer sich einen Wagen ersteht wird in seinem eigensten Interesse vorher die Frage abklären, ob er auch die VeTkehrsbewilligung erhält. Alles in allem lässt sich heute bereits feststellen, dass die Motorfahrzeugindustrie nach der Aufhebung der Bewirtschaftung eine günstige Entwicklung durchmacht. Neben zahlreichen Bestellungen gegen Barzahlung kündet sich auch lebhaftes Interesse für Teilzahlungskäufe. Von allen Werken liegen Meldungen vor, die von einem stark anziehenden Verkaufsgeschäft berichten, wie es in diesem Umfang nicht erwartet wurde. Ueberall ist die Nachfrage nach Wagen trotz der allgemein erhöhten Preise sehr rege und wird es allem Anschein nach auch bleiben. Trotz steigender Produktion werden sich längere Lieferfristen bald nicht vermeiden lassen. Immerhin muss vor allzugrossem Optimismus natürlich auch jetzt noch gewarnt werden, da sich die ganze deutsche Wirtschaft und mit ihr auch die Kraftfahrzeugindustrie zur Zeit im Umbruch befindet Im einzelnen berichten die Werke: Die Nachfrage nach dem Volkswagen ist grösser als je zuvor, und alle Wagen werden bar bezahlt. Der heute gültige Preis beträgt 5300 deutsche Mark; der Exportpreis von 800 Dollar wurde unverändert beibehalten. Daimler-Benz meldet für seinen Typ « 170 V •», der allerdings ohne Bereifung' zu einem neuen Preis von 7800 DM. verkauft wird, grosse Bestellungen. Bei den Opelwerken setzte entgegen allen Erwartungen bereits am ersten Tag nach der Währungsreform eine erhebliche Nachfrage nach dem «Olympia» ein, der gegenwärtig zu einem Preis von 6785 DM. gegen Barzahlung geliefert wird. Inzwischen sind die Vorbestellungen in einem Ausmass gestiegen, daes die Produktion auf viele Wochen hinaus ausverkauft ist. Ueberdies macht sich auch ein lebhaftes Interesse für Finanzierungskäufe mit Kreditgewährung bemerkbar. W. F. Einer der Autobusse, welche die CIAT auf ihren für den Touristenverkehr in Italien bestimmten Linien einsetzt: Fia, 666, Chassis mit 30plätziger Viberti-Karosserie, die mit allen modernen Schikanen aufwartet. Die CIAT verwendet auf ihrem Netz ausschliesslich diesen Car-Typ. (Siehe nebenstehenden Artikel.) ITALIEN Der Autobus im Dienste der Touristik Der Ausbau der italienischen Autobuslinien für den Tourismus, der sich gegenwärtig im Gang befindet, hat zu einer völligen organisatorischen Umgestaltung der Autoverkehre-Unternehmungen geführt. Durch die von ihm kontrollierte C.I.T. (Compagnia Italiana del Turismo) und durch da« I.N.T. (Istituto Nazionale del Trasporto) hat der Staat eine neue Gesellschaft, die C.I.A.T. (Compagnia Italiana Autoservizi Turistici) gründen lassen, der die Organisation des italienischen Autobustourismus obliegt. Lehnt sie 6ich dabei auf der einen Seite eng an die C.I.T. an, deren Verwaltungsapparat 6ie sich in weitem Masse nutzbar macht, so gehen andererseits die staatlichen Direktiven klar und eindeutig dahin, die bereits bestehenden privaten Autobusgesellschaften zur Mitarbeit heranzuziehen. Das Programm der C.I.A.T. ist gekennzeichnet durch die Schaffung erstklassiger Liniendienste mit modernstem Wagenmaterial. Eigens und ausschliesslich für sie haben die Karosseriewerke Viberti (Turin) eine neue Karosserie entworfen, di«, auf einem Fiat-666-Chassis aufgebaut, allen Anforderungen modernen Reiseverkehrs entspricht. Bisher versieht die C.I.A.T. zwei Rundreisedienste, deren Route sich nahezu deckt. Unter den Bezeichnungen «Nastro Azzurro» (Blaues Band) und «Nastro Rosa» (Rotes Band) haben diese Linien bereits nach zwei Monaten eine ausserordentliche Popularität beim Touristenpublikum erreicht. Dort wie hier gehen die Routen von Mailand aus, berühren Turin und Genua, folgen der Rivieraküste, passieren Florenz, Siena und Rom, wenden sich nach Neapel, Sorret und Amalfi, um auf der Rückfahrt nach Norden nochmals Rom und über Assisi und Perugia, Bologna, Venedig, Verona und Brescia wieder Mailand zu erreichen. Lediglich diese beiden Routen werden von der C.I.A.T. allein befahren. Auf allen anderen Grossstrecken bedient sie sich der Wagenparks anderer privater Unternehmungen. Der Fiat-Bericht 1947 Der Präsident und Delegierte des Verwaltungsrates der Fiat, Prof. Valetta, verband auf der Generalversammlung der Fiat den Rechenschaftsbericht über das abgelaufene Wirtschaftsjahr mit einem Ueberblick der Nachkriegsentwicklung des Unternehmens, Die Nachwirkungen der ausgedehnten Kriegsschäden, so stellte er fest, sind bis heute noch nicht restlos überwunden. Gesamthaft belaufen sie sich, im heutigen Geldwert ausgedrückt, auf etwa 20 Mia. Lire, währenddem die bisher geleisteten Wiederaufbauarbeiten den Betrag von 15 Mia. Lire beansprucht haben, wovon die Gesellschaft 11 Mia. Lire aus eigener Kraft aufbringen konnte. Weitere 4 Mia. Lire dagegen wurden vom Staat als Vorschuss der Kriegsschädenbegleichung beigesteuert. Die Produktion hat sich inzwischen gut angelassen. Wertmässig erreichte sie im abgelaufenen Geschäftsjahr 60 Mia. Lire, d. h. zweieinhalbmal soviel wie im Jahre 1946, zahlenmässig betrachtet jedoch erst zwei Drittel des Vorkriegsausstosses. Gegenwärtig verlassen etwa 200 Fahrzeuge täglich die Fiat-Fliessbänder. Während der Personenwagenabsatz im grossen und ganzen gesichert ist und die Lieferfristen praktisch abgeschafft werden konnten, ergaben sich für mittlere und schwere C a m i o n s zu Ende des vergangenen Jahres erhebliche Absatzschwierigkeiten. Der Hauptgrund dafür liegt wiederum im Verkauf der militärischen Ueberschuss - Fahrzeuge der ARAR, die nach Angaben der Fiat-Verwaltung bisher 60 000 Wagen in Italien an den Mann gebracht hat. In betrieblicher Hinsicht steht nach wie vor das Kostenproblem an erster Stelle. Der überbesetzte Personalbestand bedeutet weiterhin eine Mehrbelastung, ein «peso morto », wie Prof. Valetta sich ausdrückte. Während die Lohn- und Gehaltszahlungen im Jahre 1945 monatlich etwa 1 Milliarde Lire erforderte, stiegen sie 1946 aui 2 Milliarden und 1947 schliesslich auf 6 Milliarden Lire. Die Bilanz des Unternehmens ist ausgeglichen. Von einer Dividendenzahlung wird abigesehen. Lpk.