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E_1948_Zeitung_Nr.032

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Unsere

Unsere Automobil-Einfuhren im ersten Halbjahr 1948 Bis auf rund 80 Einheiten kamen im vergangenen Juni unsere Motorwagen-Importe an das im April mit 3084 Stück erreichte absolute Monatsmaximum heran. Zum zweitenmal rollten damit binnen Monatsfrist über 3000 neue Automobile in die Schweiz hinein. Wertmässig trat allerdings in den letzten beiden Monaten eine Verminderung um gut 2 Mill. Fr. oder ein Zehntel ein, was auf eine neuerliche Verlagerung hinweist. Tatsächlich haben die Bezüge von billigeren Kleinwagen aus dem westlichen und nördlichen Nachbarland, die der untersten Gewichtsklasse bis 800 kg angehören, der Junieinfuhr weitgehend ihr Gepräge verliehen, und bei zwei Drittel der importierten Fahrzeuge lag das Gewicht unter 1200 kg. Frankreich und Deutschland stehen dementsprechend gegenüber den Vormonaten mit erhöhten Lieferungen zu Buch. An der leichten Wiederzunahme seit dem Mai waren in geringerem Umfange auch Italien, Grossbritannien und die Tschechoslowakei beteiligt. Autoimporte im Juni 1948 Stück Wert in Fr. * USA 1066 7 834 971 Frankreich 701 3 351869 Grossbritannien 671 4 069 211 Italien 331 2310 715 Deutschland 207 855 755 Tschechoslowakei 25 129170 Verschiedene 1 — Total 3002 18 554 691 * Inkl. Ersatz- und Einzelteile. Eine kleine Zunahme erfuhr gleichzeitig die Inlandmontage, welche 102 englische Wagen zwischen 800—1200 kg, 103 amerikanische Modelle der folgenden Gruppe und 37 überseeische Fahrzeuge mit mehr als 1600 kg umfasste. Auf der Aktivseite hielt sich der Ausfuhrertrag mit rund 1,3 Mill. Fr. im üblichen bescheidenen Rahmen. 9 Nutzfahrzeuge und 5 Personenwagen haben das Land verlassen.. In Abweichung von der Norm — wenn man so An Stelle des erkrankten Präsidenten C. Burk leitete Dr. W. Brühlmann (ACS) gewandt die am 14. Juli abgehaltene Delegiertenversammlung der zürcherischen Strassenverkehreliga, die 24 Verbände mit 40 000 Mitgliedern umfasst. Aus dem vom scheidenden Vorsitzenden verfassten Tätigkeitsbericht für das letzte Kalenderjahr seien einige Stellen wiedergegeben: Um den schwer unter der Parknot leidenden Stadtkern von Zürich zu entlasten, werden grosse Parkplätze erstellt werden müssen, für Halbjahresbilanz der Automobilein- und -ausfuhr. Einfuhr Ausfuhr Stück "Wert in Fr. Monat Stück Lsstw. Pw. Wert in Fr. 1805 14 311396 Januar 6 — 6 518 770 1982. 14 972 879 •• Februar 3 2 1 953 593 2 448 17 249 769 März 19 4 15 1036 731 3 084 20 626 394 April 15 10 5 1512144 2 875 18 246 140 Mai 7 4 3 1400 942 3 002 18 554 691 Juni 14 9 5 1285 531 15196 12599 14 407 sagen darf — hatten letztes Jahr die Bezüge an neuen Wagen im zweiten Semester ein wesentlich grösseres Ausmass als im ersten angenommen. Das Ergebnis Januar—Juni 1948 übertrifft nun nicht nur die Importe der entsprechenden Vorjahresperiode um ein beträchtliches, sondern es stellt zugleich auch eine gewisse Verbesserung des in der zweiten Jahreshälfte 1947 zustandegekommenen Semester-Rekordes dar, wie die obenstehende Tabelle zeigt. Entsprachen die Einfuhren im vergangenen Jahr bis zum Sommer einer guten Verdoppelung des Vorkriegsdurchschnittes, so hat 6ich inzwischen das Importvolumen auf das Dreifache gesteigert. Von diesem grossen Nachholbedarf profitierten in 1 erster Linie die USA, die ihre Lieferungen um 50% vermehrten. England blieb knapp unter der im ersten Semester 1947 abgesetzten Menge, Frankreich erlitt einen Ausfall von nahezu tausend Einheiten. Anderseits konnten Italien und Deutschland wieder einen Teil des verlorenen Terrains aufholen. Im Anteil der Herkunftsländer traten folgende Verschiebungen ein: Frankreich musste somit seinen zweiten Platz an England abtreten, das immerhin zwei Millionen Franken mehr als im gleichen. Zeitraum des Vorjahres erhielt. Italien festigte seine vierte Position und Deutschland verdrängte die Tschechoslowakei vom 5. Rang. 15196 Automobile im Werte von 104 Mill. Fr. verzollt Die Juni-Bilanz. 103 999 384 77 921 898 93 321955 Die dominierende Stellung der USA Juni 1947 Stück 905 672 597 101 bewirkte, 'dass sich der Zuwachs auf die beiden mittleren Zolltarifpositionen 800—1200 und 1200 bis 1600 kg konzentrierte. Bei den leichtesten Typen ergab sich ein Ausfall von 650 Stück und bei der ohnehin schon hohen Quote an Schwergewichten blieb die Stückzahl praktisch konstant. Aus den Wert- und Gewichtsangaben der Aussenhandelsstatistik lassen sich die Preise pro Kilogramm ermitteln, die nochmals um einige Punkte angezogen haben. In der nachfolgenden Tabelle sind die sich auf das erste Halbjahr 1947 be* ziehenden Vergleichsdaten in Klammern angeführt: 41 2331 1. Sem. 48 1. Sem. 47 Stück Wert in Fr. Stück USA 6 940 53 995 842- 4 613 Grossbritannien 3 545 21951 016 3 508 Frankreich 2 648 15 361188 3 607 Italien 1448 9163 595 605 Deutschland 498 2 414 092 53 Tschechoslowakei 111 957 911 191 Verschiedene 6 — 22 Zusammen 15196 12 599 Gruppe Sfnck bis 800 kj» 3227 ( 3 877) 800—1200 kg 5569 ( 4 141) 1200—1600 kg 4548 ( 2740) über 1600 k? 1855 ( 1841) Die im Inland vorgenommene Montage von Wagen erstreckte 6ich auf 1301 Stück gegenüber 735 im ersten Halbjahr 1947. Es sind 462 englische Fahrzeuge von 800—1200 kg, 682 amerikanische von 1200—1600 kg und 157 Amerikaner van über 1600 km in schweizerischen Werken zusammengebaut worden. Von den Einfuhrbeschränkungen, die einzelne Staaten wegen Devisenmangels erliessen, wird der Export an Halbfabrikaten und Zubehörteilen stark in Mitleidenschaft gezogen. Bester Kunde war Holland, das 21 Nutzfahrzeuge erwarb, vier kamen nach Indochima, zwei in die Türkei und je ein Vehikel gelangte nach Jugoslawien und Columbien. Geringere Zunahme der Benzinimporte. Die Eidg. Oberzolldirektion stellt in ihrem er- 1. Halbjahr 1948 1. Halbjahr 1947 2. Halbjahr 1947 64 52 56 29 41 32 Wert in Fr. 12 774 011 31 085 478 33 754 502 26 385 394- Zusammen 15196 (12 599) 103 999 385 6 707 711 7 167 860 5 996 366 Fr./kg 5,85 (5,4) 5,53 (5,3) 5,1 (4,8) welche der geeignete Raum vorhanden ist. Damit kann aber das Problem noch keine völlige Lösung finden, und man wird einschneidende Massnahmen und Verpflichtungen für das Abstellen der Fahrzeuge in der City wohl oder übel in Kauf nehmen müssen. Ein Besuch in Emmenbrücke, wo fünf Richtungspaare gezählt werden, unterstrich die Feststellung, dass sich das Anwachsen des Verkehrsvolumens auf den eigentlichen Nahverkehr mit den Städten als seinen Quellen konzentriert. Die in Luzern beobachtete Entwicklungstendenz fand auf der linksufrigen Zürichseestrasse bei Einblicken in die Zählformulare der Posten Horgen und Kilchberg eine Bestätigung. Waren in der Stadtgrenze in Kilchberg pro Stunde bis zu 300 Personenwagen vorbeigeflitzt, so sank die Kurve bis Horgen auf 40—70 Passagen in jeder Richtung. Der in der Stadt verwurzelte Ast wird mit zunehmender Entfernung immer dünner, was darauf hinweist, das« der motorisierte Strassenverkehr, der sich flächenartig verteilt, den ausgesprochenen Charakter eines Nahverkehrs besitzt. Diese Beobachtung dürfte uneingeschränkt auch für den Nutzfahrzeugverkehr gelten, dessen Anteil sehr bescheiden war. Nirgends Hess sich auch nur die geringste Spur eines ins Gewicht fallenden Ferngütertransportes auf der Strasse entdecken. Die Bahnen werden sich somit keine gr066en Hoffnungen machen dürfen, die Verkehrszählungen 1948 werden ihnen gewichtige Argumente für eine erhebliche Konkurrenzierung durch den Camion und den Gesellschaftswagen in die Hände spielen. Das typische Merkmal relativ bescheidener Beförderungslängen von 50—70 km scheint sich erhalten zu haben. Niveauübergänge und Engpässe als Verkehrshemmnisse. 35 24 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JULI 1948 - Nr. 32 (Schluss von Seite 1.) läuternden Bericht zum Juni-Aussenhandel fest, dass beim Benzin die jahreszeitliche Belebung nicht in Erscheinung getreten ist, doch übersteigen die Benzinzufuhren im vergangenen Monat noch wesentlich das Volumen de6 Vorjahrs-Juni. An Benzin ist mit 22 121 Tonnen fast das gleiche Quantum wie im Mai verzollt worden, das auf 5116935 Franken zu stehen kam. Der Einstandspreis von 23,1 Fr. per Zentner blieb auf erhöhtem Niveau stationär. Aehnlich liegen die Dinge beim Dieselöl; für die im Juni importierten 6537 Tonnen beliefen sich die Kosten auf Fr. 1 193 797. Im Unterschied zur Entwicklung der Automobil- Einfuhren verzeichnen die Beozinimporte, gemessen am Stand der Vorkriegszeit, proportional einen geringeren Zuwachs. I.Sem. Tonnen Wert In Fr. Fr./q 1938 90 058 12 411362 13,77 1939 93 799 11624 945 12,39 1946 63 506 17 805 905 28,04 1947 81945 15 965 424 19,47 1948 103 803 23 288 413 22,44 Seit einem Jahr hat sich auf dem Weltmarkt der Benzinpreis fühlbar erhöht, und diese Erscheinung wirkt sich 6eit einigen Monaten deutlich auch für uns aus. Angesichts der Spannung zwischen Produktion und Nachfrage muss man aber zufrieden sein, wenn es überhaupt gelingt, die Versorgung ohne empfindliche Störungen sicherzustellen. Kantonale Strassenverkehrsliga Zürich Es bleibt eine der ernstesten Pflichten aller am Straßenverkehr beteiligten Kreise, weiterhin energisch gegen die Verkehrsunfälle anzukämpfen, wobei man sich bewusst sein muss, dass es sich hier um eine Arbeit auf lange Sicht handelt. In bezug auf das zu schaffende neue kantonale Strassenverkehrsgesetz erklärte 6ich die Liga bereit, auf Grund des dritten Gegenvorschlages der Polizeidirektion vom Jahre 1939 gegen das 1938 lancierte Volksbegehren die Verhandlungen wieder aufzunehmen. Im Hinblick auf die eingeleitete Revision des MFG vertrat die Liga die Auffassung, dass mit der Beratung eines neuen Strassenverkehregesetzes vorderhand zugewartet werden soll. Die Aussprache ergab, das« an einer Reduktion der Ansätze für Steuern und Gebühren, wie 6ie die Vorkriegsvorlagen in Aussicht genommen hatten, kaum mehr festgehalten werden kann. Dagegen verwahrten sich die Vertreter der Verkehrsinteressenten zum vornherein gegen jede Erhöhung der Hubraumtaxen, die übrigens im Kanton Zürich nur durch Gesetzesänderung und. Volksabstimmung vorgenommen werden kann. Materiell hat zu dieser Frage der Gesamtregierungsrat noch nicht Stellung bezogen. Einmal mehr konnte der Rapport feststellen, dass sich die erst seit zwei Jahren bestehende kantonale Ve r k.ehrs k omm i ssi o n als zweckmässiges Bindeglied zwischen Liga und Regierung erwiesen hat. Dagegen musste erneut beanstandet werden, dass der städtischen Kommission für verkehrstechnische Fragen bisher ausschliesslich Baufragen vorgelegt wurden. Da es die Stadtpolizei abgelehnt hatte, mit der Liga Verkehrsprobleme zu besprechen und die Liga Erlebte Verkehrszählungen In Baden wachsen sich die beiden Eisenbahnübergänge zu einer wahren Kalamität ans, die dem Bau- und Polizeianrt groese Sorgen bereitet. Wiederholte Zeitmessungen ergaben, dass in den zehn Minuten zwischen 17 Uhr 20 und 17 Uhr 30 die Bahnschranken während 9 Min. 45 Sek. niedergelassen sind. Aber auch in den übrigen Tagesstunden beansprucht die Schiene während 2—8 von jeweilen zehn Minuten das ... Vortrittsrecht. Und um die Mittagsstunde mus6 ein Heer von Radfahrein, das aus den BBC-Werken zum häuslichen Suppentopf strebt, durch die schmale Oeffnung des Stadttores geschleust werden. Als diese Masse auf gummibereiften Zweirädern an uns vorbeidefilierte, da gab es für uns allerdings nichts mehr an der Richtigkeit der erstaunlich klingenden Angabe zu deuteln, dass von 11 Uhr 55 bis 12 Uhr 05 täglich 1200—1400 Radfahrer durch den Torbogen gelotst werden. Die Ziffern, welche Kadetten in die Zählformulare eintragen, dürften eine radikale Losung zur Ausschaltung der doppelten Bahntraversierung beschleunigen, denn die Badener Stadtbehörden zeigen sich einer flüssigen und sicheren Verkehrsregelung gegenüber sehr aufgeschlossen. Das beweist die Einrichtung einer Stopstrasse an einer in einem Gefälle liegenden Kreuzung. Die Anbringung einer gelben Tafel mit der schwarzen Inschrift «Stop» und der Wiederholung dieser Aufforderung zwischen den Fussgängerstreifen reichte aus, um die Unfälle, die früher fast täglich passiert waren, beinahe restlos auszumerzen. Darin liegt ein Beispiel praktisch-erfolgreicher Nutzanwendung der Statistik. Und da nach unseren Beobachtungen auch die Verkehrszählungen mit jener Zuverlässigkeit, Gründlichkeit und Gewissenhaftigkeit durchgeführt werden, die als helvetische Tugenden gelten, dürfte ihr Ertrag neben den wirtschaftlichen Aufschlüssen auch jene Zahlen erbringen, die der Techniker für die Verbesserung: der Sicherheit im Straßenverkehr benötigt auch bei der Organisation der Lärmbekämpfungsund Verkehrserziehungsaktion vollständig übergangen wurde, war eine Situation entstanden, die einer totalen Ausschaltung der Liga gleichkam. Eine mit dem neuen Polizeivorstand gesuchte Verständigung ergab folgende Einigung: Die städtische Kommission für rerkehrstechnische Fragen soll in Zukunft öfters als bisher begrüsst werden. Kleinere Fragen, die nach Meinung der Stadtpolizei nicht vor die ganze Kommission gebracht werden sollen (in dieser ist eben auch das Bauamt vertreten), werden von Fall zu Fall der Liga unterbreitet. Die Stadtpolizei hat nunmehr den städtischen Schulen zwei pädagogisch gebildete uniformierte Polizeimänner für die Erteilung praktischen Verkehrsunterrichtes zur Verfügung gestellt und damit einem von den Verkehrsverbändea seit vielen Jahren gestellten Begehren Folge geleistet. Ein neuer Präsident and Vizepräsident. Gesundheitsrücksichten zwangen den langjährigen, verdienten Präsidenten C. Burk (ATB), dessen ungemein treue Hingabe und erfolgreiche Verbandsführung mit der Ernennung zum Ehrenpräsidenten und der Ueberreichung eines Bildes anerkannt wurde, wie auch seinen Stellvertreter, W. Baumgartner (TCS), um Entlassung aus dem Amte nachzusuchen. Einstimmig vertrauten die Delegierten die Leitung der kantonalen Dachorganisation Roman Zangerle (SRB) an; ihm steht als neuer Vizepräsident Dr. H. Meyer- Wild (TCS) zur Seite. Als Delegierte in die FRS werden der neue Präsident und Dr. W. Brühlmana abgeordnet. Nach dem rasch erledigten geschäftlichen Teü erläuterte der Leiter der Beratungsstelle für Un-< fallverhütung, E. Joho, in einem durch Lichtbilder wirkungsvoll unterstützten Referat das Thema «Stopstrassen». Allgemein gültige, einfache Rezepte für absolute Verkehrssicherheit gibt es nicht; diesen Bestrebungen dient ein ganzes Mosaik von Massnahmen, unter denen die Stopstrassem besondere Beachtung verdienen. Sie sind ein einfaches und wirksames Mittel, uln der vom Bund es ge rieht vertretenen Auffassung, das Vortrittsrecht dürfe nicht erzwungen werden, Nachachtung zu verschaffen. Stopstrassen sollen nur dort eingeführt werden, wo die Verkehrsverhältnisse prekär sind und sich zahlreiche Unfälle ereignet haben. Vielfach wird man, sofern es aus baulichen und finanziellen Gründen möglich ist, einer Verbesserung der Uebersicht den Vorzug geben. Ausschlaggebend ist die Anlage des Stopstreifens unmittelbar vor der Einmündung. Das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement ist allerdings der Meinung, die Einführung von Stopstrassen sei nicht möglich, weil diese im MFG nicht vorgesehen sind und es nicht zulässig sei, bis zur Revision der Signalordnung ein neues Warnzeichen aufzustellen. Durch diese rechtlichen Einwände hat sich indessen die Stadtpolizei von Luzern nicht abhalten lassen, auf vier Strassen durch Tafeln und Inschriften das Sfopzeichen anzubringen, das, wohlverstanden freiwillig, fast ausnahmslos respektiert wird! Das Resultat: Letztes Jahr ereignete sich an diesem Quartett als gefährlich bekannter Kreuzungen kein einziger Unfall! Baden und auch andere Städte folgten diesem Beispiel mit den gleichen, glänzenden Ergebnissen. Während Dr. Brühlmann an die Diskussionen in einer Fachkommission der FRS erinnerte, wobei sich Skeptiker und Kritiker durch die praktischen Erfolge davon überzeugen liessen, dass die versuchsweise Einführung von Stopstrassen unbedingt erwünscht sei, teilte der Sekretär -der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner, Dr. E, Vogel, - mit, da6s die Baudirektorenkonferenz durch ein Kreisschreiben an die Kantone und den Städteverband eine Einheitlichkeit in der Signalisierung anstrebt. Als provisorische Lösung wird die Verwendung des Vorsichtsignals Nr. 22 (weisses Dreieck auf blauem Grund) mit der Beschriftung «Stop» empfohlen, doch ist im Zuge der Revision der Signalordnung später schaffen. ein besonderes Kennzeichen zu Auch die Stadt Zürich will nicht zurückbleiben. Die in die Diskussion geworfene Frage,, ob das fortschrittliche Zürich- bei dieser Neuerung «unter ferner liefen» zu rangieren gedenke, rief den anwesenden Chef der Sicherheitspolizei auf den Plan. Adjunkt Baumgartner überraschte mit der Mitteilung, dass die Stadtpolizei bereits Vorbereitungen für die Einführung von Stopstrassen getroffen hat. Sie sind im Entwurf für eine neue städtische Verkehrsordnung vorgesehen. BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. Bnefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst kurz zu fassen und an die Redaktion der < Automobil-Revue », Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. Ein Unfallherd bei Wynau. Auf dem kurzen Abschnitt der Durchgangsstrasse Bern—Zürich zwischen Schmidtenrain bis zur Kantonsgrenze Bern/Aargau haben sich, soviel mir selbst bekannt, binnen etwas mehr als Jahresfrist acht Verkehrsunfälle ereignet. Tatsächlich aber liegt deren Zahl noch höher. Für den Verfasser dieser Zeilen, der die genannte Strecke als Anstösser, Fusegänger, Radund Autofahrer kennt und benützt, ist verwunderlich, dass die heute schon bedenkliche Unfallzahl nicht noch höher liegt, denn diese traurigen Geschehnisse haben ihre Ursache, zum Teil mindestens, iti der Anlage der Strasse. Sie vermag den Anforderungen des Verkehrs, der sich heute dort abwickelt, einfach nicht mehr zu genügen. Die Kurven sind teils unübersichtlich, teils schlecht ausgebaut. Für den Fassgänger ist auf jenem Abschnitt kein Platz mehr, es sei denn, er bestelle vorher sein Zimmer im Spital. Es scheint mir allerhöchste Zeit zu sein, dass sich die Aufmerksamkeit der zuständigen Behörden diesem Strassenstück zuwendet, und das, bevor sich weitere schwere Unfälle ereignet haben. Ein Aus- oder Umbau tut dringend not,- wenn nicht weitere Menschenleben gefährdet und auf«. Spiel gesetzt "werden, «ollen. P. K.

Nr. 32 - KUTTOCH, 21. JTJLI IMS ATJTOMOBIL-REVTJE SPORTNACHRICHTEN Schönheitskonkurrenz und I. Nationaler Die Organisatoren der automobilistischen Veranstaltungen, deren Schauplatz über das vergangene Wochenende Luzern bildete, hätten wirklich mehr Wetterglück verdient. Wenn die Leuchtenstadt als einer der grossen Brennpunkte internationalen Fremdenverkehrs für derartige Anlässe, namentlich für die Durchführung einer Schönheitskonkurrenz zum voraus prädestiniert war, so muss man den Veranstaltern überdies zugestehen, dass sie, von ganz vereinzelten Kleinigkeiten abgesehen, am Samstag wie am Sonntag mit einer ausgezeichneten Organisation aufwarteten und Hilfskräfte in rauhen Mengen aufboten, so dass Gewähr für eine reibungslose Abwicklung sowohl der Schönheitskonkurrene als auch des Slalom-Lances geboten war. Tatsächlich spielte denn auch der weitverzweigte Apparat untadelig, und nicht einmal ausgekochte Tüfteler und Haarspalter hätten irgendwo irgendwie ins Gewicht fallende Störungen entdecken können, abgesehen vom Wetter. Diese Regie freilich versagte auf der ganzen Linie kläglich, und mit Ausnahme einiger lichter Augenblicke am Samstagnachmittag und am Sonntag gegen den Schluss 'des Slaloms hin rieselte oder goss es aus hoffnungslos grauem Gewölk. Dass unter solchen Umständen die Zuschauer dünn gesät waren, erscheint nur allzu begreiflich, nicht minder aber auch die umwölkten Mienen der Herren vom Organisationskomitee, denen man angesichts des finanziellen «Ergebnisses > die Sorgen nachfühlen konnte. Aber wenn auch ihre Arbeit schlecht genug belohnt wurde, so Hessen sie deswegen die Köpfe nicht hängen. Den Reigen eröffnete am Samstagnachmittag auf dem Nationglquai, der hiefür eine ideale Szenerie lieferte und auch technisch eine saubere Abwicklung ermöglichte, die IV. Internationale Schönhcitskonkurrenx, die mit 86 Wagen eine sehr starke Beteiligung verzeichnen durfte. Ihr voran ging am Vormittag eine Vorbesichtigung der Fahrzeuge in der Festhalle, währenddem am Nachmittag bei der eigentlichen Vorführung die Jury nochmals ihres Amtes waltete. In Abständen von einigen Minuten passierten die Teilnehmer dieser Parade automobilistischer Eleganz, dieses Festes für das Auge, dessen mondäne Note durch die Verbindung mit einer Modeschau noch unterstrichen wurde, vor den Augen des Publikums, unter dem die Damenwelt überwog. Auch Oberstbrigadier Ackermann, der Chef der Abteilung für Heeresmotorisierung, folgte von der Ehrentribüne aus diesem Korso der Karosseriekunst, worin man allerdings die Wagen mit Spezialkarosserien an den Fingern zweier Hände abzählen konnte. Zwischen einem Spalier von Zuschauern, die sich durch den Regen nicht abhalten Hessen, bewegte sich dann am Sonntag ein Teil der prämiierten Wagen, stolz die Plakate mit der Rangangabe auf der Stirne tragend, durch die Strossen der Stadt. Eniae Worte der Kritik Slalom-Iance in Luzern Bei der Beurteilung durch die Jury lag das Hauptgewicht auf der Eleganz der äusseren Erscheinung; daneben zählten auch die Eleganz der inneren Ausführung, die Harmonie der Farben,-konstruktive Gesichtspunkte, wie Sichtverhältnisse, Anordnung der Instrumente, Zugänglichkeit zum Motor usw., ferner die Bequemlichkeit (Siteanordnung, Einstieg etc.) und die Durchbildung von Details mit, allerdings in minderem Masse. Dabei bestimmte sich der Rang nach dem arithmetischen Mittel aus den von den einzelnen Preisrichtern zuerkannten Punktzahlen. Nun, de gustibus non est disputandum, das bestätigte sich auch hier einmal mehr. Eine Beurteilung nach rein individuellen, geschmacklichen Auffassungen wird, das liegt in der Natur der Sache, kaum je auf ungeteilte Zustimmung rechnen können. Mit seiner Wahl der schönsten Wagen befand sich das Preisgericht, soviel man feststellen konnte, zwar im Einklang mit der Publikumsansicht. An diesem Schiedsspruch gibt es somit nichts zu deuteln. Man kann sich jedoch, und mit Recht, fragen, ob es richtig ist, grosse und kleine Fahrzeuge, Touren- und Sportwagen, Amerikaner und Europäer in der gleichen Gruppe und nach den nämlichen Kriterien zu werten. Es liegt doch wohl kein blosser Zufall darin, wenn in der Rangordnung die Sportwagen zu einem nicht geringen Teil unter < ferner liefen » figurieren. Dabei präsentierten sich auch hier Fahrzeuge, denen., als Sportwagen betrachtet, die Schönheit nicht abgesprochen werden konnte. Unseres Erachtens geht es nicht an, einen Alfa-Romeo-Sportzweisitzer, einen Healey, einen Cisitalia, einen Fiat S mit Packards und Cadillacs in die selbe Gruppe zu stecken und nach den gleichen Gesichtspunkten zu werten, wie es geschehen ist, sofern man nicht ihrer Besonderheit durch entsprechende Gestaltung der Wertungsskala Rechnung trägt. Nur vergleichbare Dinge sollen und dürfen auch mit gleicher Elle gemessen werden. Beim Entwurf einer Sportwagenkarosserie muss aber der Konstrukteur von ganz anderen Ueberlegungen und Erwägungen ausgehen als beim Bau einer Tourenwagenkarosserie. Diese Verschiedenartigkeit des Charakters, der Zweckbestimmung und damit auch der Grundkonzeption dort und hier gilt es inskünftig bei ähnlichen Veranstaltungen zu berücksichtigen, am besten durch Schaffung einer eigenen Sportwagenkategorie, wo diese Fahrzeuge «unter ihresgleichen » wären. Man verstehe uns wohl: nicht aus Nörgelei, sondern um der Sache willen fühlten wir uns veranlasst, diese kritischen Bemerkungen eimzuflechten, weil angesichts der nicht wegzuleugnenden Verstimmung, welche die-Richtlinien für die Jury in Luzern unter den Sportwagenbesitzern hervorgerufen, zu befürchten steht, dass sie ein anderes Mal als «gebrannte Kinder > solchen Veranstaltungen fernbleiben könnten. Damit verlöre aber eine Schönheitskonkurrenz einen Teil ihres Sinnes und Wertes. • (Die Resultate, die wir aus Gründen der Raumknappheit leider nur gekürzt wiedergeben können, findet der Leser auf Seite 5.) I. Nationaler Slalom-Iance Hermann Helbling (Ford) bei den Tourenwagen, Robert Seyffer (MG) bei den Sportwagen, Rudolf Fischer (Simca-Gordini) bei den Rennwagen erfolgreich. Tadellose Organisation. Der Zürcher Robert Seyffer, der auf seinem MG die beste Zeit der Sportwagen auf sein Konto buchte und mit 113,8 Sek. alle Gegner sicher abfertigte, auf der Slalom-Strecke. Es ist das unbestrittene Verdienst der Sektion Luzern des ACS, mit der Ausschreibung des Slalom-Lances eine neue Note in den schweizerischen Automobilsport hineingetragen zu haben. Die Idee des Auto-Slaloms an sich ist zwar nicht neu, doch kam derartigen Veranstaltungen bis zum letzten Sonntag lediglich lokaler Charakter zu. Die eigentliche Geburtsstätte des Slaloms liegt in Dübendorf, wo bereits vor dem Kriege die ersten Versuche in Form eines «in die Ebene projezierten Bergrennens » stattfanden. Der Gedanke wurde im letzten Herbst in Thun weiter ausgebaut, als die Sektion Bern des ACS in ihren Slalom eine « Spurtstrecke > von ca. 300 m Länge einbezog, und so erstmals einen Slalom-Lance verwirklichte. Luzern hat auf diesen Grundlagen konsequent und folgerichtig weitergebaut, und wir drücken den Initianten dieses I. Nationalen Slalom-Lances den Wunsch aus, sie möchten sich durch die ausserordentlichen ungünstigen Witterungsverhältnisse anlässlich der diesjährigen Veranstaltung nicht entmutigen lassen und die Veranstaltung auch im nächsten Jahr wieder auf nationaler Basis ausschreiben. Als selbstverständlich erachten wir aber in diesem Fall den Einbezug des Anlasses in die Meisterschaftswertung. Die Anlage des Parcours har die ungeteilte Zustimmung der Fahrer gefunden. Vor allem der erste Teil mit den künstlichen Hindernissen (in Form von durch Strohballen markierten Toren) erforderte nicht nur eine ausgefeilte Fahrtechnik, sondern hier gab die Fahrkunst des einzelnen Fahrers den Ausschlag. Der kühl berechnende und sein Fahnzeug und Tempo unter genauester Kontrolle haltende Konkurrent musste gegenüber dem forschen — und manchmal allzu forschen — Draufgänger unbedingt im Vorteil bleiben. Zu einer eigentlichen « Lehrstunde > wurde die Fahrt von Werner Locher Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR FIRESTONE PRODUKTE AG. PRATTELN (Zürich), eines unserer hervorragendsten Spezialisten in dieser Disziplin des ausgesprochenen Slaloms. Erforderte der < Abschnitt des Fahrkünstlers » ein zentimetergenaues Festhalten an der vorgezeichneten Fahrbahn, wollte sich der Fahrer nicht mit Strafsekunden durch Umwerfen oder Verschieben der Strohballen belasten, so Hess der anschliessende zweite Teil der Strecke bis zum Beginn der Schlussgeraden wohl am treffendsten mit < Abschnitt des Draufgängers» bezeichnet, den verschiedenen Spielarten der Kurventechnik einen weiten Raum. Vom vorsichtigen und seinen Kurs genau einhaltenden Fahrer bis zu dem den « Hinterwagen > herumwerfenden Konkurrenten wurden alle Nuancen der Kurvenfahrt vordemonstriert. Wie man es nicht machen soll, zeigten einige «wilde Heuer», welche in der Hitze des Gefechtes wohl etwas zu viel Dampf aufsetzten und deren « Vorderwagen > infolgedessen in der Kurve geradeaus «weglief >. Im folgenden Schlußstück, dem «Abschnitt des Fahrzeuges », handelte es sich nurmehr darum, die Pferdekräfte des Motors möglichst nutzbringend auf die Strasse zu übertragen. Dies erheischte als Folge der regennassen Fahrbahn, insbesondere bei den schnellen Wagen, eine weise Dosierung des Druckes auf das Gaspedal. Trotzdem dürfte von den schnellsten Fahrzeugen eine Höchstgeschwindigkeit von über 150 km/h erreicht worden sein. Die Uebersicht über den jeweiligen Stand des Rennens wurde durch den Umstand erschwert, dass die Fahrzeuge nicht entsprechend ihrer Kategorienund Klasseneinteilung auf die Reise geschickt werden konnten, wie man dies von den Bergrennen her gewohnt ist, sondern dass sie für die Absolvierung des Parcours entsprechend der Wagenbreite in Gruppen zusammengefasst werden mussten. Es ist dies vor allem vom Standpunkt des Zuschauers aus und seines Interesses an den Kämpfen zu bedauern, lässt sich aber auch an zukünftigen Veranstaltungen der gleichen Art kaum umgehen, soll ein möglichst reibungsloser Ablauf der Konkurrenz angestrebt werden. Ein noch ungelöstes Problem ist die Frage nach der Abhaltung eines Trainings. Es lassen sich gute Gründe dafür und dagegen ins Feld führen. Im Sinne einer Anregung für die Zukunft möchten wir — ohne die Lösung zu kritisieren, wie sie die Luzerner Veranstalter infolge der zahlreichen Anmeldungen zu treffen gezwungen waren — eher den Venzicht auf die Trainingsfahrten zugunsten eines zweiten Laufes befürworten. Bewährt hat sich bis jetzt immer eine Begehung der Prüfungsstrecke, ergänzt durch eingehende Instruktionen von kundiger Seite, mit nachfolgendem Abfahren des Parcours im eigenen Wagen in Gruppen von fünf bis zehn Fahrzeugen unter der Führung eines Kommissärs. Eine Kontaktnahme mit der Strecke im Renntempo erachten wir nämlich in diesem speziellen Fall als weniger wichtig als die genaue Kenntnis der Anlage der Hindernisse. Wie denn der Verlauf der Veranstaltung zeigte, führte gerade diese Tatsache der mangelnden Kenntnis der Anlage bei einer Reihe von Fahrern zur Disqualifikation, da sie die Hindernisse nicht in der vorgeschriebenen Reihenfolge in Angriff nahmen (oder ist der Grund für ihr Ausscheiden aus der Konkurrenz in einem Mangel an Konzentration zu suchen?). Kurz nach der Mittagsstunde eröffnete die Gruppe der grossen und breiten Fahrzeuge die Konkurrenz, und sofort entbrannten heftige Kämpfe um Sieg und Platz. (Wir werden allerdings in der folgenden kunzen Resultatebesprechung der besseren Uebersicht wegen nicht dieser Gruppeneinteilung folgen, sondern uns an die herkömmliche und für die Rangordnung massgebende Kategorien- und Klasseneinteilung halten.) War man auf Grund der Anlage der Prüfungsstrecke geneigt, von allem Anfang an den kleinen und wendigen Fahrzeugen ©inen klaren Vorteil zuzusprechen, so zeigte der Verlauf der Veranstaltung, wenigstens für die Tourenwagen, sofort ein anderes ß'ld. Man darf nämlich bei einem Vergleich der Resultate nicht vergessen, dass der Kampf im hindernisgespickten Teil des Parcours entschieden wurde und nicht auf der «freien Strecke». Es wird daher einigermassen verwundern, dass den sechs schnellsten Tourenwagen vier einer der grösseren (Breiten-) Gruppen angehörten und-nur einer einer mittleren und einer einer kleineren. Brachte bei den Tourenwagen die Klasse bis 1100 cem eher ausgeglichene Kämpfe, wobei schliesslich W Giezendanner, Oberuzwil (Fiat) das bessere Teil für sich behalten konnte, indem er mit einer Zeit von 2' 10,6" seinem schärfsten Gegner, Bruno Huber, Zürich (Fiat) Fortsetzung siehe Seite 6