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E_1948_Zeitung_Nr.029

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12 "ÄÜTOMÖBIL-REVUE

12 "ÄÜTOMÖBIL-REVUE MITTWOCH, 30. JUNI 19J8 - Nr. 29 3. und 4. Juli BERN das Ereignis der Sportsaison: IX Preis vom Bremgarten - Preis von Bern GROSSER PREIS VON EUROPA FÜR AUTOMOBILE internationale Motorrad- und Seitenwagenrennen * Europas beste Rennfahrer am Start -* Extrazüge fahren nach Bern SAMSTAG, 3. JULI: 16.25 Uhr «Preis vom Bremgarten» für Sportwagen (14 Runden) 17.35 Uhr Motorräder 350 ccm-Klasse (20 Runden) 17.36 Uhr Motorräder 250 ccm-Klasse 120 Runden) SONNTAG, 4. JULI: 09.10 Uhr «Preis von Bern» für Rennwagen bis 1100 ccm (20 Rd.) 10.50 Uhr Seitenwagen 600 ccm-Klasse (14 Runden) 14.00 Uhr Motorräder 500 ccm-Klasse (25 Runden) 15.45 Uhr < Grosser Preis von Eu- 1 ropa > für Formelwagen (40 Runden) ZUVERKAUFEN Alfa Romeo 2500 S ßerlinette, 4-5 Plätze, seht wenig gefahren, vorteilhaft. (P 15628 F Peseio TTino, Simplem 1, Freiburg. ' 87810 Tausch! FIAT 1500 1938, eeneralrevid. 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Nr. 29 - MITTWOCH, 30. JUNI 1918 AUTOMOBIDREVUE 13 KOMPRE5SORLOSE MASCHINEN UND IHRE MÖGLICHKEITEN Der neue Talbot-Rennwagen Als die internationalen Sportbehörden seinerzeit die jetzt gültige Rennformel festlegten, suchten sie nach einer*Formel, die den Maschinen mit und denjenigen ohne Gebläse gleichwertige Gewinnchancen gewähren sollte. Die Formel der Jahre 1938—1939 (bis 3 Liter mit Kompressor, bis 4,5 Liter ohne Kompressor) hatte bekanntlich eine derartige Ueberlegenheit der Gebläsemotoren gezeigt, dass die nicht aufgeladenen Rennmaschinen nur noch ©ine Statistenrolle spielten. So kam man denn zu einer Formel, die den Kompressormotoren noch ein Drittel, nämlich 1,5 Liter, des Hubraums der Motoren ohne Aufladung, der nach wie vor bis zu 4,5 Liter betragen konnte, zusprach. Zu Beginn der Gültigkeit dieser neuen Formel eeigte sich, eigentlich erstaunlicherweise, wieder dvs gleiche Bild einer Ueberlegenheit der Kompressormotoren. Während vor dem Krieg die Literleistung der Maschinen mit Gebläse in der DreHiterklasse etwa 100 bis 130 PS/Liter betrug, Wetterte sie bei den Motoren der Anderthalbliterklasse rasch auf 150, 180, ja über 200 PS pro Liter, und schon sind Anzeichen dafür vorhanden, dass eine Literleistung von 250 PS pro Liter im Bereich des möglichen liegt. Technisch Hessen sich diese märchenhaften Zahlen vor allem durch die mehrstufige Aufladung mit vorerst zwei Gebläsen, der bald die dreistufige Aufladung mit Zwischenkühler folgen kann, erreichen; diese Gruppenaufladung ergibt derart hohe Förderdrucke, dass das Nennhubvolumen des Motors eigentlich nur noch eine formelle Grosse bedeutet. Bei den kompressonlosen Maschinen geht die Leistungssteigerung wesentlich ruhiger vor sich. Vor ollem hängt in dieser Klasse die Literleiistung stark von konstruktiven Grossen wie vom Hubraum (Literleistung nimmt mit steigendem Hubvolumen eher ab), dem Verhältnis von Bohrung zu Hub (Kurzhuber mit zulässiger grosser Drehzahl bei nicht allzuhoher Kolbengeschwindigkeit sind günstiger) und der Zylinderzahl ab. Während kleine kompressorlose Motoren bis gegen zwei Liter Hubvolumen auf etwa 70 bis 75 PS pro Liter kommen, reduziert sich dieser Betrag für die Maschinen, die die zulässigen 4,5 Liter der jetzigen Formel ausnützen, doch etwa auf 55 PS/Liter, also weniger als einem Drittel der stärksten Kompressormotoren der AnderthalbMterklasse. So kommt es, dass heute d&r moderne kompressorlose Motor mit seinen höchstens 240 bis 250 PS dem AnderthaJbliter neuer Konstruktion, der bis sehr nahe an 300 PS oder sogar noch darüber kommt, hoffnungslos untenlegen ist, soweit wir die reine Bremsleistung betrachten. Berücksichtigt man noch das eher grössere Gewicht des Viereinhalblifermotars (trotz der Ersparnis wegen des Wegfalls einer Aufladevorrichtung), so sieht man ein. dass der kompressorlose Rennwagen heute gegenüber der Gebläsemaschine handicapiert ist. Einige Gründe über die enorme Leistungsdifferenz seien noch kurz skizziert. Die Bremsleistung des Motors hängt ab vom Hubraum, dem mittleren Arbeitsdruck und der Drehzahl. Von diesen Grossen sind nur die beiden letzteren durch den Konstrukteur zu beeinflussen. D&r mittlere Arbeitsdruck hängt vor allem vom Verdichtungsverhältnis ab. Beim Rennviertaktmotor lässt es sich nach den heutigen Kenntnissen nicht wesentlich über 10 bis 12 :1 steigern, da der Leistungsgewinn bei einer Verdichtung von mehr als etwa 10 :1 grösstenteils von der zunehmenden inneren Reibung verzehrt wird; Detailverbesserungen mögen hier im Laufe der nächsten Jahre noch kleine Fortschritte bringen. Eine Erhöhung der Drehzahl, besonders bei 4,5-Liter- Motoren, ist ebenfalls nicht leicht zu realisieren; vor allem füllen sich die Zylinder 'bei hohen Drehzahlen immer schlechter, weil im Gegensatz zum Kompressormotor, wo die Gebläsegr.uppe auch bei höchster Drehzahl immer noch kräftig Gemisch in den Motor pumpt, nur der Druckunterschied zwischen der Aussenatmosphäre und dem Unterdruck über dem Kolben zur Füllung herangezogen wird. Dass aber trotz dieser ungünstigen Ausgangslage weiterhin kompressorlose Rennwagen gebaut werden, zeigt, dass die Theorie allein nicht entscheidet. In der Tat sprechen einige Gründe auch für den kompressorlosen Motor. Einmal besitzt er die weitaus grössere innere Verwandtschaft mit den normalen Touren- und Sportwagenmotoren, aus denen er sich ableitet und für deren Verbesserung er grosse Dienste leisten kann. Ferner sollte der kompressorlose Motor unter entsprechenden Verhältnissen, also besonders bei Langstredcenrennen, eine eher grössere Zuverlässigkeit besitzen, da seine Organe wesentlich weniger beansprucht DAS PROFIL DES LAGO GRAND PRIX Man sieht diesem Einsitzer- Vollblutwagen die Abstammung von einer Sport- und Tourenwagenserie nicht mehr an, obwohl die gegenseitige Beeinflussung vom lago Record bis zum Grand Prix mit ihren gunstigen Resultaten nicht verneint werden kann. DER NEUE TALBOT- RENNWAGEN UND SEINE SCHÖPFER In der Mitte Ing. Anthony Logo, der Direktor der Talbof-Darracq. Das Bild zeigt den kräftigen Bau und die grosse Auflagefläche des Wagens, der er seine Stabilität verdankt. werden. Schliesslich sei nicht vergessen, dass der Treibstoffverbrauch einer Maschine ohne Kompressor auch unter Rennbedingungen nur etwa ein Drittel desjenigen eines Wagens mit Mehrstufengebläse beträgt. Der Talbof Lago Grand Prix. Diese Ueberlegungen haben dem einzigen heute gebauten modernen Vertreter des kompressorlosen Rermwdger>s, der das zulässige Hubvolumen voll ausnützt, Pate gestanden. Der neue Talbot, von dem ein Exemplar schon im Genfer Preis der Nationen sefin schweizerisches Debüt machte, von dem wir aber mehrere Wagen in Bern zu sehen hoffen, bildet einen Endpunkt in der logischen Entwicklung eines raschen Personenwagens zum Hochleistungsrennwagen. Ursprünglich stammt er vom Talbot Lago SS ab, einem Vierliter-Sport- wagen aus den letzten Vorkriegsjahren, der sich vom normalen Tourenwagen durch den sogenannten « Lago >-Zylinderkopf mit schräg hängenden Ventilen, drei Vergasern sowie einem kürzeren Chassis unterschied. Diese Maschine war als leicht karossierter Zweisitzer-Sportwagen an verschiedenen Rennen erfolgreich. 1938 wurde mit einem gleichen, im Hubvolumen auf 4,5 Liter erhöhten Motor ein Einsitzer-Rennwagenchassis ausgerüstet, wobei die Motorleistung auf 210 PS gebracht wurde. Diese Maschine hat sich ausserordentlich bewährt und fährt noch heute, meist unter Chirons Führung, im Rahmen d&r Ecurie France laufend Grand-Prix- Rennen. Aus diesem Rennwagen ist nun der neueste Typ entwickelt worden, von dem in den Werken von Suresnes eine kleine Serie aufgelegt wird, die zur MOTOR RYTHM bringt Ihren Motor in Stimmung, hält ihn sauber und gut geschmiert dank des tiefen Profils des MICHELIN «zz» Reifens Unsere Verkaufsstellen orientieren Sie gerne an Hand einer praktischen Demonstration. Verlangen Sie dort eine Probe-Füllung! Erhältlich in allen Garagen und an den Tankstellen Generalvertretung für die Schweiz: GENF 8, av. P.-de-Rochemont Tel. (022) 4 83 36 SAF iA ZÜRICH Talstrasse 32 Tel. (051) 23 97 23 BERN Monbijoustrasse 21 Tel. (031) 2 33 40 (100% Naturgummi) Lieferbar in: 4,00/75 5,00/ 15 6,50/15 6,70/15 7,00/15 7,60/15 6,00/16 6,50/16 5,50/ 17 5,50/18