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E_1948_Zeitung_Nr.029

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 30. JUNI 1948 — Nr. 29 auf entschlossen kehrt, den « gästlichen » Empfang damit quittierend, dass sie nach Busch handeln: « Herr Tschümperli verlässt den Ort und begibt sich weiter fort. » Weil nämlich etwa 150—200 m entfernt der Wagen gratis und franko auf dem Strässchen abgestellt werden kann. Ganz Schlaue, die es wiesen, pflanzen ihn zum vornherein dort auf, denn dann hätte man jenen Platz, einfach nicht freigeben und die Fahrzeuge für das Parkieren auf die 'öffentliche Strasse verweisen können. Allein, das ist es eben: man wollte das offenbar nicht, weil hier die Möglichkeit winkte, sich eine einträgliche Einnahmenquelle zu schaffen. Und nichts war j leichter als eine Begründung für die Gebühren- Wenn durch die vorstehenden Ausführungen bewiesen sein sollte, wie gefährlich oder doch wenigstens störend das Linksabbiegen ist, so müsste nun ein Mittel offeriert werden, das diesen Vorgang verhindern könnte. Ein absolut taugliches Rezept gegen das Linksabbiegen dürfte sich nicht finden lassen. Von Gesetzes wegen dagegen einzuschreiten, scheint nicht möglich und auch sieht tunlich. Hingegen wäre es denkbar, an besonders vielbefahrenen Kreuzungen Einbahnsignale so anzubringen, dass ein Abbiegen nach links verboten wäre. Aber auch dieses Mittel scheint zu diktatorisch, als dass man es ohne weiteres empfehlen könnte. Schließlich kann man nicht von einem Autofahrer, vielleicht weniger noch von einem Radfahrer verlangen, dass er grosse Umwege sucht, nur um das Linksabbiegen zu vermeiden. Doch wird man wenigstens einem vernünftigen Fahrer mit einigem Erfolg nahelegen können, das Linksabbiegen immer dann zu unterlassen, wenn es bei ungefähr gleichem Zeitaufwand eine andere Möglichkeit gibt (vgl. Abb. 4). R.Sp. Abb. 4. ... ganz im Gegensalz zu diesem Motorradfahrer. Auf die Zumutung, für das Abstellen seiner Maschine hier oben eine Taxe zu bezahlen, reagiert er prompt damit, dass er wieder ausrückt, dieweil der Polizist vergeblich sein Billett schwingt. die paar Schritte zu Fuss sind schließlich zu bewältigen. Die Gemeinde Rossens weiss aber nicht nur, wo der Bartel den Most holt, sie hält auch auf Ordnung und Form. Weshalb 6ie dort eine Bekanntmachung angebracht hat, die kund und zu wissen tut, dass 6ie zur Deckung des durch die Fahrzeuge verursachten Flurschadens eine Parkierungsgebühr von 50 Rp. für ein Motorrad, von Fr. 1.— für einen Personenwagen und von Ff. 2.— für einen Car erhebe... Man hat also den .Dreh glücklich gefunden, um den Automobilisten rupfen zu können. Denn wer ein Auto hat, kann auch bezahlen, denken diese Gemeindeväter. Mag 6ein, dass durch das Parkieren auf der übrigens gar nicht grossen Wiesenfläche oben das Gras etwas leidet. Nun. Es ist nicht ganz .einfach, instinktives Verhalten trerstandesmässig zu erklären. Die meist unbewusste Abneigung vieler Fahrzeugführer, nach links abzubiegen, l^sst sich jedoch in mehr als einer Hinsicht begründen: Wollte man gleich den Beelzebub an die Wand malen, so müsste man nach der Unfallstatistik die Zahl der Unfälle anführen, die beim Linksabbiegen entstanden sind. Als weniger nervenerregende, wenn auch nicht minder eindrückliche Methode empfiehlt es 6ich vielleicht eher, auf einem vielbefahrenen Platze festzustellen, wieviel Unordnung, Aufregung und Zeitverlust durch linksabschwenkende Fahrzeuge verursacht wird. Wer aber mehr zur Theorie neigt, kann an Hand der folgenden Skizzen sehr leicht auf rein theoretischem Weg erkennen, dass das Linksabbiegen zu den gefährlichsten Manövern im Strassenverkehr gezählt werden muss. Abb. 1. Links abbiegen? Nehmen wir als erstes Beispiel (Abb. 1) eine gewöhnliche Kreuzung im Stadtverkehr,' wo das Vortrittsrecht weder durch Verkehrspolizisten noch durch Lichtsignale besonders geregelt wird. Ein von A kommendes Fahfzeug, das nach links abbiegt, hat die Fahrbahnen D und B (mit Vortrittsrecht) zu kreuzen und in die Fahrbahn C einzubiegen, wobei gleichzeitig auf der Fahrbahn C heranrollende Fahrzeuge im Vortritt sind. Mit Skizze 2 wird dargestellt, dass die Verhältnisse für Linksabbieger auch dann nicht günstiger sind, wenn eine Verkehrsinsel umfahren werden muss. Auch dann sind die Fahrbahnen D' und B' (mit Vortrittsrecht) zu kreuzen, und das Einbiegen in die Kolonne C erfolgt unter denselben Bedingungen wie im ersten Beispiel. . Im besten Falle, wenn nur ein einziges Fahrzeug nach links abbiegt, wird .durch den Linksabbieger immer eine Fahrbahn mehr berührt als bei normalem Kreuzen. Ein nach links abbiegendes Fahrzeug befindet sich ausserdem stets länger auf der Kreuzung als ein geradeaus fahrendes, weil der Weg länger ist und weil die Aufmerksamkeit des Fahrers bedeutend mehr beansprucht wird. (Zeitmessungen auf einer viel befahrenen Kreuzung haben ergeben, dass sich der Linksabbieger durchschnittlich 4 Sekunden länger auf der Kreuzung befindet, d.h. für das Durchfahren der Kreuzung erhebung zu finden. Bei Licht betrachtet erscheint jedoch der « Flurschaden » nur als fadenscheiniger Vorwand. Niemand wird uns nämlich weismachen, dass er bei den Tausenden von Wagen, welche dort im Laufe einer Saison stationieren, durch die ständig fliessende Taxe nicht um ein x-faches ausgeglichen werde. Für solches Uebermarchen, für diese Art von Geechäftstüchtigkeit fehlt uns jedoch jegliches Verständnis, weshalb wir den Gemeindebehörden von Rossens dringend nahelegen möchten, diese stossenden Praktiken mit tunlichster Beschleunigung einzustellen. Die Sache spricht sich unweigerlich herum, und sie machen sich damit in Automobilkreisen einen nicht eben rühmlichen Namen. etwa 30 % mehr Zeit benötigt als ein in gerader Richtung weiterfahrendes Auto.) Da 6ich im Stadtverkehr Art. 47 MFV stillschweigend eine kleiöe Umänderung insofern gefallen lassen musste, als B 1 nicht nur einem gleichzeitig entgegenkommenden Fahrzeug, sondern gleich der ganzen Fahrzeugk o 1 o n n e von Seiten des Linksabbiegers der Vortritt zu gewähren ist, trifft man die Linksabbieger sehr häufig blockiert mitten auf den Kreuzungen, wo sie sich in der verzweifelt unangenehmen Rolle als Verkehrshindernis bestaunen lassen dürfen. Die bereits erwähnten, unliebsamen Erscheinungen beim Linksabbiegen sind noch viel klarer erkennbar auf Kreuzungen mit Lichtsignal (Abb. 3). Ohne dje nach links abbiegenden Fahrzeuge würde sich der Verkehr in der freigegebenen Richtung ohne jegliche Hemmung abwickeln können. Sehr häufig versperren jedoch auch auf solchen Plätzen die Linksabbieger die Kreuzung, vielfach richten sie auch Verwirrung in der entgegenkommenden Kolonne an. Dadurch wird gerade der Hauptzweck des Lichtsignals in Frage gestellt. "/' Abb. 2. Abb. 3. MILITÄRISCHES Zur Umschulung von Mot. Ik.-Kompanien in Panzerjäger-Kompanien Unter den Problemen, die heute vom Eidg. Militärdepartement studiert werden, gehört auch die Panzerabwehr in unserer Armee. Wie in der « A.-R. » vor längerer Zeit bekanntgegeben wurde, konnten 1946 eine Anzahl von Panzerjägern G 13 der Skoda-Werke in Pilsen, einem gepanzerten Raupenfahrzeug mit 7,5-cm-Panzerabwehrkanone, angeschafft werden. Dadurch Hess 6ich eine empfindliche Lücke in unserer Panzerabwehr, die bisher nur über die Infanteriekanone, die kleine Panzerabwehrkanone sowie die Tankbüchse verfügte, ausgefüllt werden. Seit 1947 werden in Thun Panzerjäger-Rekrutenschulen durchgerührt, deren Angehörige an der neuen selbstfahrenden Waffe ausgebildet werden. Das EMD plant nun die Aufstellung einer Anzahl von Panzerjäger-Kompanien, die in Abteilungen zusammengefasst werden sollen. Um die äus- 6erst notwendige Aeufnung des Mannschaftsbestandes zu sichern (die Rekrutenjahrgänge können die Bestände, innerhalb nützlicher Zeit nicht stellen), beantragt d-er Bundesrat in einer Botschaft an die Bundesversammlung, dass im Jahr 1949 sinige Mot. Ik.-Kompanien in Panzerjäger-Kompanien umgeschult werden sollen, wobei die Kanoniere und Funker zürn* dreiwöchigen Wiederholungskurs noch einen weiteren dreiwöchigen Kurs,, insgesamt also sechs Wochen Dienst, zu leisten hätten. Als Fahrer kommen nur Absolventen der Panzerjäger-RS in Frage. Strassenverkehr und Volksgesundheit (Schluss von Seite 1) Prof. Schwarz legte im weiteren Verlauf seines Vortrages die gesetzlichen Grundlagen einer ärztlichen Ueberprüfung der Verkehrstauglichkeit dar, wie 'sie im MFG und der Vollziehungsverordnung enthalten sind. Danach kann für Anwärter auf einen Führerausweis eine ärztliche Begutachtung dann angeordnet werden, wenn ihre körperliche oder geistige Eignung zur Führung eines Motorfahrzeugs zweifelhaft erscheint. Aber nun handelt es sich nicht etwa einlach darum, dieses für manchen so lebenswichtige Dokument jedem zu verweigern, der nicht unbeschränkt zur Führung jedes Motorvehikels tauglich ist. Es geht vielmehr darum, jedem Aspiranten auf Zulassung zum motorisierten Strassenverkehr jene Bewilligung zu erteilen, die seinen Fähigkeiten angemessen ist. Die Faktoren der Verkehrstauglichkeit. Auf welche körperlichen und psychischen Momente es nun bei einer ärztlichen Untersuchung auf Verkehrstauglichkeit ankommt und welche Ergebnisse eine verantwortungsbewusste Siebung der Anwärter zeitigt, schilderte der Vortragende in Ausführungen, die dartun, dass der medizinische Fachmann auf die gänzliche Ausmerzung beschränkt verkehrstauglicher Personen aus dem Strassenverkehr keineswegs erpicht ist. Das geht zunächst einmal daraus hervor, dass das Gerichtlich-Medizinische Institut Zürich vom Inkrafttreten des MFG bis heute im Mittel jährlich 580 Kandidaten für den Führerausweis untersucht, aber nur in 3,4 % dieser Fälle dem Strassenverkehrsamt die gänzliche Nichtzulassung des Betreffenden zur Führung eines Motorvehikels beantragt hat. Soll man aus diesem auf den ersten Blick sehr verblüffenden Ergebnis (denn ee> handelte 6ich doch 60 gut wie immer um Personen, die von Anfang an die Vermutung erweckten, nicht verkehrstauglich zu sein) — soll man daraus den Schluss ziehen, die ganze medizinische Verkehrsunf*Uprophylaxe sei wertlos? Gewiss nicht; denn « wesentlich ist nicht die Zahl der Ablehnungen. Wesentlich sind vielmehr jene viel häufigeren Fälle, die auf Grund der medizinischen Begutachtung unter bestimmten Kautelen, bzw. einschränkenden Bedingungen zum Fahren zugelassen wurden. » Die Quintessenz des ganzen Vortrages bestand nun gerade darin, zu zeigen, dass es dem Mediziner nicht darauf ankommt, möglichst viele Fahranwärter wegen irgendeines körperlichen oder psychischen Defektes aus dem Verkehr auszuschalten, sondern im Gegenteil darauf, so viele Kandidaten wie möglich im Rahmen ihrer beschränkten Tauglichkeit zu ihm zuzulassen. Zwei interessante Vorgänge spielen dabei eine wichtige Rolle. Es gelingt nämlich heute vielfach, scheinbar unwiderruflich Verkehrsuntauglichen durch sorgfältige Beratung doch einen Weg zur Führung eines Motorfahrzeugs zu eröffnen. So 'kommt es beispielsweise vor, dass Menschen mit ganz besonderen Mängeln des Sehapparates, die ihnen vorher gar nicht bewusst waren, ausdrücklich auf diese organischen Fehler ihrer Augen aufmerksam gemacht werden und 6O imstande sind, den daraus erwachsenden Gefahren durch besondere Vorsicht zu begegnen. Nicht weniger verwundern aber mag den Laien, da6S heute sogar der Versuch gemacht wird, völlig tauben Personen die Führung eines kleinen Motorfahrzeugs zu gestatten, indem man einerseits davon ausgeht, dass das Auge für den Fahrzeugführer ganz allgemein viel wichtiger ist als das Ohr, anderseits aber für besondere gute Rückblickmöglichkeiten am betreffenden Vehikel sorgt. Doch selbst Verkrüppelte, Verstümmelte und partiell Gelähmte sind heute nicht mehr unweigerlich von der Teilnahme am motorischen Strassenverkehr ausgeschlossen. Auch der Leser der «A.-R. » weiss ja, das« es heute vielfach gelingt, Kleinfahrzeuge, ja selbst normalgrosse Autos an die besonderen Bedürfnisse solcher Unglücklicher anzupassen. Medizin und Moral in der Verkehrssicherheit Ungleich wichtiger als diese gewissermassen medizinisch-mechanische Kompensationsmöglichkeit gewisser Gebrechen und Funktionsstörungen ist jedoch im Rahmen des Problems der Verkehrssicherheit als sozialhygienische Aufgabe die zweite der beiden oben erwähnten Gruppen von Vorgängen, mit denen sich der Referent befasste. Darüber lassen wir am besten Prof. Schwarz selber das Wort mit folgendem Zitate: « Eine grosse Zahl von Funktionsausfällen, Störungen, Gebrechen lässt sich beim Fahren durch geistige und charakterliche Qualitäten weitgehend kompensieren. Nicht der ist ein sicherer Fahrer, der über einen gesunden und tadellos funktionierenden Körper verfügt, sondern jener, der sich bewusst ist, welche Verantwortung er mit der Führung eines Motorfahrzeugs gegenüber seinen Mitmenschen übernimmt und der sich entsprechend dieser Kenntnis verhält. Entscheidend ist die ethische Einstellung. Leider wird es nur selten möglich sein, bei einer ärztlichen Untersuchung oder einer psychotechnischen, bzw. fahrtechnischen Prüfung einen Kandidaten auf sein « Fahrethos » zu durchleuchten (mit welcher ärztlichen Feststellung der sog. Psychotechniker vielleicht nicht restlos einverstanden ist. Th.) ... Der Schlüssel zur Prophylaxe des Verkehrsdeliktes ruht nach meiner Ueberzeugung nur zum kleinen Teil in technischen Neuerungen und Massnahmen, in baulichen Veränderungen, in strenger ärztlicher Beurteilung des Fahrers. Das Schwergewicht liegt in der unnachsichtlichen Eliminierung jener Elemente, die es beim Fahren an Verantwortung und Rücksicht ihren Mitmenschen gegenüber fehlen lassen.» Conclusio. So schuf die kürzliche Jahresversammlung der Schweizerischen Gesellschaft für Gesundheitspflege unter der Leitung von Dr. Fr. Kaufmann (Zürich) einen ersten Ueberblick des sozialhygienischen Problems des Verkehrsfriedens und der Verkehrssicherheit auf unsern Stras6en. Einen Bericht über den vierten dabei gehaltenen Vortrag, jenen von Dr. Lejeune über die Gefahren des Bleibenzins, verbot uns dabei freilich der verfügbare Raum, ganz abgesehen davon, dass dieses Sonderproblem in diesen Spalten 6chon mehrfach gründlich behandelt wurde. In schönster Klarheit aber ging aus den Referaten hervor, dass 6ich Kriminalist und Mediziner, Techniker und Hygieniker sowie Angehörige zahlreicher anderer Berufe einträchtig die Hände reichen müssen, um die grosse Aufgabe zu lösen, die den Verkehrefachleuten im weitesten Sinne gestellt ist. H. W. Thommen.

iNr. 29 - MITTWOCH, 30. JUM 1918 AUTOMOBIL-REVUE Unter den zehn internationalen Rennen, nämlich den Grossen Preisen von Europa, Deutschland, Belgien, Frankreich, Italien, Monaco, der Schweiz una Spanien sowie der englischen Tourist-Trophy und den 500 Meilen von Indianapolis, denen in Art. 277 des internationalen Sportreglementes der Titel einer « grande epreuve » zugedacht ist, wurde dem Grossen Preis von Europa von jeher eine besondere Bedeutung .zugemessen. Seine erste Du-rchführun-g liegt gerade 25 Jahre zurück, indem Italien es war, das am 9 September 1923 — mit Mussolini als Starter — seinen dritten Gran Premio auf der Monzabahn unter der Bezeichnung eines Grossen Preises von Europa steigen Hess, an welchem erstmals seit Kriegsende deutsche Konstruktionen, und zwar die Rumpler-Benz-Tropfen (lies HeckmotOK)- Rennwctgen ins sportliche Geschehen eingriffen. Ein Jahr darauf wurde die Organisation der Veranstaltung vom ACF an die Hand genommen, und 1925 bewarb sich Belgien um das Rennen, das den Circuit von Spa-Francorchamps .zum Schauplatz hatte, wobei es neben den Grossen Preisen von Indianapolis, Frankreich und Italien als Lauf um die Automobilweltmeisterschaft zählte. Von 1929 abgesehen wurde hinfort der Grosse Preis von Europa bis 1930 alljährlich ausgetragen. Damit hatte es dann einstweilen freilich sein Bewenden, denn in den dreissiger Jahren, als der Stern Bugattis auf den Kampfstätten des Automobilsports langsam zu verblassen begann und vorerst Alfa Romeo und anscbliessend die deutschen Dreizack- und Vierringkonsfruktionen eindeutig das Feld beherrschten, wurde an den Kalenderkongressen der AIACR (der heutigen FIA) der Grosse Preis von Europa von keinem nationalen AC mehr verlangt. -Erst im Herbst 1946 liess der Königlich-belgische Automobil-Club den Grossen Preis von Europa neuerdings in den Terminkalender aufnehmen, so dass dieser rennsporfliche Anloss nach unsern Aufzeichnungen bisher acht Auflagen ©riebt hat, nämlich Bern als autosportlicher Mittelpunkt Europas Blieb es so dem Grossen Preis von Europa in der ersten Hälfte der Zwischenk.riegsperiode wie kaum einem andern Rennen vorbehalten, fast Jahr um Jahr die Elite der kontinentalen und britischen Koryphäen am Ablauf zu vereinigen, so bedurfte es, als die ACS-Sektion Bern ihrerseits im letzten Herbst sich entschloss, das kommende Wochen^ ende im internationalen Sportkolend&r für den Grossen Preis von Europa statt für den VIII. Grossen Preis der Schweiz reservieren zu lassen, keiner prophetischen Gaben, um dieser Veranstaltung eine Besetzung in Aussicht zu stellen, die jene der frühern Berner Rennen überschatten musste. Seit die in die Anfänge der dreissiger Jahre zurückreichenden Bemühungen einfl'Ussreicher Kreise aus Sport und Wirtschaft um die Dufchführun-g eines internationalen Rundrennens auf Schweizer Boden in der Gründung der Rundstrecken AG. Bern ihre Krönung fanden und damit der Grundstein für die Organisation des I. Grossen Preises der Schweiz 1934 und seiner Nachfolger gelegt war, entwickelte sich die Bundesstadt zum eigentlichen automobilsportlichen Zentrum unseres Kontinents, darin sich alle Jahre die erfolgreichsten Beherrscher des Lenkrads Rendez-vous gaben. Die Gründe für die Beliebtheit, derer sich Bern im internationalen Rennfahrerlager erfreut, sind vielfacher Art. Wir nennen lediglich die grandios angelegte, an das Durchstehvermögen von Mann und Maschine bedeutende Anforderungen stellende Bremgortenwoldrundstrecke und die Mustergültigkeit und Grosszügigkeit der Organisation. Einen weitern Grund, weshcib sie aHe für die schweizerische grande epreuve ein ausgesprochenes < Faible > besitzen, darf man wohl nicht zuletzt im Umstand erblicken, dass unser Land, bzw. unsere Industrie am Ausgang des Rennens nicht direkt interessiert ist, wir also in keiner Weise Partei bilden und somit unser neutraler Boden als prädestinierter Standort für die Austragung eines sportlichen Wettkampfes von diese/n Ausmass gelten, kann. Ueberraschen konnte es angesichts dieser Sachlage nicht, wenn den Organisatoren Anmeldungen in einer Zahl zugingen, die jene der verfügbaren Startplätze bei weitem überwog, so dass sie nicht darum herum kamen, eine sorgfältige Auswahl zu treffen, wobei es sich nicht vermeiden liess, dass zahlreiche gutausgewiesene Konkurrenten aller Länder über die Klinge springen mussten. Auf den endgültigen Nennlisten (siehe Seite 10) haben insgesamt 84 Fahrer Aufnahme gefunden, wovon 16 im Grossen Preis von Europa, 24 im Preis von Bern und 34 im Preis vom Bremgarten. Dabei sei daran erinnert, dass sowohl im Grossen Preis wie im Preis vom Bremgarten höchstens 20 Konkurrenten starfberechtigt sind. Ueber Zulassung oder Eliminierung entscheiden die Trainingszeiten; im nationalen Preis vom Bremgarten werden ausserdem Fahrweise und Renndisziplin mitberücksichtigt. Das Hauptinteresse am nächsten Weekend konzentriert sich naturgemäss auf den Grossen Preis von Europa für Rennwagen der internationalen Formel 1, denen eine Beschränkung lediglich "insofern auferlegt ist, •als ihr Hubvolumen, falls sie mit einem Kompressor ausgerüstet sind, 1500 ccm, und sofern sie durch kompressorlose Motoren angetrieben werden, 4500 ccm nicht überschreiten darf. Erinnert man an den Grossen Preis der Schweiz 1947, wo die Alfettas — nach berühmten Vorkriegsvorbildern — gleich SPORTNACHRICHTEN Kulminationspunkt der internationalen Autosportsaison: Datum Ort 9 9. 1523 Monza 3. 8. 1924 Lyon 28. 6. 1925 Spa 18. 7 1926 S. Sebastian 4. 9. 1927 Monza 9 9 1928 Monza 20. 7 1930 Spa 29. 6. 1947 Spa Grosser Preis von Europa Bern Einige Reminiszenzen Sieger u. Marke Distanz km/h Salomano (Fiat) 800 km 146,502 Campari (A.-Romeo) 810 km 114,209 Ascari lA.-Romeol 805 km 119,918 Goux (Bugatti) 780 km 113,460 Benoist IDelage) 5C0 km 144,928 Chiron (Bugatti) 600 km 159,898 Chiron (Bugatti) 596 km 115,913 Wimil/e (A.-Romeo) 507 lern 153,426 Wer hat Siegeschancen? in 3./4. Juli 1948 einen dreifachen Erfolg landeten, vergegenwärtigt man s.ch die übrigen doppelt und dreifach untermauerten Siege, die das Fabrikteam von Alfa Romeo im Voriahr spielend unter Dach brachte, so ist man versucht, dieses Jahr, wo das Werk nur drei Wagen mit Vor.zi, Trossi und Wimille delegiert, ihm mindestens einen Doppelsieg vorauszusagen. Wir können uns tatsächlich nur schwer vorstellen, dass diese Rechnung auf dem ausserordentlich schnellen «Bremer»-Kurs, wo hohe Spitzengeschwindigkeit und Anzugsvermögen ebenso stark in die Waagschale fallen wie Zuverlässigkeit und StrassenhaJfung, nicht aufgehen sollte, und zwar ganz einfach deshalb, weil wir unter den heute einsatzbereiten Donnerstag, den 1. Juli 1948 12.30 Sperrung der Rennstrecke. 13.00—14.30 Training der Motorräder. 14.30—14.45 Pause. 14.45—16.15 Training der Sportwagen (Preis vom Bremgarten). 16.15—16.30 Pause. 16.30—18.30 Training der Rennwagen (Grand Prix und Preis von Bern). Freitag, den 2. Juli 1948 12.30 Sperrung der Rennstrecke. 13.00—14.00 Training der Sportwagen (Preis vom Bremgarten). 14.00—16.00 Training der Rennwagen (Grand Prix und Preis von BernX 16.00—16.30 Pause. 16.30—19.30 Training der Motorräder. Samstag, den 3. Juli 1948 03.00—12.00 Abnahme der Motorräder auf der Schützenmatte Bern. 09.00—10.00 Abnahme der Sportwagen (Preis vom Bremgarten) bei den Boxen an der Murtenstrasse. 10.00—11.30 Abnahme der Rennwagen (Grand Prix und Preis von Bern) bei den Boxen an der Murtenstrasse. •••,•.-. Personenwagen: Ersatzteil*: Lastwagen: BERN BASEL ca. 05.00 Sperrung der Rennstrecke. 09.00 Aufstellung zum « Preis von Bern ». 09.10 Start zum « Preis von Bern » (20 Runden = 145,6 km). 10.30 Ende des Rennens. 10.50 Start der Motorräder mit Seitenwagen 600 ccm (14 Runden = 101,92 km). 11.50—13.50 ca. Pause. 14.00 Start der Motorräder 500 ccm (25 Runden = 182 km). 15.35 Aufstellung zum «Grossen Preis von Europa für Automobile ». 15.45 Start zum «Grossen Preis von Europa f. Automobile » (40 Runden = 291,2 km). ca. 17.45 Ende des Rennens. 22.00 Resultatverkündung und Preisverteilung V " im Hotel ßellevue-Palace Bern. beehrt sich, den Automobilisten die Adressen der offiziellen Vertreter bekanntzugeben. Sie stehen Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung, um Ihnen unsere Wagen auf einer Probefahrt vorzuführen. Fahrzeugen keines wüssten, das diese Eigenschaften in ähnlich glücklicher Weise wie die Alfetta in sich vereinigen würde und so in der Lage wäre, auf dem Boden der Gleichheit den Kampf mit ihr aufzunehmen. Zwar war der Alfetta in dieser Saison noch keine Gelegenheit geboten, ihre 1946 und 1947 eingeheimsten Erfolge zu bestätigen und dergestalt zu demonstrieren, dass sie unter den derzeit verfügbaren Anderthalbliter-Rennwagen noch immer das Nonplusultra darstellt. Aber gerade die Tatsache, dass seit ihrem letzten Start in Mailand 1947 nichts konstruktiv Neues am Horizont aufgetaucht ist, wodurch ihre Ueberlegenheit gefährdet erschiene, veranlqsst uns, ihr die grosse Chance ungeschmälert einzuräumen. So vermessen sind wir freilich nicht, zu behaupten, der Erfolg werde dem Alfa-Team gewissermassen als reife Frucht in den Schoss fallen, so ; llte doch u. E. wenigstens der Zweistufenkompresso.r-Maserati, womit Farina den Grand Prix der Nationen in Genf und den Jubiläurns-Grand-Prix von Monaco zu seinen Gunsten entschied, in der Lage sein, der Alfa-Mannschaft die Trauben so hoch als nur möglich zu hän- ?en und einen der vordem Plätze zu belegen, s ist allerdings zu bedenken, dass es sich in Bern um einen im Vergleich zu Genf und Monaco ungleich schnelleren Circuit handelt und Farina somit erst noch den Beweis dafür erbringen muss, dass sein hochgezüchteter Maserati das hier übliche Tempo über die Distanz von nahezu 300 km unbe- I schadet durchhält. Das gilt-auch für die sehr schnellen Maseratis mit Zweistufenkompressor von Ascari Das Programm Die Alfa Romeo AG., Lugano ZÜRICH 12.30 Sperrung der Rennstrecke. 13.00—16.00 Training der Motorräder. 16.15 Aufstellung zum «Preis vom Bremgarten ». 16.25 Start zum «Preis vom Bremgarten > ca. (14 Runden = 101,92 km), 17.20 Ende des Rennens. 17.35 Start der Motorräder 350 ccm (20 Runden = 145,6 km). 17.36 Start der Motorräder 250 ccm (20 Runden = 145,6 km). Sonntag, den 4. Juli 1948 via A. Riva - via Cl. Maraini, Tel. 2 4235 Metropol Garage AG., Bahnhofstrasse 5 Tel. (051)2511 88/25 2511 Schlagenhauf AG.,Winterthurerstrasse 297 ,»