Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.029

E_1948_Zeitung_Nr.029

22 AUTOMOBIL.REVÜE

22 AUTOMOBIL.REVÜE MTTTWOCH, 30. JTJM 1948 - Nr. 20 €in Renntreibstoff ist ein klopffester Spezialtreibstoff, der erlaubt, bei seiner Verwendung aus einem hochverdichteten und oft mit Kompressor ausgestatteten Ottomotor bei störungs-, insbesondere klopffreiem Betriebe höchstmögliche Motorleistung herauszuholen, die hohe Spitzengeschwindigkeiten und ein hohes Beschleunigungsvermögen gewährleistet. Auch in bezug auf Starteigenschaften «oll er den gestellten Anforderungen genügen. Treibetoffverbrauch und -kosten spielen dabei, ausser etwa bei Langstreckenrennen, nur eine untergeordnete Rolle. Um die besondere Aufgabe des Renntreibstoffs im Rahmen der verschiedenen anderen Faktoren bei der Erhöhung der Motorleistung besser erkennen zu können, sei vorerst allgemein dargelegt, welches die wichtigsten Wege zum Erreichen dieses Ziels sind. In den letzten Jahrzehnten sind in dieser Richtung sehr bemerkenswerte Fortschritte erzielt worden: Während die Rennmotoren von 1914 bei Drehzahlen von n = 2500/min. Literleistungen von etwa 30 PS aufwiesen, stiegen sie um 1924 bereits auf 70—80 PS bei n = 500Ö--6000/min. Heute aber klettert die Literleistung" bei besonders hochgezüchteten Rennmotoren auf über 2Ö0 PS, die Drehzahl gegen 10 000/min. hinauf. A. Mittel und Wege zur Erhöhung der Motorleistung. Die Motorleistung eines Viertaktmotors berechnet sich nach folgendem'Ansatz: V . n • P m N = 900 wobei bedeuten: . RENNTREIBSTOFFE Von Dr. Max Brunner, Eids. Materialprüfungs- und Versuchsanstalt, Zürich Seit Beginn dieses Jahres hat die nationale Sportkommission auf Anträge der Fahrer für die Sportwogenkategorie der schweizerischen Rennen die Wahl des Treibstoffes freigestellt. Die meisten Autosportler haben in der Folge die Erfahrung gemacht, dass die Mischung geeigneter Treibstoffe sehr weitgehende chemische und technische Kenntnisse voraussetzt, die durch dos Studium der Fachliteratur kaum zu erwerben sind. Die nachstehende Arbeit aus der Feder eines geschätzten Mitarbeiters entstand aus einem Vortrag, den Dr. Brunner anlässlich des Ausbildungskurses des SAR (Schweiz. Automobilrennsportclub) im April hielt. Er ist um die Ergebnisse aus Versuchen erweitert, die die EMPA seither unternommen hat und die angesichts der Bedeutung, die heute die Fragen um Klopffestigkeit, Mehrleistung etc. angenommen haben, wesentliche Aufschlüsse vermitteln. Vor allem geht aus diesen Untersuchungen hervor, dass die Zusammensetzung der Renntreibstoffe heute keine Geheimwissenschaft mehr darstellt, sondern dass auch der Amateursportler mit einem Minimum von Aufwand gute Ergebnisse erzielen kann, wenn er sich zuvor etwas in die Materie einarbeitet. Allerdings kann man mit den Versuchen nicht, wie es dieses Jahr vorgekommen ist, am Tag vor dem Rennen beginnen, sondern muss die notwendigen Erfahrungswerte schon vorjier sammeln. V das gesamte Hubvolumen aller Zylinder zusammen in Liter; n die Drehzahl pro min.; P m der mittlere Arbeitsdruck auf den Kolben in kg/cm 2 . Bei einem gegebenen Motor ist da6 Hubvolumen als Motorkonstante zu betrachten. Der übermässigen Erhöhung der Drehzahl sind gewisse Grenzen gesetzt, dies schon aus dem Grunde, weil die Motorleistung nicht linear mit der Drehzahlerhöhung ansteigt, sondern im Gebiete höherer Drehzahlen je länger je mehr abfällt, bei kompressorlosen Motoren schon bei niedrigerer Drehzahl als bei mit Kompressor ausgestatteten. Der dritte wichtige Faktor für die Motorleistung ist deT mittlere Arbeitsdruck. Man versteht darunter den (gedachten) konstantenDruck, der im Druck-Kolbenweg-Diagramm eine gleich grosse Fläche ergibt wie der in Tat und Wahrheit während des Arbeitstaktes veränderliche Druck, also einen Mittelwert. Bei einer bestimmten Drehzahl gibt der mittlere Arbeitsdruck somit ein direktes Mass für die Motorleistung. Er selbst ist wieder abhängig von einer grossen Zahl von Faktoren, wie aus Tabelle 1 hervorgeht. Direkt vom Treibstoff abhängig sind a und c (bedingt u. a. durch die Verdampfungswärme). Indirekt beeinflusst jedoch eine hohe Klopffestigkeit des Treibstoffs den höchstmöglichen Verdichtungsund Ueberladungsgrad, die bestmögliche Zündungseinstellunig und damit auch die Motorleistung; In der vorliegenden Arbeit sollen in erster Linie die d\irch die Treibstoffeigenschaften bedingten Faktoren, deren zweckmässige Ausnützung eine Erhöhung der Motorleistung erlaubt, berücksichtigt werden. ' . Tabelle 1. Faktoren, a) Luftdruek, Ueberladungs- y b) grad Lufttetnperatur.Tempera- >. c) turerhöhung durch Kompressor die den mittleren Arbeitsdruck beeinflussen. Theoretischer Gemischheizwert des Ladegemisches bei A — 1/0° C/76Omm Druck des Ladegemisches beim Eintritt in den Zylinder *) Temperatur des LadegemiBches beim -* Verdampfungswärnie Eintritt in den Zylinder *) nützt werden kann. Der Gemischheizwert G berechnet sich folgendermassen: p trat. Heizwert des Treibstoffs pro kg /Vol. v. 1 kg Treib- \ , vLuftbed. f. d.Verbrenng) 'stoffdampf in Nnv»/ \v. 1 kg Treibst., inNm* / Obschon nun die untern Heizwerte der verschiedenen in Renntreibstoffen vorkommenden Komponenten sehr verschieden sind, ja sich wie 1 :2 verhalten können, so unterscheiden sich die Gemischheizwerte derselben nur verhältnismässig wenig voneinander (siebe Abb. 1). Dies rührt davon her, dass gewöhnlich mit niedrigem Heizwert auch ein entsprechend niedriger Luftbedarf für vollständige Verbrennung verknüpft ist, so dass das fertige Treibstoff/Luft-Gemisch bei einem Treibstoff mit niedrigerem Heizwert entsprechend reicher ao Treibsto-ffdampf ist. Dadurch wird der niedrige Heizwert wieder ziemlich genau kompensiert (siehe Abb. 1). Aus diesen Darlegungen ist ersichtlich, dass der theoretische Gemischheizwert allein noch keine Anhaltspunkte für die Auswahl eines höchste Motorleistung ergebenden Treibstoffs liefert, da die Unterschiede in den Gemischheizwerten der verschiedenen Treibstoff-Komponenten nur gering sind. Auch eine Mischung der verschiedenen Komponenten ändert natürlich nichts an der Sachlage. Eine sehr wirksame, leider aber praktisch kaum anwendbare Methode zur Erhöhung des Gemischheizwertes wäre die Anreicherung der Luft mit Sauerstoff. Schon allein eine Erhöhung des Sauerstoffgehaltes der Verbrennungsluft von 21 (normal) auf z.B. 25 Vol.-% würde den Gemischheizwert und damit auch die Motorleistung um etwa 20 % erhöhen. Für klopffreien Betrieb, bedingt dies jedoch auch eine starke Erhöhung der Klopffestigkeit des Treibstoffs, Ungünstigerweise wirkt das hohe Gewicht der mitzuführenden Flaschen mit 1. Einflu6s des theoretischen Gemischheizwerts. Unter Gemischheizwert versteht man die berechnete, theoretische, bei der vollständigen Verbrennung von 1 Normal-m 3 (Nm 3 ) eines Treibstoff/ Luft-Gemisches freiwerdende Wärmemenge in Kilokalorien (kcal), wenn dieses Gemisch die nötige und hinreichende Menge Luft zur vollständigen Verbrennung enthält (Luftzahl i =1). Hiebei wird, wie bei allen motortreibstofftechnischen Betrachtungen, der untere Heizwert des Treibstoffs in Rechnung gesetzt, da die Verdampfungswärme des bei der Verbrennung gebildeten Wassers der hohen Abgastemperaturen wegen ja nicht ausged) Verdichtungsverhältnis *) e) Zündungs- und Ventileinstellung *) f) Spülungsverhältnisse*) g) Form des Verbrennungsraums, Anordnung von Zündkerzen und Ventilen des Treibstoffs -^ Vergasereinstellung (Luftzahl A) *) Die mit Stern bezeichneten Faktoren beeinflussen, neben der Drehzahl, den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors. a, b und o beeinflussen den effektiven Heizwert des Ladfgemisehes pro Volumeinheit, bei den tatsächlich, im Motor vorliegenden Temperatur- und Druckverhältuissen. Mehr als Kilometer pro Stunde Weniger als beliämpft die Motoren-Abnutzung! Liter pro 100 Kilometer schmiert! kühlt! säubert! Haben Sie den Produktion 1948 • schon probiert ? Seine sportlichen Erfolge beweisen seine" Qualität. AUTOl A.G. BASEL 19 Tel.(061)41807 Generalvertretung für die Schweiz: SACAF, route de Lyon 108, Genf Vertreter und Untervertreter in allen wichtigsten Ortschaften

Nr. 29 - wnwucii, 30. JIM I