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E_1948_Zeitung_Nr.031

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jjtÖMOßlL REVUE Die Redakücn: Nr. 31 • BERN, Mittwoch, 14. Juli 1948 44. Jahrgang Nummer: 30 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen Schwel«: ABONNEMENTS-PREISE: halbjährlich Fr. 6.30 jährlich Fr. 12.60 Erscheint jeden Mittwoch REDAKTION und ADMINISTRATION: Breifenrainslr. 97. Bern Telephon (031) 2 82 22 • Poetcheck III414 • Telef ramm-Adxesae: Aotorevne, Bern GeachäfUstelle Zürich: Löwenstrasse Sl, Zürich 23. Telephon 23 97 43 INSERTIONS-PREIS: Die achlf eepallcne 2 nun hohe Grnndzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inderalenechlo«» Freitag 12 00 Uhr Aufwendungen und Einnahmen der Kantone im Strassenwesen 1946 Verkehrsnot in Rio de Janeiro Im Sektor de6 Strassenverkehr« muss das Jahr 1946 als eine Uebergangsphase von der kriegswirtschaftlichen Drosselung zu einer neuen Epoche des Aufschwunges betrachtet werden, Wohl fiel damals auf den 1. März die Rationierung aller Treibstoffe dahin, und die aufgebockten Wagen wurden rasch wieder fahrbereit gemacht. Aber nach einer jahrelangen Zwangspause ergab sich eine natürliche Anlaufzeit, und deshalb' vermochte bis zum Herbst die Zahl der im Betrieb stehenden Personenwagen und Motorräder den Vorkriegsstand noch nicht ganz zu erreichen. Weiter ist zu beachten, da6s die kantonalen Baudirektpren die Budgets für 1946 gegen Ende 1945 in einem Zeitpunkt aufstellen musaten, da die Versorgung mit flüssigen Treibstoffen am prekärsten war und sich die baldige Entspannung auf dem Benzinmarkt noch keineswegsvoraussehen Hess. Diese besondern Umstände sind bei der Würdigung des «Soll und Haben > im Strassenwesen 1946, das sich überraschend günstig gestaltete, angemessen zu berücksichtigen. Erwartungsgemäss nahmen die Kosten für die sich über 16 774 km erstreckenden StaaU*trassennetze der 25 Stände von 57,8 Mill. Fr. (1945) wieder auf 75,6 Mill. Fr. zu r , doch lässt eine Analyse der Hauptposten deutlich erkennen, dass der Mehrbedarf fast ausschliesslich durch die inflatorischen Erscheinungen ausgelöst worden ist. Um die Entwicklung der Aufwendungen an Maßstäben zu verfolgen, welche die unvermeidlichen Schwankungen von Jahr zu Jahr in sich ausgeglichen haben, seien zu Vergleichszwecken die Durchschnittswerte der zwei Zeiträume 1930 bi« 1939 und 1940—1945 herangezogen: Versichg. Mill. Fr. Mittel 1930/39 2,5 Mittel 1940/45 3,0 1946 4 3 Zunahme der Ausgaben. Verwaltung und Unterhalt Neubauten Verbesserungen Totol Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. 28,1 50,0 6,2 86,8 29,1 17,1 6,8 56,0 44,0 22,9 4,4 75,6 Schon der erste Faktor — Verwaltung und Versicherung — bringt die Teuerung zum Auedruck, die eich ab 1946 in vollem Umfang auswirkte. Für die Administration und die Sozialleistungen sind im Berichtsjahr 1,8 Mill. Fr. oder 65,3% mehr als 1938 beansprucht worden. Noch viel stärker machte sich die innere Abwertung des Frankens beim «Unterhalt» bemerkbar. Rufen wir kurz in Erinnerung, das« sich hier früher eine praktisch konstante Grosse von rund 30 Mill. Fr. pro Jahr herausgebildet hatte. Diese Gesetzmäs6igkeit blieb bis 1944 erhalten, als 31,2 Mill. Fr. ausgewiesen wurden. Die Steigerung auf 35,3 Mill. Fr. (1945) und 44 Mill. Fr. (1946) oder um die Hälfte seit 1938 beruht, wie an einigen Detailangaben wahrgenommen werden kann, auf der Erhöhung von Preisen und Löhnen. Neuerdings bemängeln die Bahninteressenten die Unvollständigkeit der Passivseite, weil darin die Gemeindestrassen nicht eingeschlossen sind. Darauf ist zu entgegnen, das« die teuersten Gemeindestrassen, nämlich jene der Städte Basel und Genf, grösstenteils als Staatsstrassen effektiv erfasst sind. Ausserdem enthalten die Abschlüsse namhafte Beiträge der Kantone an die Gemeinden, die 1946 für den Unterhalt 3,8 Mill. Fr. und für Verbesserungen fast 2,2 Mill. Fr. betragen hatten. Gegenüber der Kriegszeit sind 1946 wieder 7—8 Mill. Fr mehr für Verbesserungen bereitgestellt worden, wobei jedoch die Intensität in der Anpassung der Strassen an das stark anschwellende Verkehrsvolumen noch weit hinter der regen Bautätigkeit der dreissiger Jahre zurückblieb. ^JCenn nur zögernd an die Abtragung de« aufgestauten Nachholbedarfs geschritten wird, so hat das zwei verschiedene Beweggründe. Einmal warten die Kantone begreiflicherweise die finanziellen Auseichten und namentlich die Erledigung der Bundesfinatureform ab, welche nicht nur zusätzliche Mittel «rschlie66cn soll, sondern gleichzeitig auch einen neuen Schlüssel für die Beteiligung an den Treibstoffzöllen bringen dürfte. Dazu sind sie in der Ausführung von Strassenbauprogrammen durch den Mangel an Arbeitskräften empfindlich behindert. Entfiel der höchste Aufwand für Verbesserungen mit 57,6 Mill. Fr. auf das Jahr 1938, so belief sich dieser Posten im Berichtsjahr indessen auf nur 13,1 Mill. Fr Auch die Oberflächenbehandlungen sind lediglich mit 6,2 Mill. Fr. (1938: 12,6 Mill. Fr.) dotiert worden. Nach der Vollendung des Sustens überrascht die Verminderung der Aufwendungen für Neubauten auf knapp 4,4 Mill. Fr. kaum. Uebrigens hat davon der Kanton Uri immer noch 1,2 Mill. Fr. für den erwähnten neuen Alpenübergang in Empfang genommen. Rasche Besserung auf der Einnahmenseite. Hatten 6ich von 1940—1945 die Strassenkosten wegen den regelmässig wiederkehrenden, grösstenteils durch Witterungseinflüsse bedingten Unterhaltsarbeiten, die weitgehend von der Frequenz unabhängig sind, nicht im gleichen Ausmass reduzieren lassen wie die Einnahmen aus den direkten und indirekten Motorfahrzeugsteuern zurückgegangen waren, so trat nun 1946 die umgekehrte Bewegung ein. Die vom Straßenverkehr gespiesenen Quellen lieferten 6chon 1946 fast wieder die gleichen Summen wie einst; die Aktivseite hat sich schneller und kräftiger erholt als zu erhoffen War. Verkehrssteuern Mill. Fr. Mittel 1930/39 29,5 Mittel 1940/45 13 2 1946 28,7 Anteile an Treibstoffzöllen Mill. Fr. 11,1 2,4 8,8 Uebrige Bundesbeiträge Mill. Fr. 5,1 8,5 3,9 Total Einnahmen Mill. Fr. 45,7 24,1 41,4 Wiederum nehmen die kantonalen Steuern in Form der Hubraumtaxen den erslen Rang tinter den verfügbaren Mitteln ein. Aus den einleitend angedeuteten Gründen kamen sie zwar 1946 noch nicht ganz an das Niveau der Friedenszeit heran (das jedoch letztes Jahr bereits überschritten wurde). In einem ebenfalls dieser Tage erschienenen, vom Eidg. Statistischen Amt herausgegebenen Quellenwerk über «Finanzen und Steuern von Bund, Kantonen und Städten » steht der Satz zu lesen: «Die kantonalen Verbrauchs- und Aufwandsteuern, deren wichtigster Bestandteil die Automobilsteuern 6ind, haben sich in den ersten Nachkriegsjahren mit dem Wiedereinsetzen des Autoverkehrs kräftig erholt.» Die erste amtliche Uebersicht für den Gesamtertrag der Motorfahrzeugsteuern pro 1947 lautet auf 32,8 Mill. Fr.; mit den Vclotaxen zusammen dürfte sich dieser Betrag wohl auf 35 Mill. Fr. erhöhen. Drei Daten zeigen, wie der Rückschlag bei den Treibstoffzollanteilen geradezu sprunghaft aufgeholt wurde. Die Kantone erhielten nämlich 1945 eine Million Franken, 1946 schon wieder 8,8 Mill. Fr. Rio de Janeiro, die cCidade Maravilhosa» — die wunderbare Stadt — leidet an einem schweren Uebelt der Verkehrsnot, von deren Ausmass man sich keine Vorstellung machen kann. Am ehesten vermag noch ein Bild einen Begriff hieven zu gewähren. Allein die Zahl der durch diesen Mangel an Transportmöglichkeiten hervorgerufenen Verkehrsunfälle mahnt zum Aufsehen. Die Verkehrspolizei hat daher den Einsatz von Lastwagenanhängern für den Personentransport gestattet, die mil Bänken ausgerüstet wurden. Zwar ist auch dieses Verkehrsmittel immer überfüllt, es entlastet jedoch des Tram und,di« 6»»«- bahn. und 1947 nahezu 15 Mill. Fr. Die erfreuliche Regeneration der Aktiven war 1946 der «Umsatzsteigerung » zu verdanken, da einzelne Erhöhungen der kantonalen Verkehrssteuern ihren Niederschlag erst in den Rechnungen für 1947 finden werden. Einen grösseren Abbau erfuhren die eigentlichen Bundessubventionen, die sich aus den Bundesbeiträgen von 1 060 000 Fr. an Uri, Graubünden, Tessin und Wallis nach Art. 30 BV und aus 2,9 Mill. Fr. an Alpenstrassensubventionen zusammensetzten. Die nicht beanspruchten ca. 4 Mill. Fr. aus der Jahre6tranche für den Ausbau der Pässe trugen zur Aeuffnung eines zweckgebundenen Spezialfonds bei und stehen also später dem Strassenwesen zur Verfügung. Da die Einnahmen rascher als die Ausgaben zugenommen haben, verbesserte sich das Verhältnis zwischen Aufwand und Steuerertrag. Die nachstehende Tabelle gibt darüber näheren Aufschluss. Deckungsverhältnisse, gebildet durch: v t-.u. Anteile an Uebrige Verkehrs- Treibstoff- Bundessteuern z5||en beitrage Tola Mittel 1930/39 34,0 12,8 5,8 52,6 Mittel 1940/45 23,6 4,3 15,2 43,1 1946 37,9 11,6 5,2 54,7 Von 1000 Fr. Strassenkosten konnten allein durch die Pauschalsteuern 379 Fr. beglichen werden, was einen neuen Rekord bedeutet, denn das bisher beste Ergebnis war 1940 mit 36,3 % erzielt worden. Mit den Benzin- und Gasölzollanteilen Hess sich wie einst ein Achtel der Auslagen bestreiten. Auch das Verhältnis zwischen der eigenen Steuerkraft der Kantone und den Bundessubsidien, das 6ich während des Krieges zum Stande 1 :1 verschoben hatte, weist erneut die alte Struktur auf. indem zwei Drittel aus direkten Abgaben Einnahmen und Ausgaben der Kantone für das Strassenwesen 1946 Verkehrs Anteile an Bundes- Gesamt- Aufwendungen steuern' Deckung T ' eibstO «"" e "Deelun9 b °